Оценочными параметрами эксплуатационной технологичности автомобиля, по которым производится накопление информации, являются: периодичность выполнения отдельных операций технического обслуживания, трудоемкость каждой операции технического обслуживания и текущего ремонта, количество крепежных изделий, в том числе стандартизованных и нестандартизованных, количество мест смазки и очистки, количество мест проведения контрольно-крепежных и контрольно-регулировочных работ. Креме этого, учитывается обеспечение автомобиля заводом инструментами и прпнадлежностями, требуемым оборудованием и приспособлениями для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта. Очень важным показателем является агрегатно-узловая унификация автомобиля.

      Установлены три основных показателя эксплуатационной технологичности автомобиля:

1) периодичность технического обслуживания, тыс. км;

2) удельная  трудоемкость технического обслуживания, чел.-ч/тыс. км;

3) удельная  трудоемкость текущего ремонта,  чел.-ч/тыс. км.

      Периодичность технического обслуживания автомобиля определяется наработкой или временем между двумя последовательно проводимыми техническими обслуживаниями одного вида.

      Удельная  трудоемкость технического обслуживании представляет собой отношение средней  трудоемкости технического обслуживания к средней наработке изделия  за один н тот же период эксплуатации.

      Удельная  трудоемкость текущего ремонта определяется отношением средней трудоемкости текущего ремонта к средней наработке  изделия за один и тот же период эксплуатации.

      Кроме этих показателей для дифференцированной оценки эксплуатационной технологичности изделия в ходе исследования допускается применять дополнительные показатели. [3, c. 189-194]

6.  Диагностика технического состояния  шатунно-кривошипной группы двигателя

      Кривошипно-шатунный механизм двигателя предназначен для  восприятия давления расширяющихся  газов и для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого  вала.

      Сопряжения  шатунно-кривошипной группы деталей двигателя являются динамически нагруженными, последствия разрушения которых являются весьма тяжелыми.

      О техническом состоянии судят  по внешним признакам, главным образом  по наличию стука (но это уже свидетельство  предельного состояния сопряжения), по результатам измерения зазора в сопряжении без его разборки.

  Диагностика технического состояния сопряжения позволяет объективно определить износ  сопряжения и необходимость его  ремонта. Увеличить работу двигателя  до ремонта можно только при помощи автоматов, которые обеспечат оптимальный температурный режим сопряжения с максимальной очисткой масла от абразивных частиц. Особенно это важно для подшипников коленчатого вала.

      Диагностику технического состояния узлов двигателя  производят главным образом по эксплуатационным параметрам: по утечке в картер двигателя отработавших газов или воздуха из камеры сгорания (сопряжение цилиндр - кольцо), по расходу масла (сопряжение канавка поршня - кольцо), по изменению давления в системе смазки (шатунно-кривошипная группа деталей). Конструкция применяемых при этом приборов сравнительно проста, но она не позволяет оценить техническое состояние конкретного сопряжения, а только всей их совокупности.

      По  результатам диагностирования и  при известной закономерности изменения  параметров в зависимости от пробега автомобиля можно прогнозировать изменение технического состояния узла, сопряжения, величину пробега до ремонта. Для прогнозирования пробега до текущего ремонта по экономическому критерию необходимо, кроме того, знать закономерность изменения удельных затрат на поддержание работоспособности узла, агрегата, в котором установлен узел, в процессе эксплуатации.

      Коленчатый  вал(рис. 6.1.) с помощью шатунов воспринимает усилия, действующие на поршни от давления расширяющихся газов, и обеспечивает образование врвщательного движения, которое затем передается на ведущие колеса.

Рис. 6.1. Коленчатый вал двигателя ГАЗ:

1—шайба; 2 и 3—шпонки; 4—пробка; 8—шатунные шейки; б—коренные подшипники; 7—зубчатый венец; 8— подшипник переднего конца ведущего вала коробки передач; 9— маховик; 10 —фланец; 11—маслосбрасывающий гребень; 12—коренные шейки; 13—щеки; 14 "противовесы; 15—болты маховика 

      Коленчатый  вал состоит из коренных (опорных) шеек 12, шатунных шеек 5, содиненных между  собой щетками 13. На некоторых из них имеются противовесы 14. Передняя часть вала называется носком, задняя - хвостовиком. На носке вала на шпонке 3 устанавливается газораспределительная шестерня, на шпонке 2 - шкив привода генератора, вентилятора и других вспомогательных агрегатов двигателя. В торце носка вала нарезано резьбовое отверстие для храповика, при помощи которого вал можно провернуть от руки пусковой рукояткой. К фланцу 10 хвостовика болтами 15 крепится маховик 9, на который напресован стальной зубчатый венец 7 для пуска двигателя стартером. Маховик предназначен для вывода поршней из мертвых точек и обеспечения равномерного вращения коленчатого вала. Масса маховика способствует плавному троганию автомобиля с места и облегчает пуск двигателя. На хвостовике имеется маслосбрасывающий гребень 11; в хвостовике вала расположено отверстие для подшипника 8 переднего конца ведущего коробки передач. Масло к шатунным подшипникам поступает от коренных шеек по отверстиям, имеющимся в теле коленчатого вала. Шатунные и коренные шейки выполнены полыми. Шатунные шейки имеют грязеуловительные полости, которые закрываются пробками 4. Передний и задний концы валов, выступающие из блока двигателя, уплотняются сальниками. [4, c. 65-66]

Востановление деталей метализацией

Сущность  процесса метализации состоит в  том, что на подготовленую поверхность  детали напыляется сжатым воздухом (давление 4-7 кгс/см²) расплавленный метал.

        В зависимости от источника тепла для расплавления наносимого металла различают метализиторы электродуговые, газовые и высокочастотные.

      Для метализации предварительно необходимо подготовить поверхность. Это достигается  путем наружного круглого шлифования в центрах методом продольной подачи. Эскиз этого метода представлен  на /рис. 6.2./ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Находим основное время для нашей детали по формуле:

      Основное  время на обработку детали составляет 40 секунд. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Заключение

      Определение технического состояния агрегатов  особенно необходимо, когда узел или  агрегат отказал. По отдельным практически  установленным признакам можно  найти сопряжение или узел, где  нарушена работоспособность. Но это  крайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее с тем, чтобы его исключить.

      В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют на основе имеющегося опыта эксплуатации автомобилей  в заданных условиях, пробег до ремонта  оценивают по статистическим данным с большой погрешностью. Повышение точности оценки технического состояния агрегата позволяет уменьшить затраты на ремонт неисправного агрегата за счет прогнозирования пробега автомобиля до наступления предельного изменения технического состояния, если известны предельная величина, закономерность изменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата) за предыдущий пробег.

      Причиной  изменения технического состояния  узла является износ. Но, пожалуй, определяют непосредственно по износу только техническое состояние шин, коробки передач, заднего моста, рулевого управления - по изменению высоты протектора, по зазорам в зубчатых передачах, в шарнирах и других сопряжениях. Величину неисправности узлов, агрегатов оценивают по изменению эксплуатационных показателей: расходу масла, прорыву газов в картер двигателя, шумам, температуре нагрева и др.

      Для поддержания подвижного состава  автомобильного транспорта в технически исправном состоянии, необходимом  для нормальной эксплуатации, принята  планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта.

      Технически  исправное состояние подвижного состава достигается путем технического обслуживания и ремонта. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Литература

1. Ф.Н. Авдонькин  «Текущий ремонт автомобилей» М.: «Транспорт» 1978 г. с. 271
2. Боднев А.Г., Дагович В.М. «Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание автомобилей» М.: «Транспорт» 1974 г. с. 254.
3. Иващенко Н.И. «Технология ремонта автомобилей» К.: «Вища школа» 1978 г. с. 358.
4. Карташов В.П., Мальцев В.М. «Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей» М.: «Транспорт» 1979 г., с. 215.