Международные воздушные перевозки

Потребности авиакомпаний в обновлении парка растут. Поступающие отдельные экземпляры  самолётов отечественного производства не удовлетворяют потребителей, прежде всего из-за недостаточного уровня их эксплуатационной конкурентоспособности. Постепенно приходит понимание того, что эффективность протекционистских мер имеет временные и линейные пределы. Появились дополнительные стимулы к обновлению парка. Тенденция приоритетного спроса на самолёты зарубежного производства, в том числе вследствие изменения таможенных правил в отношении ряда позиций авиационной техники в связи с созданием Таможенного Союза, наращивается.

Нельзя не сказать и о наземном обслуживании. В 2010 году инвестиционной программой было предусмотрено финансирование 48 аэропортовых объектов с объёмом государственных капитальных вложений 22,6 млрд. рублей.

В настоящее время в реестре аэродромов гражданской авиации 332 аэродрома, 117 из них образуют национальную опорную аэродромную сеть.  В 2010 году развитие аэродромной сети осуществлялось в рамках реализации 4-х федеральных целевых программ. Наиболее интенсивно проводится реконструкция  аэродромных комплексов в аэропортах: Сочи, Владивостока, Казани, а также Московского авиационного узла.

По составу и качеству предоставляемых услуг многие аэропорты далеко отстали в своём развитии. Систематическое и существенное повышение ставок сборов проблемы их модернизации не решает. Попытки внесения элементов конкуренции в деятельность аэропортовых комплексов успеха не имеют.

Важнейшим критерием оценки отрасли является ее безопасность. По оценке Росавиации общее количество авиационных происшествий в коммерческой гражданской авиации и в авиации общего назначения по сравнению с 2009 годом не увеличилось. Тенденция повышения уровня безопасности полётов сохраняется. Вместе с тем, не в полной мере удовлетворяет положение, которое складывается в сфере поддержания лётной годности стареющего парка воздушных судов отечественного производства.

В комментариях к проведённому АЭВТ в 2010 году SWOT-анализу отмечается, что в разделе "слабые стороны" резко возросла доля влияния подготовки авиационного персонала на процесс обеспечения безопасности полётов. В разделе "угрозы" из триады "человек-машина-среда" эксперты на первое место поставили "среду". Они же к числу других вопросов, не нашедших решения в минувшем году, отнесли проблемы организации воздушного движения в Московской воздушной зоне, реального продвижения в массовую практику  стандартов IOSA, внедрения мировых достижений в организацию управления безопасностью полётов.

Не снижается уровень угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта. В 2010 году было предпринято 59 таких актов, в аэропортах изъяты десятки тысяч единиц оружия всех видов, боеприпасов и взрывчатых веществ.

Авиакомпании продолжали осваивать комплексную систему управления авиационной безопасностью в условиях ограниченных ресурсов. Внедряется в практику система информации о потенциальных угрозах. В то же время, финансовая нагрузка на авиаперевозчиков в рамках обеспечения АБ постоянно растёт и  требует бюджетной поддержки.

Стоит рассказать о нормативно правовой базе. В 2010 году более чётко проявился позитивный эволюционный тренд в вопросах совершенствования нормативной базы. При этом авиационные власти стали делать больший акцент на экспертизу проектов документов. Причём именно  теми, кто    с ними в дальнейшем будет работать. В последнее время большинство таких проектов размещается на соответствующих сайтах. И это, конечно, прогресс. Однако информация о их размещении нередко запаздывает. Сроки экспертизы  устанавливаются минимальные. Эксперты авиакомпаний никогда не знают, как же учтены (или не учтены) их замечания и предложения.

Иначе говоря, налицо явный дефицит непоказного общения авиационных властей по поводу заявленных предварительных позиций и с бизнесом, и с экспертным сообществом. Это отчётливо проявилось при обсуждении различных вариантов законопроекта "Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации".  Несмотря на многочисленные и существенные замечания, в последней версии, внесённой в качестве законопроекта в Государственную Думу ФС РФ, они учтены не были. Эксперты вновь отмечают, что "…Проект откровенно лоббирует интересы аэропортов, направлен на монополизацию аэропортовой деятельности и ограничение конкуренции при оказании аэропортовых услуг, несёт в себе коррупционные риски и возможность произвола со стороны главного оператора по отношению к авиакомпаниям и операторам. Декларируемый баланс интересов не соблюдается. Проект закона не налагает на аэропорты ответственность за соблюдение регулярности полётов".

Существенной особенностью 2010 года явилось формирование и введение в действие Федеральных правил использования воздушного пространства, сближающих отечественную практику использования воздушного пространства с мировыми стандартами. Следует отметить, что работа по подготовке документа не была должным образом скоординирована с запросами  пользователей воздушного пространства. Отраслевые нормативные документы, определяющие непосредственную практику внедрения федеральных правил использования воздушного пространства, формировались в спешке, имеют множественные системные и индивидуальные недостатки. Организация перехода на новые Правила была не оптимальной.  Стимулирование процесса  работы над ошибками со стороны авиационной общественности продолжается, но внесение необходимых изменений задерживается.

В секторе технического обслуживания и ремонта авиационной техники проявились элементы непоследовательности относительно технического обслуживания отечественной авиатехники. Появляются документы, реально провоцирующие прекращение её эксплуатации.

Относительно вопросов эксплуатации зарубежной авиатехники, несмотря на определённые подвижки, темпы работ по достижению гармонизации с мировым и европейским авиационным законодательством низкие. Прежде всего это касается сертификации организаций по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов иностранного производства, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, но зарегистрированных за рубежом, а также допуска персонала к выполнению этих операций. Расхождения в правилах дают основания EASA ограничить допуск российских специалистов к определению лётной годности воздушных судов.

Сегодня авиационное страхование становится неотъемлимой частью видения бизнеса в сфере авиаперевозок. В 2010 году продолжалась работа над проектом Федерального закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков перед пассажирами. Дискуссии по этому вопросу ведутся не первый год.  В предложенном варианте законопроект создаёт дополнительные проблемы как для авиакомпаний, так и для страховщиков, а также риск  нарушения отработанного между ними механизма взаимодействия, не способствует гармонизации отечественных норм с международными.

В целях унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, единого понимания терминов и правил в области ответственности международного перевозчика и построения лимитов ответственности, АЭВТ считает целесообразным присоединение Российской Федерации к Монреальской (1999г.)  Конвенции.

События декабря прошлого года  подтвердили необходимость иметь разумную нормативную базу. Не исключаются возможности страхования подобных рисков. Однако в последнее время авиаперевозчики систематически сталкиваются с различными инициативами регуляторов по новым видам обязательного страхования. Большинство из них носит абсолютно конъюнктурный характер. Общественное обсуждение  таких проектов всегда сводится к жёсткому противостоянию  и, как правило, до конструктивного диалога не доходит. Поэтому для обретения необходимого уровня доверия и интереса к страхованию нужны предложения, которые реально интересуют авиакомпании.

Итак, несмотря на внушительный рост объёмных показателей, говорить о выходе отечественной гражданской авиации из кризиса по меньшей мере преждевременно. Отдельные достижения на отдельно взятых направлениях не меняют существенно положение дел. Долю в 2% от мирового объёма авиаперевозок вряд ли можно считать достижением для российской гражданской авиации.

Существует неопределённость перспектив развития. Нет концепта, т.е. общего, хорошо усвоенного и принятого всеми  представления о направлении движения. И, конечно, нет "дорожной карты" этого движения. Налицо попытки консервации ситуации, склонность к застывшим формам.  Сегодня реальные экономические выгоды от внедрения хорошо зарекомендовавших себя новаций могут иметь место исключительно в рыночной среде. В 2010 году наблюдалось заметное уменьшение скорости рыночных преобразований в отрасли. Система регулирования (причём именно в конкурентной среде) всё больше строилась на принципах ограничений, запретов, субъективной избирательности.

В завершение анализа следует отметить, что итоги работы гражданской авиации в 2010 году подтверждают необходимость сосредоточить усилия отрасли на 5 основных направлениях:

- развитие внутрироссийских авиаперевозок;

- развитие конкуренции, усиление надзора за опасностью злоупотребления доминирующим положением, недопущение дискриминации, транспарентность при применении сборов;

- полная гармонизация национальной нормативной базы с мировыми стандартами;

- обновление парка ВС;

- модернизация наземной и воздушной инфраструктуры.

Глава 3. Пути совершенствования международных воздушных перевозок.

Для того чтобы проанализировать пути совершенствования между-народных воздушных перевозок, выделим основные направления которые требуют особо важного внимания. Итак:

- безопасность авиамаршрутов;

- инновации в сфере авиаперевозок;

- технологическое оснащение международной отрасли авиаперевозок;

- работа авиаперевозчиков в сложных метеоусловиях;

- экологическая составляющая.

Итак, основной проблемой авиаперевозок является проблема безопасности на авиамаршрутах. Безопасное выполнение международного (как и любо­го другого) полета – важнейшее условие деятельности авиации; от безопасности полета зависит осуществление воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и поч­ты, само поддержание внешних связей государств по­средством воздушных судов. Очевидно, по-видимому, и то, что в силу специфики самого полета, особой уязвимости воздушных судов в полете по сравне­нию с другими средствами передвижения на поверхности государства не могут не нести императивной обязанности обеспечивать безопасность международных полетов, пра­вомерно выполняемых на их территории или в открытом воздушном пространстве, где их органы ОВД осущест­вляют обслуживание движения.

Обострение политических и социально-экономических проблем, появление обширных зон конфликтных ситуаций, терроризм, захват заложников, криминализация общества - все это не могло обойти стороной международные авиаперевозки. Непосредственным объектом негативного воздействия оказался и воздушный транспорт, аккумулирующий гигантские денежные и материальные ресурсы и играющий особую роль в деле поддержания нормальной жизнедеятельности любого государства. Любой инцидент на воздушном транспорте вызывает огромный резонанс в обществе. Попытки захвата и захваты воздушных судов, угрозы и взрывы в аэропортах, иные акты незаконного вмешательства серьезно осложняют обстановку на воздушном транспорте, подрывают веру людей в безопасность пользования его услугами, влекут за собой тяжелые моральные, экономические и даже политические последствия, наносят ущерб национальным интересам.

Совершенствование системы авиабезопасности на воздушном транспорте проходит по многим направлениям Основным звеном в эффективном функционировании системы международной безопасности становится четко отлаженная система подготовки, переподготовки и сертификации сотрудников служб, экипажей, всего авиаперсонала, имеющего отношение к обеспечению безопасности.

Но этого как мы видим недостаточно. Для решения данной проблемы во-первых необходимо увеличить количество средств, выделяемых на подготовку пилотов, а также закупку для специализированных летных училищ воздушных судов. Так же важным является введение так называемого ''черного списка'' – реестр, в который будут занесены пассажиры, которые совершали правонарушение на линиях авиамаршрутов. Во всех без исключения аэропортах необходимо увеличить количество досмотровой техники, и видеокамер, как наружного, так и внешнего наблюдения.

Следующее направление, в котором необходимо вести работу – инновации в сфере авиаперевозок.

Знание - емкая экономика требует не только дальнейшего развития фундаментальных исследований, роль которых в нынешних условиях безусловно возрастает, но и развития человеческого потенциала для жизни и работы в информационном обществе, наличия современной информационной инфраструктуры, формирования благоприятной деловой среды, создания национальной инновационной системы.

Инновации сегодня – основной источник экономического роста и важнейший фактор конкурентоспособности предприятий, регионов, национальных экономик и мира в целом. Сегодня необходимость интегрирования инноваций в сферу авиаперевозок ясна каждому, даже далекому от авиации человеку. Важно построить международную инновационную систему, развивать рынок технологий, совершенствовать правовую базу и механизмы охраны объектов интеллектуальной деятельности, т.е. объединить в единую взаимодействующую на всей территории систему относительно разрозненные элементы: вузы, научно-исследовательские организации, крупный бизнес, малые инновационные предприятия, организации инновационной инфраструктуры, общественные организации инноваторов.