Контрольная работа по «Техника транспорта, обслуживание и ремонт»

Второе понятие бережливого  производства - «поток создания ценности». Необходимо четко спроектировать технологический процесс с определением ценности каждого его элемента. Понятие в целом соответствует принципу КИ СМК «процессный подход». Необходимо каждый технологический процесс расписать по взаимосвязанным элементам, понять предназначение (ценность) и важность каждого из них. Один из основателей теории менеджмента качества Эдвард Демин г обозначал процессный подход как «ломайте барьеры между подразделениями и различными областями управления», подчеркивая тем самым важность ориентации на процесс, на поток создания ценности. Применительно к предприятиям железнодорожного транспорта необходимо регулярно пересматривать деятельность их подразделений на предмет соответствия желаемому конечному результату, обеспечению надежной работы технических средств, организации перевозочного процесса и др.

Третий и очень важный элемент бережливого производства - «потери». Именно борьба с потерями составляет основу бережливого производства. Необходимо очистить технологический процесс от потерь, т.е. от функций, не создающих ценность. Обычно различают следующие виды потерь: перепроизводство, ожидание, транспортировка, лишние этапы разработки, лишние запасы, ненужные перемещения, выпуск дефектной продукции, неиспользование творческого потенциала работников.

При этом все потери делятся  на два рода. Во-первых это потери, от которых можно избавиться сразу, во-вторых - потери, избавиться от которых можно полностью или частично за счет проведения специальных мероприятий. Например, формирование на предприятиях отчетности без обратной связи (анализа и принятия корректирующих воздействий) не создает ценности и является примером потерь первого рода. А финансовую отчетность можно отнести к потерям второго рода, так как она определена законодательством и ее отменить невозможно.

Существенными можно  считать такие потери, как «неиспользование творческого потенциала работников». Инженерный состав перегружен написанием отчетов и справок, участием в совещаниях и различных мероприятиях. В результате для основной работы - управления производственными и технологическими процессами - времени остается мало. Нет и достаточной мотивации.

Реализация принципа бережливого производства затрагивает интересы всех работников предприятия, требует пересмотра работы каждого участника технологического процесса. Поэтому без активного участия в бережливом производстве всех работников и специалистов добиться успеха затруднительно. Всеобщее участие

специалистов в обеспечении  качества продукции и услуг отмечается в КИ СМ К как одно из обязательных условий достижения успеха. Известный японский специалист Каору Исикава одной из четырех причин «японского экономического чуда» называет именно всеобщее участие работников в управлении качеством, создание на японских предприятиях так называемых кружков качества, упрощение процесса внедрения рационализаторских предложений. Поэтому и в КИ СМК есть принцип «вовлеченности работников».

Никто, кроме самих  работников, не знает, как лучше организовать процесс на их рабочих местах. Консультанты в области качества могут только рекомендовать, как это лучше сделать с учетом накопленного мирового опыта, разработанных методик и технологий. Но активное участие работников, специалистов и руководителей различных уровней невозможно без мотивации их поведения. Мероприятия бережливого производства ведут к интенсификации труда, что без соответствующей мотивации может восприниматься негативно. В ОАО «РЖД» утверждены рекомендации по организации дополнительного премирования за результаты внедрения бережливого производства. В рекомендациях рассмотрена одна из важных сторон, когда работник вносит рационализаторское предложение и получает за него разовую премию в размере, соответствующем экономическому эффекту.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Основные принципы организации ремонта подвижного состава

 

 

Основным видом промышленного  транспорта в настоящее время является железнодорожный. В ближайшем будущем он сохранит ведущую роль в обеспечении перевозок на предприятиях черной металлургии, горнорудной, угольной, химической и деревообрабатывающей промышленности.

Ремонт железнодорожного подвижного состава наряду с общими закономерностями обладает рядом специфических особенностей, обусловленных совокупностью технических положений, определяющих необходимый технический уровень состояний подвижного состава и требования отрасли по обеспечению этого уровня. Одно из главных требований — это требование надежности ремонта подвижного состава, вагона, гарантирующей качество осуществления перевозочного процесса в различных эксплуатационных условиях.

Надежность является комплексным свойством и включает, в зависимости от назначений и условий эксплуатации объекта безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость.

Причем в качестве основной особенности организации  железнодорожного ремонтного производства следует отметить высокий уровень  неопределенности производственной программы и значительный уровень колебаний в структуре ресурсов, необходимых для ремонта.

Характерные особенности  ремонтного производства вызваны конструктивным разнообразием ремонтируемых технических  средств, различной износоустойчивостью деталей. Это предопределяет неустойчивость объемов ремонта, потребностей в материалах и трудовых затратах, собственно в организации производственного процесса.

Специфика ремонта железнодорожного подвижного состава проявляется  также и в значительных габаритах ремонтной продукции, требующих особого подъемно-транспортного оборудования и в использовании больших производственных площадей. Эксплуатация промышленного железнодорожного транспорта осуществляется в особых условиях, которыми определяются их основные параметры, конструктивные особенности и требования к поддержанию их в работоспособном состоянии в соответствии с правилами технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта.

В основу системы технического обслуживания и ремонта положен планово-предупредительный принцип, облегчающий планирование для ремонтного предприятия, способствует организации равномерной загрузки ремонтного процесса, позволяет оптимально использовать технологические линии и рабочую силу.

Эффективность планово-предупредительной системы тем выше, чем точнее согласовываются сроки осмотров и ремонтов с действительным техническим состоянием подвижного состава. Длительность простоя в обслуживании или ремонте зависит от объема и организации работ, от надежности и ремонтопригодности объекта ремонта.

Специфика работы промышленного  железнодорожного транспорта связана  с необходимостью бесперебойного обслуживания производственных процессов, выполнения внешних перевозок и обеспечения  четкого взаимодействия всех звеньев, участвующих в перевозочном процессе, что предъявляет особые требования к организации и качеству ремонта, содержании технических средств. Содержание локомотивов в технически исправном состоянии, обеспечение их эксплуатации на основе установленных нормативов осуществляется в ремонтных хозяйствах промышленного железнодорожного транспорта. Такие ремонтные хозяйства обычно создаются объединенными, с общими мастерскими, территорией и административно-управленческим персоналом. К составу ремонтных хозяйств относятся локомотивные депо, пункты технического обслуживания локомотивов, экипировочные устройства и другие сооружения для текущего ремонта и содержания подвижного состава.

В настоящее время  основным видом тяги на промышленном виде тяги является тепловозная, осуществляющая свыше 80 процентов общего объема перевозок. По типу передачи локомотивы делятся на локомотивы с электрической, с гидравлической и механической передачей, что придает организации ремонта специфические черты и создает дополнительные трудности и проблемы.

В основу организации содержания и ремонта локомотивов должны быть положены требования правил технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта. На каждую единицу, находящуюся в инвентарном парке предприятий, ведется технический паспорт установленной формы, в котором отражают техническое состояние, а так же производимые виды ремонта и модернизации.

Инвентарный парк подразделяется на рабочий, и не рабочий.

В не рабочем парке  числятся локомотивы:

находящиеся во всех видах  ремонта,

ожидающие ремонта и перемещаемые в недействующем состоянии в пункты ремонта и обратно,

находящиеся в запасе,

ожидающие исключения из инвентаря,

находящиеся в аренде других предприятий.

В число рабочего парка  включаются локомотивы:

находящиеся в эксплуатации (на поездной, маневровой и хозяйственной  работе),

находящиеся на экипировке,

находящиеся на техническом обслуживании,

находящиеся в распоряжении службы перевозок и локомотивного  хозяйства.

Для локомотивов и  тяговых агрегатов установлены  следующие виды технического обслуживания и ремонта:

Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 (профилактический осмотр) для поддержания работоспособности, чистоты и санитарно-технического состояния локомотивов, смазки трущихся частей в межремонтный период, особого контроля над частями, обеспечивающими бесперебойную работу и безопасность движения.

Текущие ремонты ТР-1 (малый периодический ремонт), ТР-2 (большой периодический ремонт), ТР-3 (подъемочный ремонт) для ревизии, замены или восстановления отдельных узлов и деталей, а так же регулировки и испытаний, гарантирующих работоспособность подвижного состава между соответствующими видами ремонта.

Средний ремонт (в ряде отраслей - капитальный КР-1) для восстановления эксплуатационных характеристик локомотивов  путем ремонта или замены изношенных или поврежденных деталей и узлов  с проверкой остальных и устранением обнаруженных неисправностей.

Капитальный ремонт КР (в  ряде отраслей КР-2) для восстановления полного или близкого к полному  технического ресурса локомотивов  с заменой или восстановлением  агрегатов и узлов, включая базовые.

Межремонтные сроки  работы локомотивов устанавливаются в зависимости от интенсивности их работы (степени использования по времени и мощности). Основные методологические принципы расчета оптимальной структуры ремонтного цикла сводятся к установлению размера изменения удельных затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава при различных значениях параметров цикла.

При малой величине межремонтного  пробега увеличивается число  и частота ремонта. При этом большинство  деталей, узлов заменяется при плановых ремонтах, полнее используются их технические ресурсы, увеличивается эксплуатационная надежность локомотива, но при этом ухудшается его использование и увеличиваются затраты на ремонт.

При увеличении межремонтных пробегов снижаются затраты на плановые виды ремонтов и удельные простои на этих ремонтах. Однако ряд деталей и узлов могут исчерпать свой технический ресурс (выйти из строя) до наступления планового ремонта, вызывая внеплановый ремонт. В этом случае снизится эксплуатационная надежность и увеличатся дополнительные затраты связанные с проведением внеплановых ремонтов и отказами в транспортном обслуживании. Поэтому рост межремонтных пробегов обязательно связан с проведением мероприятий по увеличению технических ресурсов деталей и узлов подвижного состава.

Периодичность технических обслуживаний и ремонтов промышленных тепловозов принимается в соответствии с нормами, разработанными соответствующими министерствами. В ряде отраслей промышленности до сих пор действуют нормы, установленные ранее существовавшими отраслевыми методами. Подвижной состав, имеющий право выхода на пути общего пользования, проходит плановые ремонты. Сроки, не превышают действующие на федеральных железных дорогах. При деповских ремонтах локомотивов следует руководствоваться правилами, действующими в данной отрасли промышленности. Если же их нет, а так же при ремонте в депо общей сети железных дорог руководствуются правилами, установленными Министерством путей сообщения. При ремонте оборудования, на которое нет соответствующих правил и инструкций, руководствуются инструкциями заводов - поставщиков данного оборудования.

Для определения потребной  численности рабочей силы на ремонт локомотивов устанавливаются средние  нормы трудоемкости технических  обслуживаний и ремонтов в чел/час. При оснащении депо в соответствии с типовыми проектами трудоемкость уменьшается на 15-20 процентов. В нормы не включены трудозатраты, связанные с обслуживанием машин, изготовлением и содержанием стендов и приспособлений, а так же работы, выполняемые в других цехах предприятий.

Применяемая на железных дорогах общего пользования и на промышленном транспорте планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта тепловозов базируется на строгом соблюдении межремонтных сроков (пробегов). Превышение установленных сроков (пробегов) между техническими обслуживаниями и текущими ремонтами ведет к ухудшению состояния тепловозного парка со всеми вытекающими отсюда отрицательными последствиями.

Вместе с тем для  накопления опыта по дальнейшему  совершенствованию системы техническогообслуживания и ремонта тепловозов ведется поиск новых рациональных циклов обслуживания и ремонта с изменением видов ремонта и межремонтных сроков.