Статистический анализ пробок в Москве

ВВЕДЕНИЕ

     Проблема  автомобильных "пробок" в Москве охватывает все больше улиц города, "пробки" становятся больше по своим  размерам, их труднее ликвидировать.

     На  данном этапе проблема автомобильных "пробок" подошла к своей  критической точке. Число блокировок уличного движения растет высокими темпами, и эти темпы ускоряют свой рост.

     Прогноз на будущее носит пессимистический характер. При дальнейшем бездействии  законодательных и исполнительных органов резко возрастет опасность  расширения этой проблемы, а также  проблем связанных с ней.  Происходит систематический сбой в работе городского и частного транспорта на дорогах  Москвы, вследствие закупорки уличного движения, возрастание числа дорожно-транспортных происшествий, неудобства передвижения по улицам города, недовольство пассажиров,  увеличение числа дорожно-транспортных происшествий, загрязнения окружающей среды, расхода топлива и т. д.

     Безусловно, что если проблема не будет решена, масштабы потерь и убытков будут  возрастать по мере усугубления данной проблемы. Например, просрочки при  поставке срочных грузов. И если городские власти решат решить эту  проблему в более поздний период, то на это потребуется намного  больше финансовых средств и организационных  усилий.[1]

     Произведено статистическое наблюдение и выяснено, что: происходит все более возрастающее количество автомобильных "пробок". Они ("пробки") сопровождаются автомобильными авариями, наездами на пешеходов, в  социальном плане, недовольством населения  и другими дорожно-транспортными  происшествиями.

     Область, охваченная проблемой: улицы, площади, проспекты города Москва (в частности, Таганская площадь, Садовое кольцо и т. д.). Эту проблему, в основном, решают сами водители при помощи Городской  Автоинспекции, но на данном этапе такой  способ становится все более трудоемким и долгим за счет возрастающего притока  автомобилей из других городов и  не зарегистрированных в московском ГАИ. 
 
 

1. ОБЗОР ИСТОЧНИКОВ ИНФОРМАЦИИ О ПРОБКАХ В МОСКВЕ

1. Обзор публикаций в СМИ

     Первые  серьезные пробки в Москве появились  только в середине девяностых —  когда автомобиль перестал быть предметом  роскоши. Постепенно автомобильные  пробки превратились в одну из главных  столичных проблем.

     Невооруженным глазом видно, что количество машин  в Москве (да и не только в Москве) достигло невразумительных пределов, так что существующие автотрассы не справляются с агрессивным  напором автолюбителей. Еще немного  и часы пик плавно перетекут в  дни пик, Москва грозит встать без  движения. Все усилия властей хоть как-то «разгрузить» столичные автомагистрали пока особыми успехами не увенчались.[6]

     Сетевой проект «Яндекс» недавно опубликовал  исследование автомобильных пробок в Москве, основываясь на собственной  статистике за период с весны 2006 по весну 2007 года. Полученные Яндексом»  данные были опубликованы в ряде СМИ:

• - за указанный период в Москве в день возникало в среднем по 650 пробок;
• - в каждой пробке стояло в среднем по 1 500 автомобилей;
• - средняя продолжительность пробки в Москве - 1 час 8 минут;
• - за месяц водители теряли в пустую более 11 часов;
• - самые загруженные дни в будни - вторник и среда;
• - самые свободные будни – понедельник;
• - 6 из 10 самых загруженных улиц расположены в САО г. Москвы;
• - рекордсмен по пробкам - Сущевский Вал.

     Исследователи подсчитали, что ежедневно в Москве возникает более 800 заторов по 1,4 тыс. машин в каждом, в результате чего водители стоят в пробках  по 12 часов в месяц - в среднем  на полтора часа больше, чем в  прошлом году.[4]

    В перспективе эти цифры, видимо, будут  расти: ежегодно количество автомобилей в Москве увеличивается на 200 тысяч. На начало февраля 2007 года, по данным ГИБДД, в столице зарегистрировано более трех миллионов единиц автотранспорта. В будний день по Москве одновременно движется, по разным оценкам, от 200 до 350 тысяч машин.

     Согласно  статистике, еженедельно столичный  автолюбитель простаивает в среднем 11 часов. По словам экспертов, практически  каждый час подобной задержки приносит экономические убытки в 500 рублей. Как пишет «Независимая газета», самый лучший способ избежать подобных потерь — получение своевременной иноформации о загруженности трасс. Вышеупомянутая «Плата за простой» в 500 рублей за час складывается из амортизации автомобиля, увеличения расхода топлива, увеличения аварийности. При этом сюда не включаются ущерб экологии и расходы на ремонт дорожного полотна, которое из-за пробок изнашивается быстрее. К тому же у водителей повышается нервозность. [9]

     Специалист  по рекламе и PR информационно-аналитического агентства «Смилинк» Лиана Баладзе  уверена, что стоя в пробках, «люди  стараются максимально загрузить  время простоя полезными для  себя делами, однако это заметно  снижает их внимание и увеличивает  вероятность возникновения мелких ДТП и соответственно время нахождения в пробке».

     По  мнению замдиректора «Смилинка» Дмитрия  Стасевича, в дальнейшем количество пробок в Москве только увеличится: «Ежедневно в городе появляется 500 новых  автомобилей. И уже сейчас не хватает 350–400 километров дорог. К тому же протяженность  многих магистралей на деле на треть, а то и на половину сократилась  из-за проводимой реконструкции», - говорит  Стасевич. [7]

     В чем же причина? Заметную лепту в  это, по мнению экспертов, вносят частые перекрытия дорог в связи с  праздниками и различными мероприятиями. Особенно заметно это было в дни  репетиций Парада Победы - из-за них  в пределах ТТК возникали пробки длиной до 38 километров. Впрочем, День города для москвичей обошелся без  ощутимых неудобств.

     Но  как можно избежать "праздничных" заторов? Отменить все праздники? "Проведение международных соревнований - это  повышение престижа нашей столицы  на мировом уровне. А ограничения  движения - мера, направленная в первую очередь на безопасность участников и зрителей - то есть самих москвичей. К тому же это, как правило, делается в выходные дни, когда движение не столь интенсивное", - справедливо  заметил заместитель мэра Москвы Сергей Байдаков, которого "РГ" попросила  прокомментировать эту ситуацию. Тем более что, как выяснилось, гораздо больше мешают нормальному  передвижению по городу перекрытия из-за проезда спецтранспорта. Рекордный  затор по причине такого перекрытия наблюдался 18 марта. Тогда пробка растянулась  на 52 километра: от 96-го километра МКАД до Профсоюзной улицы.

      И все же основные причины заторов в другом. По мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, в столице нарушен баланс между застройкой и проезжей территорией. Привести его к норме, считает ученый, можно, лишь расширив столицу и частично снеся коммерческие новостройки внутри города. Впрочем, всем понятно, что на это никто не пойдет - за МКАД столицу не пустит Подмосковье, а у каждого здания есть собственник, которому своя недвижимость дороже.

     Вторая  причина пробок состоит в том, утверждает Блинкин, что на месте  снесенных пятиэтажек возводятся многоэтажные дома: "Это комфортное жилье, но количество прилегающих улиц, проездов, их ширина и другие параметры не улучшаются. Таким образом, программируются  новые заторы на всю оставшуюся жизнь". Выход? Прежде чем строить, сначала  считать - на сколько квадратных метров жилплощади, жильцов и автомобилей  должно быть построено дорог. "У  нас же все капитальное строительство  и дорожная сеть вокруг новостроек напоминают попытку налить пять литров воды в трехлитровую банку", - вынес  приговор Михаил Блинкин. Солидарен  с ним и исполнительный директор Московского транспортного союза  Юрий Свешников: "При нехватке примерно 350 километров дорожно-уличной сети даже те темпы строительства новых  и реконструкции существующих городских  магистралей, которые имеются в  городе сейчас, сильно отстают от его  потребностей".

     Ухудшает  ситуацию и неправильный выбор мест под строительство. Например, новый  торговый центр возводится на пересечении  Люблинской улицы с Волгоградским  проспектом. Прямо посередине дороги! И это несмотря на то, что другим путем жители Люблино в центр  города никак не выедут. "Здесь  бы построить мультимодальный пассажирский терминал с пересадкой на автобусы, метро и железную дорогу и с  большой перехватывающей парковкой - цены бы ему не было", - предлагает альтернативу Михаил Блинкин. Однако проектировщики, инвесторы и одобрившая их проект Москомархитектура поступают как  удобнее им, а не населению.[6]

     А где же, спрашивается, современные  технологии управления транспортными  потоками? В Европе уже вовсю применяются  детекторы транспорта, которые могут  считывать автомобильный поток  по каждой полосе и все его характеристики (от скорости до габаритов), программы  по созданию "зеленой волны", "умные" светофоры, которые в вечернее и  ночное время включаются на поперечных второстепенных магистралях только при наличии там машин, информационные табло, которые в режиме онлайн показывают участникам движения, где есть пробки и как их объехать.... "Что-то из этого делается и в Москве, но комплексного использования этих систем нет", - считает Юрий Свешников.

     Например, информационные табло, установленные на МКАД и ТТК, во всем мире используются для информирования водителей о пробках, а не для объявления о месячниках безопасности, как в Москве. В частности, в Париже на бульваре Периферик на каждом выезде написано с точностью до минуты, за сколько времени вы доберетесь отсюда до того или иного места.

     В Москве же автоматизированная система  управления движением транспорта "Старт" внедряется лет десять. Для нее  купили компьютер, мощность которого позволяла  моделировать ядерные взрывы. Чтобы  обзавестись им, столице пришлось даже получить разрешение Контрольного комитета США. В этот компьютер можно  заложить 16 программ управления светофорами - на каждый день по времени суток  и в зависимости от количества машин на дорогах. Чтобы точно  оценить загруженность каждой магистрали, по Москве планировалось установить около 250 детекторов транспорта. Что  это может дать? Например, в воскресенье  вечером москвичи возвращаются с  дачи - на дорогах от въезда в город  до самого дома их ждет "зеленая волна". Но вроде все уже есть - и программы, и светофоры, а на каждом перекрестке  москвичей встречает, как и раньше, красный свет...

     В какой-то момент в столице появилась  еще одна новинка - электронные табло  перед въездами на МКАД и Третье транспортное кольцо. Цель их - показать водителям, где образовались пробки, а значит, дать возможность заранее  принять решение, как лучше их объехать. Правда, пока их очень мало, да и понять по установленным, в каком  именно месте затор, трудно. Корреспонденты "РГ" попытались выяснить, кому принадлежат  эти табло и возможно ли их усовершенствовать? Начальник отдела организации дорожного  движения ГИБДД Москвы Дмитрий Ходоков  рассказал, что это собственность  одной из компаний и работают они  пока в экспериментальном режиме: "И только два табло, установленных  на Дмитровском шоссе перед Московской кольцевой автодорогой, находятся  на балансе центра организации дорожного  движения правительства Москвы (ЦОДД)". [1]

     Однако  Елена Крылова - пресс-секретарь  столичного департамента транспорта и  связи, в подчинении которого находится  ЦОДД, опровергла эту информацию. По ее сведениям, электронные табло  на Дмитровском шоссе к центру не имеют никакого отношения. Впрочем, это оказалось не единственным примером отсутствия ясности, кто за что отвечает на московских дорогах. Например, в  Центре организации дорожного движения корреспондентам "РГ" заявили, что  смена организации движения на улицах столицы вообще не в их компетенции, а в ГИБДД считают, что это  зона ответственности именно ЦОДД! Такая неразбериха, на наш взгляд, одна из важных причин неудачи борьбы с московскими пробками.[5]

     Главный государственный инспектор безопасности дорожного движения России Виктор Кирьянов заявил сегодня, что ежегодный ущерб  от автомобильных пробок в Москве составляет 40 млрд рублей.

     «По нашему заказу специалисты Московского  автомобильно- дорожного института (МАДИ) провели интересное исследование - впервые подсчитали социально-экономический  ущерб от пробок в столице, - отметил  он. - В расчет брались потери времени  на передвижение и отрицательное  влияние автомобильного транспорта на окружающую среду». «В итоге получилось, что потери составляют порядка 40 млрд рублей в год и это только в  одной Москве», - сказал Кирьянов.

     Для решения проблемы пробок гаишник  предлагает строить многоуровневые транспортные развязки, прорабатывать  вопросы организации парковок, в  том числе и перехватывающих. Кроме того, по его словам, «нужно грамотно организовать движение автобусов  и маршрутных такси, чтобы люди, например, могли оставить машину на парковке возле станции метро или автобусной остановке, а дальше добирались до работы общественным транспортом».