Международные воздушные перевозки

Гаагский протокол применяется только к такой международной перевозке, которая осуществляется между государствами — участниками этого протокола или между пунктами на территории одного государства-участника, если предусмотрена остановка в другом государстве. Если перевозка начинается или заканчивается в государстве, являющемся участником только Варшавской конвенции 1929, то она применяется без учета изменений, внесённых Гаагским протоколом.

В 1961 была заключена Гвадалахарская конвенция, дополняющая Варшавскую конвенцию. Гвадалахарская. конвенция вводит понятия «перевозчик по договору» и «фактический перевозчик», имея в виду перевозчика, заключившего договор перевозки, и перевозчика, уполномоченного им осуществлять всю перевозку или её часть. Фактический перевозчик приравнивается к перевозчику по договору (например, при аренде воздушных судов, по некоторым видам чартеров); устанавливается их солидарная ответственность перед пассажирами, отправителями и получателями. Действия или бездействие перевозчика по договору не могут налагать на фактического перевозчика ответственность, превышающую пределы, предусмотренные Варшавской конвенцией, в том числе в случае заключения перевозчиком по договору особых соглашений по этому вопросу.

Существуют также глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками, которые не являются международными договорами, но оказывают решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. В результате создается множество вариантов их правовых режимов.

Наиболее известны: Монреальское соглашение между авиаперевозчиками 1996 г., Соглашение ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, открытые для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 г. и 1996 г.

Самой же известной конвенцией, регулирующей воздушные перевозки является Международная конвенция о гражданской авиации, также известная под именем Чикагская конвенция — конвенция, которая установила основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией страны участницы, принцип национальной принадлежности воздушного судна, облегчение международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику

Чикагская Конвенция 1944 о международной гражданской авиации — основной источник международного воздушного права. Она была заключена на конференции по воздушному праву в Чикаго в декабре 1944.

За время действия конвенции к ней было принято 11 поправок. В преамбуле подчёркивается, что развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, тогда как злоупотребление ею может создать угрозы всеобщей безопасности.

Конвенция 1944 года содержит положения об определении национальной принадлежности воздушного судна, общие положения о применении каждой страной своего национального законодательства при регистрации воздушного судна, об уведомлениях о регистрации. Предусматриваются меры содействия аэронавигации: закрепляются положения, касающиеся административных формальностей, таможенных и иммиграционных процедур, таможенных пошлин, помощи воздушным судам, терпящим бедствие, расследования авиационных происшествий, о недопустимости ареста или задержания воздушного судна одного договаривающегося государства на территории другого договаривающегося государства по патентным искам, об обязанности государства, насколько это возможно, предоставлять на своей территории аэропорты и аэронавигационные средства, сотрудничать по вопросам издания аэронавигационных карт и схем и др. Чикагская конвенция определяет также, какая документация на воздушных судах является обязательной, излагает требования к бортовым журналам, ограничения в перевозке военных материалов и т. п.

Нормы конвенции о международных стандартах и рекомендуемой практике обязывают государства сотрудничать в достижении максимального единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся деятельности международной гражданской авиации, и в то же время допускают возможность для государств устанавливать иные стандарты, чем выработанные ИКАО.

Глава 2. Анализ состояния отрасли авиаперевозок РФ в 2010 году.

Прошедший год экспертным сообществом оценивается как период агрессивного восстановления отрасли. Публичные оценки более чем оптимистические.

Российскими авиакомпаниями перевезено почти 57 млн. пассажиров. Рост к 2009 году составил 26,2%, к 2008-му – 14,3%.  По выполненному пассажирообороту они вплотную приблизились к показателям 1991 года, а по перевозкам пассажиров вышли на уровень 1992 года.  Рост экономических показателей сопровождался улучшением использования самолётного парка. Процент занятости пассажирских кресел воздушных судов за год составил 78,2%, на 3,9 п. пункта выше, чем в 2009 году. Процент коммерческой загрузки возрос на 1,8 п. пункта.  Динамика пассажирских перевозок, а увеличение их объёма произошло как на внутренних, так и на международных авиалиниях, опережает показатели других видов транспорта.  Доминирующее положение занимают 35 авиакомпаний, на долю которых приходится 98,4% пассажирооборота. Они обеспечили прирост более 12 млн. перевезённых пассажиров.

На фоне пассажирских авиаперевозок, ландшафт грузовых представляется более закрытым для анализа, хотя на их долю приходится четверть общего объема работ. В 2010 году объём грузовых перевозок существенно возрос. Грузооборот по сравнению с 2009 годом вырос на 32,4%, а с 2008-м  - на 27,6%. В прошлом году он превысил показатель 1991 года в 2 раза. За год перевезено более 925 тыс. тонн грузов, в том числе 662 тыс. тонн -  на международных линиях, 263 тыс. тонн – на внутренних, из них порядка 18 тыс. тонн – на местных. Более 70% (650 тыс.тонн) перевозок грузов выполнено 5 авиакомпаниями. Их подавляющий объем рынка – международный. В первую пятерку авиакомпаний, выполняющих около 50% внутренних грузовых перевозок, входят только 2 из консолидированного списка. Не вошедшие в этот перечень три перевозчика выполнили 2/3 объема перевозок грузов на международных воздушных линиях. Отечественный парк грузовых самолётов стареет, модернизируется медленно, ареал его деятельности ограничен. За общими, очень позитивными цифрами, скрывается существенное отставание в развитии грузового авиасообщения внутри страны.

На сегодня Российские авиакомпании получили определённый опыт ведения бизнеса в исключительно сложных условиях кризиса. Но, судя по всему, доверие финансовых кругов к ним в полной мере пока не восстановилось. Наверное, это также связано с особенностями применения национального воздушного, таможенного, антимонопольного, налогового и других видов законодательства. Что, безусловно, осложняет процесс достижения отраслью современного облика, не улучшает её инвестиционную привлекательность.

Не снижается налоговое бремя на авиакомпании. С введением норм Федерального закона от 23.12.2010г. "О внесении изменений в Федеральный закон "О дополнительном социальном обеспечении  членов лётных экипажей воздушных судов гражданской авиации" налоговая нагрузка на ФОТ в 2011 году достигнет уровня 29%.

Финансовое положение большинства авиакомпаний остаётся сложным. В том числе и потому, что фактически не меняется динамика изменения расходов. Растут и аккуратно удовлетворяются регуляторами запросы услуг субъектов естественных и прочих монополий.   Проблема цен становится всё более острой. Отказ от возможностей формирования развитых конкурентных отношений на рынке монопольных услуг за счёт соревнования по соотношению цены – качества, а также от ориентации на инновационное развитие приводит к отказу от главного фактора – мотивации к расширению внутреннего спроса и, как следствие, деградации инфраструктуры. Как наземной, так и воздушной.

Поэтому и продолжает жить убеждение, что увеличение ставок сборов за обслуживание, решая бюджетные проблемы провайдеров услуг, практически не влияет на цену билета и, соответственно, никак не отражается на объёме перевозок. Это, безусловно, ошибочное мнение. Принятая сегодня цепочка ценообразования в российском авиационном бизнесе делает весьма зыбкими перспективы развития отечественной ГА и требует коренных поправок.

С другой стороны, не менее спорным и никаким образом не вытекающим из контекста развития мировой гражданской авиации, является мнение о необходимости регулирования тарифов авиаперевозчиков, создания для этого некой методики. Тем самым как бы отвергается принцип ценообразования в конкурентной среде – баланс спроса  и предложения, что достаточно чётко сформулировано в статье 64 Воздушного кодекса РФ.

Прогноз ФГУП ГосНИИ ГА ориентирует на ближайшие годы сохранение темпов роста  авиаперевозок на уровне 7-10 процентов в год.

Говоря о структуре пассажирских перевозок, стоит заметить, что из 35 лидирующих авиакомпаний 25 находятся на европейской территории России и только 10 (в том числе и формально) за Уралом.

Послекризисный рывок затронул все сферы пассажирского авиасообщения. По сравнению с 2009 годом международные перевозки возросли на 30,3%, внутренние – на 22,6%, в том числе на местных воздушных линиях на 14,1 процента.

Авиационная мобильность населения активизировалась. Число поездок воздушным транспортом жителей России за год возросло с 0,3 до 0,4 единицы. Удовлетворение растущего спроса обеспечивалось своевременным увеличением предлагаемых ёмкостей. В 2010 году в пользование пассажирам было предоставлено около 72,8 млн. посадочных мест, почти на 20% больше, чем в предыдущем году.

Перевозки на международных воздушных линиях возросли за год на 6,5 млн. человек. Перевезено почти 28 млн. пассажиров, из которых более 17 млн. – пятью лидирующими по рейтингу авиакомпаниями. Отмечается некоторое увеличение (6%) средней дальности перевозок.

В аэропортах России за год обслужено 40,9 млн. пассажиров международных воздушных линий, в том числе 30,3 млн. – на регулярных рейсах и 10,6 млн. человек – на чартерных. По отношению к предыдущему году нерегулярные перевозки возросли на 22,7%, а к предкризисному 2008 году – на 6,5 процента.

Из общего количества обслуженных в аэропортах пассажиров международных воздушных линий 66,9% перевезено российскими авиакомпаниями. На регулярных линиях – 55,4 процента. Вместе с тем, отмечается тенденция к увеличению доли зарубежных авиакомпаний. За год они перевезли 13,5 млн. пассажиров, что на 2 млн. человек больше, чем в 2009 году. Не исключено, что и это, в том числе, явилось следствием имевших место попыток ограничить конкуренцию российских авиакомпаний при полётах за рубеж.

На внутренних воздушных линиях перевезено 29,2 млн. пассажиров, на 5,4 млн. человек больше, чем в предыдущем году, и на 3,0 млн. больше, чем в предкризисном 2008 году. Весь прирост авиаперевозок обеспечен 35 авиакомпаниями. Эксплуатанты,  не вошедшие в число рейтинговых, перевезли на 18,6% пассажиров меньше, чем в 2009 году (всего порядка 400 тыс. человек).

Практически не меняется география внутренних воздушных линий. Более того, происходит сужение и деформация рынка авиаперевозок. Свыше половины его сконцентрировалось на линиях, соединяющих лишь 25 пар городов.  В каждой из этих пар один из пунктов – Москва. С уменьшением количества участников (а это имеет место быть) заметно снизилась мотивация к созданию новых рынков. Все усилия тратятся на распределение и освоение имеющихся, что, безусловно, неконструктивно с точки зрения развития отрасли.

В то же время концентрация перевозок в аэропортах МАУ продолжает расти. За год ими обслужено 22 млн. пассажиров внутренних воздушных линий, на 25,2% больше, чем в 2009 году, в то время, как аналогичный показатель перевозок в целом российскими авиакомпаниями вырос на  22,6 процента.

В этом смысле представляет интерес сравнение динамики соотношения числа обслуженных пассажиров внутренних воздушных линий в аэропортах МАУ к количеству перевезённых пассажиров по внутрироссийским линиям. В 2010 году оно составило 75,4%, против 73,9% в 2009 году.

Продолжается тенденция снижения удельного веса пассажирских перевозок на местных воздушных линиях в общем объёме перевозок на внутреннем авиарынке. В 2007 году он был равен 9,3%, в 2008 году – 8,0%, в 2009 году – 5,8% и в 2010 году - 5,3 процента.

Основными причинами неудовлетворительного развития региональных и местных перевозок пассажиров продолжают оставаться:

 незначительное количество участников рынка;

 деградация аэропортовой (аэродромной) инфраструктуры;

 медленное замещение стареющего парка воздушных судов отечественного производства.

В связи с этим стоит рассмотреть авиапарк российской авиации. Коммерческий парк гражданских воздушных судов, имеющих сертификат лётной годности, насчитывает более 2 тыс. единиц. В его структуре 30% - пассажирские самолёты, 6% - специальные грузовые, 27% - лёгкие и деловые самолёты и 37% - вертолёты.  Около 20% парка составляют воздушные суда зарубежного производства. Доля иномарок в годовом объёме поступления самолётов  приблизилась к 90%.

Структура пассажирооборота, выполненного российскими авиакомпаниями в 2010 году, выглядит следующим образом.  На:

 современных отечественных самолётах – 6%;

 отечественных самолётах предыдущих поколений – 11%;

 самолётах зарубежного производства  – 83%, что на 9 п.п. превышает показатель 2009 года.

За год парк воздушных судов пополнился 91 пассажирским самолётом, 10 грузовыми самолётами и 97 вертолётами. Его обновление даёт ощутимые результаты в части снижения топливопотребления в расчёте на единицу авиатранспортной работы. За 2009-2010 годы удельный  расход топлива снизился на 24 процента. Суммарный годовой расход его российскими авиакомпаниями за 10 лет увеличился на 30%, в то время как общий объём перевозок возрос в 2,5 раза.