Школа научного управления

     В 15 лет Г. Форд оставил занятия  в школе и определился учеником механика в Детройте. Тяга к механике и изобретательству проявилась в  нём очень рано.

 

     В 1893 г., после нескольких лет экспериментирования  в свободное от основной работы время, собрал свой первый автомобиль, по существу, самоходный экипаж, напоминающий ящик на колесах, и упорно его совершенствовал. В этом же году Г. Форд становится главным инженером Эдисоновской компании, специализировавшейся на освещении Детройта, а затем - в 1899 г. - главным инженером Детройтской автомобильной компании, из которой уходит в 1902 г.

 

     В 1903 г. он основал Ford Motor Company («Форд Мотор»), запустив в производство модель «А». Управляя автомобилями своей конструкции, Форд принял участие в нескольких гонках и выиграл их. Имя его услышала вся Америка. Надежная и относительно удобная модель «А» с электрическим зажиганием и необычной компоновкой двигателя продавалась всего за 850 долларов, при этом кузов, шасси и шины надо было покупать дополнительно.

 

     Настоящим триумфом Г. Форда стало внедрение  модели «Т», получившей прозвище «Жестяная Лиззи», означавшее смену всех ориентиров в концепции автомобилестроения. Он создавал её как скульптор, отсекая всё лишнее, создавал не роскошную игрушку для избранных, а доступный по цене товар для тысяч и тысяч «средних американцев». Успех превзошёл все ожидания. За годы производства модели «Т» было продано свыше 15 млн. штук автомобилей, легко завоевавших потребительский рынок. Создав автомобиль «Т», Форд сломал все прежние автомобильные концепции. Модель пользовалась неограниченной популярностью среди покупателей. Имел громадную прибыль за счет больших продаж.

 

      Всего было выпущено 15 млн. 175 тысяч 868 автомобилей «Форд» модели «Т».

 

     Но Генри Форд не остановился на достигнутом. Он пришел к выводу, что самым слабым звеном на производстве является человек. Ему требовалось все больше рабочих, которые работали бы все быстрее, и лучшим средством достижения этого стал введенный в 1913 г. впервые в мире метод поточной (конвейерной) технологии сборки автомобилей. Экономический эффект от его внедрения превзошел все ожидания. Каждую минуту с конвейера сходило шесть готовых автомобилей. Это позволило всего за один год поднять производительность труда на 40-60%, а также достигнуть при этом стандартизации и взаимозаменяемости деталей.

 

     Причем  зарплата персонала вдвое превысила среднюю по промышленности (6 долларов в час против 2,34 долларов в час), рабочий день сократился до 8 часов. Однако, идя на улучшение социального положения трудящихся, Г. Форд предпочитал это делать исключительно по собственной инициативе. Поэтому в дальнейшем он упорно игнорировал давление профсоюзов, что, в конце концов, привело к затяжному конфликту (1937-1941 гг). На заводах Г. Форда была создана социологическая служба со штатом 60 человек, что по тем временам было крупным новаторством.

 

     Массовое  производство потребовало стандартизации и унификации всех технологических процессов. «Террор машины» - так Форд характеризовал внедрённую им систему управления. Чёткая система контроля и планирования, конвейерное производство, непрерывные технологические цепочки - всё это способствовало тому, что империя Г. Форда работала в режиме автомата.

 

     Но  эти нововведения вызвали и яростное противодействие: посыпались обвинения  в бесчеловечности, безжалостной эксплуатации.

 
 
 

     Первая  мировая война убедила Форда, что необходимо контролировать источники сырья: компания начинает скупку и эксплуатацию месторождений, лесных угодий, покупает железные дороги и др. К 1927 г. компания «Форд Мотор» контролирует уже весь процесс производства всех деталей автомобилей. Вместе с тем, компания стала терять завоеванные позиции, многим потребителям уже было недостаточно примитивной «Лиззи»,  набирали силу изготовители более дорогих, но и более удобных автомобилей наподобие «Шевроле».

 

     Уверовав  в собственную гениальность, Форд начал терять гибкость и чутьё новатора. В 30-е гг. XX в. произошли серьёзные изменения в потребительском спросе, а Форд, преданный своей прежней концепции, их не учёл. В результате ведущие позиции в автомобилестроении пришлось уступить другой крупной компании - «General Motors».

 

     В сентябре 1945 г. Форд передал руководство  компанией (до этого формально принадлежавшей его единственному сыну Эдзелю) своему внуку и тёзке Генри Форду II и отошёл от дел. 7 апреля 1947 г. в возрасте 83 лет Генри Форд скончался. Свое собственное состояние, оценивавшееся в 600- 700 млн. долларов (помимо корпоративного, перешедшего к наследникам), он завещал фонду своего имени.

 

     Хозяйственные и организационно-управленческие нововведения широко копировались в разных странах. Достижения Г. Форда способствовали процессу урбанизации, строительству дорог, развитию сельского хозяйства и сферы обслуживания, не говоря уже о промышленном производстве.

 

     Если  в системе Ф.У. Тейлора центральное  место занимает ручной труд («человеческий конвейер»), то у Г. Форда ручной труд заменяется машинным («технический конвейер»). Большое значение Г. Форд уделял внутрифирменному производственному планированию, комплексному развитию предприятия. В социальном плане он считал, что необходима и возможна гармония интересов предпринимателя и рабочего.

 

    Широко  известны следующие управленческие правила Г. Форда:

• при выполнении работы избегайте ненужных формальностей и обычного разделения компетенции;
• оплачивайте хорошо каждого рабочего;
• приведите все машины в наилучшее состояние, поддерживайте их в порядке и настаивайте на абсолютной чистоте, чтобы научить людей уважать свои орудия, окружающую обстановку и самих себя.

 

     Принципиально важно утверждение Г. Форда о  том, что «индустрия должна иметь  своих генералов и притом генералов высококвалифицированных». Он был активным сторонником организации учебы управляющих, использования разносторонних научных знаний в организации производства и управления. 

 

     Вместе  с достижениями в области организации  производства и управления в практической деятельности Г. Форда и его теоретических положениях были и негативные моменты: конвейеризация производства способствовала повышению темпа, интенсивности и напряженности труда. Труд становился монотонным. Поточное производство поставило рабочих в крайне жесткие условия труда. Американские профсоюзы выступали против «фордизма».

 

     Вопросы научной организации труда глубоко  изучались американским организатором  производства Гаррингтоном Эмерсоном, известным как автор трудов «Двенадцать принципов производительности», «Производительность как основание для управления и оплаты труда».

 

     ГАРРИНГТОН  ЭМЕРСОН (1853-1931)

 

      Гаррингтон  Эмерсон, теоретик, пропагандист, публицист, инженер-самоучка и, как его называли современники, «человек Ренессанса среди искателей приключений», родился в 1853 г. в Трентоне (штат Нью-Йорк). Его отец был профессором английской литературы и пресвитерианским миссионером.

 

      Свою  юность Г. Эмерсон провел в путешествиях по странам Европы. В зрелом возрасте, будучи всемирно признанным авторитетом менеджмента, посетил Советский Союз, где высоко оценивал промышленные достижения русских.

 

      Свою  карьеру Г. Эмерсон начал профессором  современных языков в университете штата Небраска (1876-1882). Уже здесь он зарекомендовал себя как человек нового типа, активно выступающий против академического традиционализма.

 

      Настоящий перелом в судьбе Г. Эмерсона произошел  в 1903 г., когда его пригласили консультантом в национальную железнодорожную компанию. В 1910 г. Комиссия по регулированию торговли между штатами рассматривала конфликт между группой фирм - отправителей грузов и железнодорожными компаниями, стремившимися под предлогом высоких издержек на зарплату повысить тарифы. Привлеченный в качестве эксперта Г. Эмерсон доказал, что применение научных методов позволит железнодорожным компаниям снизить издержки на 1 млн. долл. ежедневно. Компании потерпели поражение. В последние годы Г. Эмерсон получил известность как индустриальный инженер, предприниматель и писатель. Изящный стиль, остроумная и экспрессивная манера изложения нравились читателям. Его книги, ставшие бестселлерами в свое время, популярны и по сей день.

 

      Г. Эмерсон считается первым в истории  научного менеджмента инженером по эффективности, сделавшим эффективность подлинной философией. Им были сформулированы принципы, присущие всем формам жизни на земле, действенные по сравнению с предельной неэффективностью деятельности человека, которая, с его точки зрения, не превышает 10% совокупного потенциала, данного человеку от природы. Длительное пребывание Г. Эмерсона в Европе позволило ему познакомиться со слабыми и сильными сторонами в организации труда в разных странах, выявить особенности национальных культур и хозяйственной деятельности — промышленное лидерство Англии, обнаружившей значение мореплавания, интеллектуальный потенциал Германии, новаторство французов, гениальность отдельных американцев.

 

      Взгляды Г. Эмерсона на эффективность сводятся к идее о том, что труд должен быть благом, а не проклятием. Высшая способность человека заключается в том, что он может создать и наладить организационную структуру, принципом деятельности которой будет создание и достижение идеалов.

 

      Произведенный им анализ эффективного производства позволил сформулировать двенадцать принципов  производительности, которые дают возможность максимально увеличить производительность труда в любой сфере деятельности.