Торговая политика Российского государства 19 – начала 20 веков

 

Структура экспорта традиционно складывалась из сырья и сельскохозяйственной продукции. Одним из основных экспортных товаров был хлеб, который давал 44% стоимости всех экспортных поступлений в государственный бюджет, доходы от экспорта продукции животноводства составили 22%. Таким образом, более половины поступлений давало сельское хозяйство.

 

Среди ввозимых товаров на первом месте стояли промышленные товары и различные сырьевые материалы.

 

С начала ХХ века и на протяжении всего довоенного периода первой страной по объему русского экспорта и импорта стала Германия, которая в конце XIX века оттеснила на вторую позицию Англию.

 

Из всей суммы русского экспорта в 1901 году в 764 млн. руб. на Германию приходилось 179 млн. руб., или 23,5%, а из всего экспорта на этот же год в 593 млн. руб. на Германию приходилось 210 млн. руб., или 35,4%. Более того, при общем активном внешнеторговом сальдо в торговле с Германией оно было пассивным.

 

Второе место занимал  традиционный торговый партнер –  Англия, которая импортировала продукцию  сельского хозяйства и сырье: нефтепродукты, марганцевую руду и др., а поставляла каменный уголь, машины, каучук и т.д. Во время войны привоз товаров из Англии увеличился. Под ввозимые товары она предоставляла России внешние займы и к 1917 г. на ее долю приходилось примерно 70% всего военного долга России.

 

Третье место занимала Голландия, далее шли такие страны, как Франция, Австро-Венгрия, Персия (Иран), Китай, Афганистан и др.

 

В отличие от торговли с  западноевропейскими государствами  в восточные страны Россия выводила преимущественно промышленную продукцию: керосин, железо, стеклянные изделия, хлопчатобумажные ткани, сахар, а ввозился хлопок, фрукты, рис и т.д.

 

Первая мировая война  вызвала большие изменения во внешней торговле. Основную часть  импорта стало занимать оружие, машины и различные военные материалы. Резко возросло пассивное сальдо торгового баланса. В 1916 и 1917 гг. оно достигало почти 2 млрд. руб.

 

Изменились торговые пути. Черное море оказалось закрытым, движение судов по Балтике также затруднено. Резко возросло значение таких северных портов как Мурманск и Архангельск, дороги через Иран и Владивостокского порта.

 

Экспорт товаров упал с 1,5 млрд. руб. в 1913 г. до 956 млн. в 1914 г. и 463 млн. в 1917 г., или на 70%. В то же время  резко вырос импорт. За четыре года (с 1914 по 1917 гг.) Россия импортировала товаров на сумму почти в 7 млрд. руб., тогда как совокупный экспорт за это же время оценивается в 2,4 млрд. руб.

 

Наряду с  Англией главным поставщиком  сделались США. Американский экспорт  в России вырос с 79 млн. руб. в 1913 г. до 700 млн. руб. в 1916 и 1917 гг. Россия экспортировала в США товаров несравненно меньше. Так, в 1916 г. – всего лишь на 28,5 млн. руб.

 

Для покрытия пассивного сальдо России союзники предоставляли  ей кредиты, что вело к усилению экономической  зависимости страны от иностранных государств.

 

Таким образом, все вышесказанное позволяет  констатировать следующее. Отсталость экономики России, неспособность  царского, а затем и Временного правительств принять эффективные  меры по мобилизации экономических  ресурсов на победоносное ведение войны привели к экономическому кризису, который охватил практически все отрасли хозяйства.

 

К концу войны  ясно обозначился кризис в основных отраслях промышленности и на транспорте, резко вырос дефицит бюджета  и пассив торгового баланса, усилилась финансовая зависимость страны от иностранных государств. Обострились трудности со снабжением городов продовольствием, выросла спекуляция, в значительной степени была расстроена сфера обращения, нарастающими темпами шла инфляция. Национальный доход систематически падал, а военные расходы росли и в 1917 г., они составили 50% от него. Росла безработица, падала реальная заработная плата. Народ, уставший от тягот войны, спекуляций и перебоев с продовольствием не мог долго терпеть.

 

Временное правительство не смогло за 9 месяцев приостановить углубление экономического кризиса. Хозяйственная разруха при нем продолжала нарастать. Требовались чрезвычайные меры, способные переломить ситуацию в политике и хозяйственной сфере, политическая воля и решительность, а этого не было. Историк-эмигрант М.Карпович писал: «Вряд ли правильно утверждать, что революция была абсолютно неизбежной. Россия еще должна была решить много сложных и трудных проблем, но возможность их решения ни в коем случае не была исключена. Война сделала революцию весьма вероятной, но только человеческая глупость сделала ее неизбежной».

 

В условиях, когда  на углубляющийся экономический  кризис наложил отсутствие реальной программы по выходу из него и политической воли сделать что-то, взрыв был неизбежен и он произошел в октябре 1917 года.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Торговля  и транспорт в российской империи  в первой половине xix века

 

Рассмотрим  теперь состояние дел в торговле и на транспорте. Что касается внутренней торговли в первой половине XIX века, то и по структуре и по содержанию она мало отличалась от торговли XVIII века.

 

По-прежнему основной объем внутренней торговли приходился на сельскохозяйственную продукцию  и изделия кустарных промыслов. Определить размер внутренней торговли в дореформенной России довольно сложно из-за слабой изученности этого вопроса, и, отчасти, из-за неполных и противоречивых данных статистики. Однако кое-какие ориентиры мы имеем. Так, по подсчетам профессора Арсеньева оборот внутренней торговли равнялся в начале XIX века 900 млн. рублей, тогда как внешней - 235 млн. рублей. Схожие цифры приводит и другой статистик Загловский, который для 1831 года определил общий оборот внешней и внутренней торговли в 1378 млн. рублей. Как и Арсеньев он отмечал, что внутренняя торговля превосходила по оборотам внешнюю.

 

Основной формой крупной оптовой торговли по-прежнему оставались ярмарки. В 30-х годах XIX века насчитывалось 1705 ярмарок, на которые  привозили товары на сумму 563 млн. рублей. Всего в стране насчитывалось 64 наиболее крупных ярмарок с суммой привоза товаров свыше 1 млн. рублей. Внутри этой группы выделялись ярмарки, где сумма привоза колебалась от 10 до 140 млн. рублей. Таких ярмарок было 10. Среди них Нижегородская, Ростовская (Ярославской губернии), Ильинская (Полтавской губернии), Коренная (Курской губернии), Ирбитская (Пермской губернии) и др.

 

Привоз товаров  на Ирбитскую ярмарку, например, с 1840 по 1860 гг. вырос с 12 млн. рублей до 147,6 млн. рублей, а стоимость проданных  товаров - с 7,7 млн. рублей до 42,4 млн. рублей.

 

Быстро рос  торговый o6орот таких городов как  Москва, Петербург, Архангельск, Иркутск, Воронеж, Казань, Тобольск, Рыбинск, Ярославль  и др., которые становились заметными  торговыми центрами страны.

 

К середине XIX века торговля перестала быть привилегией гильдийских купцов. Отмена запрета на торговлю производителей и ослабление запретов на торговлю для крестьян привело к тому, что в торговлю активно включились не только фабриканты, но и крестьяне. Так, в 1825 году только в Москве свыше 2000 крестьян занимались торговлей либо в лавках, либо в разнос. К 40-м годам XIX века крестьяне составляли почти половину торговцев Москвы.

 

На развитие внутренней торговли сдерживающее влияние  оказывала неразвитость путей сообщения. Россия, с ее обширной территорией и отдаленностью районов производства важнейших продуктов от мест их потребления, особенно нуждалась в улучшении транспортных средств. Между тем почти до середины XIX века основными видами транспорта в стране оставались гужевой и водный.

 

Так, по данным за 1828 год общая стоимость грузов, доставленных по главным водным артериям страны, оценивалась в 282,3 млн. рублей. Это составляло примерно 31,4% от общего торгового оборота внутреннего рынка. Ясно, что остальные 68,6% доставлялись на лошадях, что, учитывая огромные просторы страны, было не только дорогим, но и трудным, с чисто технической стороны, делом. Неразвитость транспортной системы приводила к тому, что огромные внутренние пространства страны вообще не были вовлечены в активную хозяйственную жизнь. Следовательно, экономический потенциал страны не использовался должным образом. Правда, в этой сфере экономики наблюдались некоторые положительные изменения. Так, в начале XIX века строится ряд новых каналов, улучшается работа Мариинской и Тихвинской водных систем, зарождается судоходство на реках. Правительство прилагало усилия к улучшению сухопутных путей. К 1855 году было сооружено 6485 верст шоссейных дорог. Крупнейшим транспортным центром страны по-прежнему оставалась Москва, которая была соединена шоссейными дорогами с Петербургом, Харьковом, Нижним Новгородом, Ярославлем, Рязанью, Брест-Литовским и т.д. И тем не менее предпринимаемые усилия были недостаточны. Развитию внутреннего рынка мешало отсутствие рельсового транспорта.

 

Первая железная дорога, имевшая практическое значение, была построена в 1834 году на Урале. В 1836 году начинается сооружение пути от Петербурга до Царского села, и 30 октября 1837 года по этой железной дороге прошел первый паровоз.

 

С 1838 по 1854 гг. включительно по Царскосельской железной дороге ежегодно перевозилось от 508 тыс. до 848 тыс. пассажиров. Экономическое значение этой дороги было конечно же незначительное, но ведь это было только начало.

 

Уже в 1842 году было начато строительство железной дороги между Петербургом и Москвой, а в 1844 году - между Варшавой и Веной. Россия вступила в полосу железнодорожного строительства.

 

Всего на конец 1860 года протяженность железнодорожных  путей составила 1626 км. Новым видом  транспорта, который имел не только большое экономическое, но и стратегическое значение, были соединены Петербург и Варшава, Петербург и Москва, Москва и Нижний Новгород.

 

Особенно большое  экономическое значение имела последняя  железная дорога, т.к. она соединяла  центральную водную артерию страны (Волгу) сразу же с двумя столицами. Кроме того, эта дорога проходила через районы с уже развитой промышленностью, что, естественно, еще более ускорило их экономическое развитие.

 

Однако по сравнению  с потребностями страны железнодорожное  строительство велось явно недостаточными темпами. Это наглядно подтвердила Крымская война.

 

Финансирование  железнодорожного строительства в  дореформенной России в большей  степени осуществлялось за счет казны. Это свидетельствовало о том, что государство понимало важность железнодорожного строительства, как для развития экономики так и для укрепления обороноспособности страны.

Протяженность ж/д, построенных за счет государства  и за счет частных акционерных  обществ (в км)

 

Существенные  изменения в первой половине XIX века претерпела внешняя торговля. Это проявлялось как в структуре экспорта и импорта, так и в направлении товарных потоков.

 

Россия все  больше втягивалась в систему  мирового рынка, в связи с чем  внешняя торговля приобретала новое  содержание и новое значение. Дело в том, что само развитие торговли подрывало основы полуфеодальной экономики, внедряя в них товарно-денежные отношения. Особенно явно это видно на примере одного из основных экспортных товаров - хлеба. Все большая часть помещичьего хлеба производилась для продажи, прежде всего на внешних рынках, это вело к сокращению крестьянской запашки, общему подрыву крестьянского хозяйства, а следовательно, в конечном итоге и к подрыву основ всей крепостнической экономики.

 

При всех колебаниях, связанных с изменением таможенной политики, неурожаями, войнами и т.д., размер внешней торговли в России вырос с 1801 по 1860 гг. более чем в три раза. За исключением нескольких лет страна имела активный торговый баланс. Например, за период с 1800 по 1860 гг. среднегодовой объем экспорта увеличился с 60 млн. до 230 млн. рублей, а импорт - с 40 млн. до 210 млн. рублей.

 

Какова же была структура русской внешней торговли? Российская статистика начала XIX века разделяла ввозимые и вывозимые  товары на 4 группы: 1) жизненные припасы; 2) сырье и полуобработанные материалы; 3) животные; 4) изделия.

 

В 1802 - 1804 гг. удельный вес первой группы составлял 19,4%, второй - 70,1%, третьей - 2,1% и четвертой - 8,4%. Основы экспорта составляли зерно, мука, лен, пенька, сало, щетина, лес, меха и т.д.

 

В результате увеличения мирового спроса на хлеб быстро рос зерновой и мучной экспорт. Среднегодовой вывоз вырос с 5120 тыс. пудов в 1806-1810 гг. до 69254 тыс. пудов в 1856-1860 гг., хотя по оценкам тогдашних экономистов доля товарного хлеба составляла всего примерно 20% от произведенного в стране, но стоимость вывозимого хлеба перед реформой давала около 35% стоимости всего экспорта.

 

По-прежнему важную роль играл вывоз сала, льна, хотя их доля в экспорте сокращалась. Меньшую  роль в экспорте играли меха, продукты животноводства, щетина.

 

Резко уменьшается  экспорт металлов и изделий из них. Продукция обрабатывающей промышленности занимала лишь несколько процентов  в экспорте и шла в основном в азиатские страны. Вообще следует  отметить, что роль промышленных товаров  в экспорте в первой половине XIX века была меньше чем в конце XVIII века, что свидетельствовало о кризисном состоянии промышленности. В мировом товарообороте на долю России приходилось всего 3,6 - 3,7%.

 

Среди стран, торговавших  с Россией, на первом месте стояла Англия (37% российского экспорта), на втором месте были Пруссия и другие германские государства (11,4% экспорта), на третьем месте - Франция (9,8%), на четвертом - Китай (6,7%). Последний был основным азиатским торговым партнером России, т.к. весь экспорт России в азиатские страны не превышал 10% от общего объема внешней торговли. 90% экспорта шло в страны Запада. Россия прочно заняла место экспортера сельскохозяйственной продукции и сырья в Европу и поставщика промышленных товаров в Азию.

 

Меняется и  структура импорта. В частности, сокращается доля сахара, тканей и хлопчатобумажной пряжи, и наоборот, увеличивается доля хлопка-сырца. В 1856 - 1860 гг. в стоимости импорта хлопок-сырец выходит на первое место.

 

С 1816 года среди  импортируемых товаров статистика впервые выделяет машины и аппараты на сумму 35 тыс. рублей. Список основных стран, привозивших товары в Россию, полностью совпадал со списком стран, куда шли российские товары.

 

Основная торговля с другими странами шла морским  путем, причем большая часть товаров вывозилась на иностранных судах. Россия не располагала еще необходимым торговым флотом. Это не позволяло ей взять полностью в свои руки внешнюю торговлю, что наносило серьезный ущерб стране.