Место технического диагностирования машин в системе технического обслуживания и ремонта машин

1. Место технического  диагностирования машин в системе  технического обслуживания и  ремонта машин

Одним из путей  повышения эксплуатационной надежности машин является использование технического диагностирования.

Техническая диагностика - это область знаний, охватывающая теорию, методы и средства определения технического состояния объектов диагностирования.

Техническое диагностирование - процесс определения технического состояния объектов.

Задачами технического диагностирования являются контроль и  прогнозирование технического состояния объекта, а также поиск места и причины его отказа.

Использование технического диагностирования позволяет:

повысить  техническую готовность и надежность машин в эксплуатации;

снизить объем сборочно-разборочных  работ, а следовательно, трудоемкость и стоимость технического обслуживания;

сохранить ресурс машин  и сборочных единиц;

сократить перерасход топлива, не допуская снижения производительности машины (за счет оптимальности регулировок);

обеспечить полную выработку  ресурса машин и снизить затраты на ремонт в результате более точной оценки их технического состояния;

повысить  качество ремонта машин за счет качественного  входного и выходного контроля;

определять области  рационального использования машин  по мере их износа;

повысить безопасность машин (в том числе и экологическую).

Диагностирование основывается на измерении параметров технического состояния объекта и анализе полученных результатов.

Параметры объекта, используемые при диагностировании и называемые диагностическими, выбирают из множества параметров состояния в зависимости от применяемых методов и средств диагностирования. Различают прямые и косвенные диагностические параметры.

 

Прямые (структурные) параметры  непосредственно характеризуют состояние объекта. Это зазоры в сопряжениях, износы, изменение геометрических размеров и др. Косвенные параметры косвенно характеризуют состояние объекта, к ним относятся давление масла, температура, шум, вибрация и др.

Использование прямых диагностических  параметров обеспечивает максимальную точность диагностирования, однако чаще применяют косвенные параметры, позволяющие определить состояние машины без разборки.

Связь между параметрами  технического состояния X и диагностическими параметрами S может быть четырех видов: единичная, множественная, интегральная и смешанная (рис. 9.1). При определении конкретной причины отказа объекта используют параметры первого и второго вида, а для общей оценки состояния объекта с минимальными затратами времени - параметры третьего вида. Параметры четвертого вида из-за их неоднозначности для диагностирования непригодны.

При диагностировании применяются  как измерительные средства общего назначения (вольтметры, шумомеры и др.), так и специальные приборы.

Совокупность средств  диагностирования, объекта и исполнителей, действующих по установленным алгоритмам, называется системой диагностирования. Виды диагностики. Для повышения объективности оценки технического состояния автомобилей, проходящих ТО и ремонт, и улучшения процесса управления ими служит диагностирование автомобилей. Диагностирование автомобилей на АТП является составной частью процесса ТО и ремонта и элементом планово-предупредительной системы, предусмотренной  Положением.

Положением  о техническом обслуживании и  Руководством по диагностике [18]. предусматриваются два основных вида диагностирования  автомобилей:  общее и  поэлементное.

Общее диагностирование (Д-l) предназначается для контроля механизмов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля, выполняется с периодичностью ТО-1 и производится либо перед, либо совместно с  ТО-1.

Поэлементное  или углубленное диагностирование (Д-2) выполняется перед ТО-2 и ТР, предназначается для выявления скрытых неисправностей агрегатов и узлов автомобиля, их причин и характера, устранение которых требует выполнения ремонтных и регулировочных работ большой трудоемкости. Д-2 выполняется за 1—2 дня до ТО-2, что позволяет подготовить производство к выполнению ТР. После выполнения ТО-2, если проводятся ремонтные работы по тормозам и переднему мосту, автомобили для контроля направляются на посты Д-1.

Понятие о  диагностике автомобилей и ее значение. Под диагностикой автомобиля (агрегата, механизма) понимается определение его технического состояния без разборки с целью выявления неисправно-

стей, причин их возникновения и установления   безотказного срока

службы (прогнозирования).

При диагностировании применяются методы и средства, позволяющие по внешним признакам (температуре, шуму, вибрации, прорыву газа, расходу топлива и др.) определять техническое состояние и работоспособность  автомобиля   или  его  агрегатов   и   механизмов.

Процесс диагностирования включает следующие этапы: 1 — измерение диагностического параметра¹, характеризующего техническое состояние автомобиля (агрегата, механизма); 2 — сравнение замеренного значения диагностического параметра с нормативной (или предельной) величиной; 3 — составление заключения о техническом состоя-янии механизма (постановка диагноза) и 4 — определение срока службы до предельного состояния или остаточного ресурса работы (прогнозирование).

Таким образом, диагностирование есть форма контроля, при котором выявляются автомобили (из числа эксплуатируемых), техническое состояние которых не соответствует требованиям безопасности движения, контролируется качество технического обслуживания и текущего ремонта и прогнозируется ресурс исправной работы автомобиля.

Параметры технического состояния автомобиля. Под параметром понимается качественная и количественная мера, характеризующая состояние  системы,  механизма,  элемента  и   процесса  в  целом.

Различают  структурные   и   диагностические   параметры.

Под с т р у к  т у р  н ы м и параметрами м е х а н и з-м а понимают физические величины (зазор в сопряжении, температура, электрическое напряжение, мощность и другие, измеряемые соответственно в миллиметрах, градусах, вольтах и т. д.), характеризующие связь и взаимодействие между элементами механизма и его работоспособностью  или  функционированием.

Так, например, техническое состояние сопряжения вал — подшипник определяется зазором между ними и их размерами, определяющими, в свою очередь, конусность, овальность и другие параметры.

Поскольку возможность  прямого изменения структурных  параметров бывает ограничена, при диагностировании, как правило, используются внешние (косвенные) признаки, сопутствующие процессу функционирования механизма (например, тепловое состояние, расход и состав масла, вибрация и др.). Указанные признаки несут необходимую информацию о техническом состоянии механизма я называются диагностическими      признаками.

Количественное  значение диагностического признака называется диагностическим      параметром.

Например, эффективность  тормозов'можно оценить по тормозному пути или замедлению автомобиля (интенсивность изменения скорости), двигателя — по эффективной мощности и так далее, что и будет являться  диагностическими   параметрами.

Структурные и диагностические параметры  могут иметь номинальное, допустимое и предельное значения.

Номинальное значение параметра соответствует состоянию нового или капитально отремонтированного механизма

¹ Диагностический параметр — количественный показатель, косвенно характеризующий качество технического состояния системы или ее элемента и измеряемый в физических величинах (миллиметр, градус, вольт и др.),или автомобиля (после приработки) и устанавливается  технической документацией  автомобильных  заводов.

Допустимое (упреждающее) значение па-р а м е т р а соответствует состоянию механизма, при котором (по результатам контроля) его дальнейшая эксплуатация возможна и допустима без восстановления до следующего контроля. Для уменьшения вероятности отказа или увеличения длительности исправной работы автомобиля это значение устанавливается расчетным путем исходя из минимума суммарных удельных затрат (на 1 км) на устранение отказа (неисправности).

Предельное значение параметра соответствует такому состоянию механизма, при котором дальнейшая его эксплуатация   недопустима

Предельные  значения устанавливаются автомобильными заводами или в результате специальных исследований научными организациями в   процессе   эксплуатации   представительной   группы   автомобилей.

Прогнозирование исправной работы автомобиля (механизма). Под прогнозированием при диагностировании автомобиля или его меха низмов понимается определение срока их исправной работы (пробега) д > предельного состояния, установленного технической д жументацией или до списания. Кроме того, прогнозирование включает и определение возможности безотказной работы автомобиля (механизма) в пределах установленной  периодичности ТО.

В первом случае определяется остаточный ресурс работы автомобиля (или механизма) при установлении срока постановки в капитальный ремонт или списания, во втором случае — возможность исправной работы автомобиля до очередного ТО или в период предстоящего пробега.

Сравнивая фактическое  значение диагностического параметра  с допустимым, можно судить о работоспособности автомобиля в период предстоящего пробега и необходимости профилактических воздействий.

Сопоставляя же фактическое  значение параметра, измеренное в данный момент, с предельным, можно определить его ресурс, а а номинальным — израсходованный ресурс.

 

 

2. Потери топливо-смазочных материалов при их транспортировании и хранении.Мероприятия по экономии ТСМ

Потери ТСМ подразделяются по видам, месту появления и периодичности возникновения. По видам потери ТСМ могут быть количественными (уменьшение массы), качественными (ухудшение физико-химических и эксплуатационных свойств) и смешанными (количественные и качественные). Количественные потери ТСМ определяются подтеканиями, наличием остатков в емкостях и трубопроводах после слива, потерями при удалении отстоев и осадков, перерасходом при нарушениях технического состояния и режимов работы машин (использование не по назначению, неверный подбор ТСМ). Качественные потери ТСМ происходят в результате изменения их физико-химических свойств при смешении разных сортов, обводнении, загрязнении, окислении.

Основные направления  экономии ТСМ заключаются в совершенствовании системы материально-технического обеспечения и эксплуатации машин, а также в использовании социально-экономических факторов (материальное поощрение рабочих, повышение их квалификации и т.п.).

Совершенствование системы  МТО предусматривает рациональную организацию нефтехозяйства предприятия (например, сбор и очистку отработанных материалов, контроль качества ТСМ, применение совершенных технологических процессов транспортировки, хранения, выдачи); правильные планирование потребности, нормирование и учет расхода ТСМ.

Сбор и использование отработанных нефтепродуктов помимо снижения потерь имеют также экологическое значение и снижают потребление сырьевых ресурсов. В зависимости от целевого назначения установлены три группы отработанных нефтепродуктов:

ММО - масла  моторные отработанные, к которым относятся автотракторные и дизельные масла, в том числе моторные, применяемые в трансмиссиях и гидравлических системах (с кинематической вязкостью при 50 °С более 35 мм²/с и температурой вспышки не ниже 100 °С);

МИО - масла индустриальные отработанные. К ним относятся индустриальные, турбинные, компрессорные, гидравлические, трансформаторные и другие масла (с кинематической вязкостью при 50 °С, составляющей 5... 35 мм²/с и температурой вспышки не ниже 120 °С);

СНО - смесь нефтепродуктов отработанных, не отвечающих требованиям групп ММО и МИО по вязкости и температуре вспышки (трансмиссионные масла, материалы, применявшиеся при промывке и очистке картеров, резервуаров и т. п.).

На каждом ЭП создается  пункт сбора отработанных масел, который является частью склада ТСМ и где устанавливаются резервуары под каждый вид собираемых нефтепродуктов.

Естественная убыль  ТСМ определяется физико-химическими свойствами нефтепродуктов, воздействием метеорологических факторов и несовершенством технологического оборудования, применяемого при их приеме, хранении и отпуске.

Обычно на складах  потери ТСМ от испарения доходят  до 75 % от общих потерь. Испарения  делятся на так называемые «малые дыхания», обусловленные суточными  колебаниями атмосферы, и «большие дыхания», обусловленные вытеснением паровоздушной смеси из резервуаров при заливке топлива. Наибольшие потери от испарений характерны для бензина (с момента изготовления до момента заправки баков машины достигают 1,5... 2 %), меньшие -для дизельного топлива.

Основными мерами снижения потерь от испарения являются: хранение топлива в заглубленных резервуарах; окрашивание наземных резервуаров в светлые тона; улучшение герметичности соединений; создание небольшого избыточного давления; установка дополнительных емкостей, улавливающих пары топлива (газовой обвязки).

Имеют место потери ТСМ  из-за остатка их в таре, несовершенства смазочно-заправочного оборудования, а также вследствие порчи их в процессе хранения, особенно в открытой таре из-за окисления, обводнения и загрязнения. Механизированная заправка машин топливом снижает потери до 0,1 ...0,12%.

Использование одноразовой  тары исключает загрязнение смазки и сводит потери к минимуму. Анализ показывает, что на стенках крупной тары остается неиспользованной не менее 2... 3% общей массы смазки, столько же теряется при перекладке ее в меньшую тару.