Отчет по практике

2. обчислення

 

де Т - титр (кількість  трилону Б, витрачений на титрування проби);

н - нормальність трилону  Б;

К - поправочний коефіцієнт до титру трилону Б.

.г) азот амонійний N – NH4

Відбираємо 25 мл проби  в циліндр Нееслера. Додаємо 3 краплі мінерального стабілізатора і 3 краплі диспергуючого агента (полівінілового cпирту). Перемішати перевертанням. Додаємо 1 мл реактиву Несслера і gеремішуємо перевертанням. §

Одночасно готуємо «О»  розчин з дистильованої води аналогічно пробі. |

Включаємо таймер на фотометрі DR. Після закінчення 1 хвилини переливаємо проби в rювети. Поміщаємо в фотометр «0» розчин і вимірюємо qого оптичну щільність. | 6. Вимірюємо концентрацію азоту амонійного в gробах. Програма 380.

д) азот нітритний N-N02

Відбираємо 10 мл проби  в кюветі. Додаємо реагент NitriVer3. Включаємо таймер (15 хв) «0»-розчин - дистильована вода. Вимірюємо. Програма 371.

е) азот нітратний N-N03

Відбираємо 10 мл проби  в кюветі. Додаємо реагент NitriVer 5. Включаємо таймер (1хв) та інтенсивно збовтуємо в цей час. Включаємо другий таймер (5 хв). «0»-розчин - дистильована вода. Вимірюємо. Програма 355.

є) сульфати SO4

Відбираємо 10 мл проби в кюветі. Додаємо реагент SulfaVer4. Перемішуємо обертанням. Включаємо таймер (5 хв). Не чіпаємо кювету в цей час.

«0»-розчин - дистильована вода. Вимірюємо. Програма 680. Кювети мити з милом і йоржиком.

ж) ортофосфати РО4

Відбираємо 10 мл проби в кюветі. Додаємо реагент PhosVerЗ і перемішуємо. Включаємо таймер (2 хв). «0»-розчин - дистильована вода. Вимірюємо. Програма 490.

 

 

 

 

 

2. ВИКОРИСТАННЯ БІОНДІКАЦІООНИХ МЕТОДІВ ДЛЯ ОЦІНКИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ЗАБРУДНЕННЯ

Біологічна індикація  дозволяє оцінювати ступінь забруднення навколишнього середовища за існуючими біологічними показниками.[1] Рослини, чуйно реагують на стан природного середовища, є важливим елементом біологічного моніторингу. Для оцінки забруднення навколишнього середовища в якості біоіндикаторів використовують як нижчі рослини - мохи, лишайники, так і вищі - хвойні породи, оскільки вони найбільш чутливі до промисловим і транспортним забруднень. Це можуть бути як дикорослі, так і культивовані види рослин. Крім того, стан екосистеми на придорожньої території можна оцінити візуально без спеціально посаджених рослин. Широко відомими індикаторами чистоти повітря є мохи та лишайники. Газообмін у лишайників проходить вільно через всю поверхню. Більшість токсичних речовин концентрується із атмосферного повітря в дощовій воді, яку і вбирають лишайники. Цим вони відрізняються від квіткових рослин, що поглинають воду, в основному, з грунту. Важливий і той факт, що лишайники, на відміну від вищих рослин, не здатні позбуватися від уражених забрудненнями частин свого слоевища і мають здатність рости не тільки влітку, але і при негативних температурах повітря. Тому лишайники реагують на забруднення атмосфери раніше і сильніше, ніж вищі рослини [5]. Негативний вплив вихлопних газів автомобілів проявляється на деяких рослинах настільки виразно, що їх з успіхом можна використовувати для виявлення небезпечної для здоров'я людей концентрації викидів транспортних потоків. Надзвичайно чутлива до вихлопних газів транспортних засобів традесканція. Забарвлення її тичинок змінюється з синьої в рожеву при збільшенні в повітрі змісту деяких газів, що викидаються двигунами внутрішнього згоряння. Крім цього рослини можуть виступати в якості індикаторів освіти фотохімічного смогу. З допомогою гамма опромінення японські біологи вивели дуже чутливий до смогу сорт бегонії, яка при перших ознаках фотохімічного смогу покривається плямами. Якщо концентрація фотооксидантами продовжує збільшуватися, то плями здуваються, потім утворюються наскрізні отвори. Крім того, японські дослідники запропонували в якості індикатора підвищеної концентрації в повітрі озону рослини іпомеї сорти Scarlet О'Наrа. У Швейцарії для цієї ж мети застосовуються тополя чорна і конюшина лучна [3]. У Німеччині використовують наступні біоіндикатори забруднення повітря: загального забруднення - лишайники та мохи; важкими металами - слива, квасоля звичайна; діоксидом сірки - ялина, люцерна; сірководнем - шпинат, горох; фотооксидантами - кропива, тютюн; поліциклічними ароматичними вуглеводнями - соя, недоторка звичайна [4].

Виходячи з огляду матеріалів друку про виконані роботи екологічними науково-дослідними інститутами  та ученими - екологами світу, можна  з великою впевненістю сказати, що поряд з розширенням дистанційних, автоматизованих та фізико-хімічних методів розвиваються і біологічні методи дослідження компонентів природного середовища.

Непримітним умовою екологічних  досліджень є визначення взаємозв'язків  між живими організмами та умовами  середовища.

Ще одним з методів  глобального моніторингу біоіндикації є визначення забруднення грунту і повітря по крес-салату від автодоріг[2].

За допомогою біоіндикаторів можливо оцінити елементний склад грунту. Однак ознаки надмірного вмісту мікроелементів повинні підтверджуватися хіміко-аналітичним методом. У містах часто в якості антиожеледнення дорожнього покриття використовують сольовий розчин хлориду натрію або кальцію. Від великих кількостей солей, що стікають на узбіччя доріг, починає гинути рослинність, причому спочатку засихає рослинність, чутлива до засоленості грунтів і середньовразлива; при більш сильному забрудненні залишаються тільки солеустойчівості культури. Чутливими до засоленості грунтів є наступні культури: квасоля, ожина, гостролист, морква, селера, полуниця, малина, яблуня, абрикос, мигдаль, персик, слива, жасмин, троянда.

 

3. ЕКОЛОГІЧНІ НАСЛІДКИ БУДІВНИЦТВА ТА ЕКСПЛУАТАЦІЇ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ

 

Автомобільна дорога як інженерна споруда порушує  природні ландшафти, змінює режим стоку  поверхневих і грунтових вод. При перетині річкових долин на підходах до штучним спорудам порушується середня швидкість переважаючих вітрів, що призводить до зміни мікроклімату і взаємозалежних з ним явищ у флорі і фауні. Дорога може порушити традиційні сезонні шляхи міграції тварин і комах. Прагнення дорожників до зниження витрат за рахунок застосування в будівництві конструктивних шарів з місцевих некондиційних матеріалів і відходів промислового виробництва не завжди виправдано, оскільки піритові недогарки, ртутьсодержащие відходи, кам'яновугільні дьогті, смоли і піски, кумаронові смоли, радіоактивні породи, різноманітні шлами кольорової металургії здатні забруднювати придорожню смугу токсичними речовинами. Наприклад, Б.М. Лебедєв у своїх дослідженнях наводить факти використання фенольної смоли в якості в'яжучого в підставі дорожнього одягу в Пермській області, яка викликала інтенсивне забруднення далеко за межами дороги.

З моменту введення дороги в експлуатацію відбувається міграція хімічних речовин з дорожніх в'яжучих матеріалів:

1) переміщенням частинок  і їх перемішуванням в приземних шарах повітря в результаті зносу і механічного пошкодження дорожніх покриттів;

2) дифузією з поверхні  полотна дороги.

Відомо токсичну властивість  кам'яновугільних смол, які при контакті з шкірним покривом людини викликають ураження фолікулярного апарату, фотодерматити, а також, проникаючи через шкіру, - патологічні зміни печінки, нирок, селезінки. Явища шкірно-резорбтивної дії цих смол можуть виявлятися не тільки при безпосередньому контакті з ними, але і шляхом резорбаціі їх парів через шкіру з повітря .

Тривале вдихання цементного пилу з великим вмістом  діоксиду кремнію веде до розвитку фіброзного процесу в легенях. У продуктах піролізу кам'яного вугілля міститься бенз (а) пірен, який може надходити в атмосферне повітря придорожньої смуги з дорожнім пилом. Він утворюється в результаті зносу дорожнього покриття , однак методики визначення його в зоні впливу автомобільних доріг ще не створено. Продукти зносу покришок, гальмівних накладок автомобілів і покриття автомобільної дороги, прокидається і роздроблена колесами частина перевезених по дорозі вантажів, протиожеледні матеріали турбулентним потоком повітря розпорошуються в атмосферу, системою водовідвідних споруд переносяться в водойми з акумуляцією їх в донному мулі і подальшим отруєнням живих організмів. Крім того, при сформованій інфраструктурі, характері розселення людей прокладання нової дороги вносить деколи досить значні соціальні зміни, позитивні для користувачів транспортом і негативні для населення місць, через які проходить транзитний рух. Вже сьогодні будівництво нових доріг викликає обгрунтовані протести місцевого населення та громадських організацій. В залежності від складу і інтенсивності руху відбувається побутове забруднення грунту, рослин придорожньої смуги, водойм людьми, які користуються дорогою. Інженерні споруди, до числа яких відносяться мостові переходи, труби, розв'язки, тунелі різного закладення, підпірні стінки і захисні споруди мають свою специфіку  впливу на навколишнє середовище. При будівництві мостових переходів відбувається переформування берегової лінії, зміна перетину водотоку і контурів водоймища, при цьому порушується гідрологічний режим, проявляються розмиви та втрата загальної стійкості масиву, одночасно часто виникає необхідність охорони рибних запасів, так як можуть бути знищені нерестовища і зимувальні ями, в які щорічно спрямовуються косяки риби. Значної шкоди навколишньому середовищу, грунтів і рослинності надають ОГ автомобілів, в яких містяться більше 200 токсичних речовин, у тому числі оксид вуглецю, діоксиди азоту і сірки, сажа, альдегіди, сполуки свинцю та інші важкі метали . Автотранспортні теплові та газоподібні викиди істотно змінюють якісний і кількісний склади атмосферного повітря, його ентропію, що тягне за собою погіршення мікроклімату в придорожній смузі. У зв'язку з цим у великих населених пунктах мікрокліматичні зміни характеризуються збільшенням температури повітря на кілька градусів, зниженням ультрафіолетової радіації до 30%, зменшенням видимості, збільшенням хмарності та опадів, зміною циркуляції повітря .

 

ВИСНОВОК

 

Місцем проходження  практики  став Український науково-дослідний  інститут екологічних проблем (УкрНДІП), а саме лабораторія біологічних досліджень та біотестування та лабораторія досліджень стійкості об’єктів довкілля. В лабораторії досліджень стійкості об’єктів довкілля я ознайомилася та провила аналіз води на такі показники як азот нітратний, азот нітритний, азот амонійний, сульфати, загальна жорсткість, хімічне споживання кисню, ортофосфати.

В лабораторії біологічних досліджень та біотестування я познайомилася з методом біотестування токсичності води за допомогою дафній.

Кінцевою етапом моєї роботи є доказ доцільності використання методів біоіндекації для оцінки впливу автотранспортного комплексу.

Зниження автотранспортного  забруднення навколишнього середовища і переробка відходів, акумульованих у придорожній смузі, може здійснюватися біотехнологічними методами, заснованими на здатності ферментів живих організмів каталізувати широкий спектр хімічних реакцій при атмосферному тиску, позитивних температурах і нормальної кислотності середовища. Ці методи порівняно з фізико-хімічними менш енергоємні, мають меншу вартість, краще вписуються в природний біогеохімічний круговорот речовин, тобто дають менше відходів. Недоліки - відносно невелика продуктивність процесів очищення компонентів навколишнього середовища від забруднювачів, чутливість до концентрації домішок, температури навколишнього середовища, складність регулювання процесів, недостатня вивченість побічних ефектів впливу на компоненти екосистем придорожньої смуги будуть долатися за допомогою генної інженерії, перші

кроки якої викликали  великий суспільний резонанс. В дорожньому господарстві окремі елементи біотехнологій використовуються вже давно і пов'язані зі здійсненням захисного озеленення. Зміст придорожньої території зводиться часто до використання гербіцидів для боротьби з небажаною рослинністю або спалюванню на місці порубкових залишків, що призводить до деградації та руйнування придорожніх екосистем. Лісосмуги висаджуються переважно з метою захисту від снігових заметів і не розглядаються в якості середовищно-захисних заходів і вже тим більше як штучні екосистеми. Грамотний догляд за ними, як правило, не ведеться.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

 

1 Биоиндикация загрязнений наземных экосистем/Под ред. Р.Шуберта. - М.:Мир,1988. 350с.

2. Рыжов И.Н., Ягодин Г.А. Школьный экологический

мониторинг городской  среды: Учеб. пособие. - М.: Галактика, 2000.

- 192 с

3. Энциклопедический словарь-справочник. Окружающая

среда. - М.: Прогресс-Пангеля, 1993.

4 Ассистент Желновач А.Н., студентка 4 курса Карпенко Е.С./ Методы биоиндикации при мониторинге воздействия автомобильной дороги на окружающую среду: зб. наук пр../ХНАДУ

5. Сергейчик С.А., Сергейчик А.А., Сидорович Е.А. Методы

фитоконтроля загрязнения природной среды. - Минск, 1991.

6. Биосфера. Экология. Охрана природы/Справочное пособие -Киев: Наукова думка,1987. 524с.

7. У.Д. Мэннинг, У.Э. Федер Биомониторинг загрязнения атмосферы с помощью растений. - Л.:Гидрометеоиздат,1985. 144с.