Виды территорий

Преследование должно быть начато после подачи зрительного  или светового сигнала. Преследование  может осуществляться только военными кораблями или военными летательными аппаратами, или судами и аппаратами, находящимися на правительственной  службе (например, полицейскими) и специально на это уполномоченными. Право преследования  не может осуществляться в отношении  военных кораблей, некоторых других судов, состоящих на государственной  службе (полицейских, таможенных). 
 
 
 

Воздешн простр во

В основе международно-правового режима воздушного пространства над открытым морем  лежит принцип свободы полетов, в соответствии с которым воздушные  суда   всех   государств,    прибрежных    и   неприбрежных, вправе свободно летать в воздушном пространстве над открытым морем. В отличие от полетов над государственной территорией для полетов над открытым морем получать разрешения от кого-либо не требуется. 

Однако  при осуществлении свободы полетов  государства должны соблюдать ряд  правил. Прежде всего государства обязаны следить за тем, чтобы их воздушные суда во время полетов над открытым морем не совершали каких-либо незаконных действий в отношении других иностранных морских и воздушных судов, находящихся в этом международном районе. К числу таковых следует отнести преднамеренные и опасные облеты иностранных морских судов па малых высотах военными летательными аппаратами, перехват иностранных воздушных судов, сближение с ними на недопустимые малые высоты и все другие подобные действия, создающие реальную угрозу безопасности полетов в воздушном пространстве открытого моря. 

В этой связи представляются важными положения, содержащиеся в Соглашении 1972г. между  СССР и США «О предотвращении инцидентов в открытом море и воздушном пространстве над ним» и Протоколе к нему 1973г., которые направлены, в частности, на обеспечение безопасности «полетов своих самолетов в воздушном  пространстве над открытым морем». В Соглашении предусматриваются  взаимные обязательства сторон по недопущению  действий, могущих создавать помехи и опасность для кораблей и  самолетов этих стран в открытом море. В интересах взаимной безопасности командиры экипажей военных самолетов СССР и США в воздушном пространстве над открытым морем не должны, допускать «имитации атак путем имитации применения оружия по самолетам и кораблям; выполнения различных пилотажных фигур над кораблями и сбрасывания вблизи них различных предметов таким образом, чтобы они представляли опасность для кораблей или для мореплавания». Командирам экипажей военных самолетов предписывается проявлять «величайшую осторожность и благоразумие при приближении к самолетам другой стороны, действующим над открытым морем». 

Важность  этих положений заключается в  том, что они существенно дополняют  и развивают правила, направленные на обеспечение безопасности полетов  над открытым морем. 

Во время  полетов над открытым морем государство  регистрации воздушного судна осуществляет юрисдикцию над этим судном на всем протяжении полета. Любое воздушное  судно, находящееся в воздушном  пространстве над открытым морем, неприкосновенно  и независимо от власти какого-либо государства, кроме того, в котором  оно зарегистрировано, и подчиняется  только лишь его законам. При этом воздушные суда других государств не имеют права требовать изменения  курса и маршрута полета, запрашивать  о пунктах вылета и посадки  и совершать любые действия, которые  представляют угрозу или нарушение  прав другого государства на равное пользование свободой полетов над  открытым морем. 

При полете над открытым морем воздушное  судно должно иметь национальные знаки отличия и регистрационный  номер не более чем одного государства. В случае отсутствия регистрационных  и опознавательных знаков такое  воздушное судно признается судном без национальности и оно лишается международно-правовой защиты. 

Некоторые двусторонние соглашения о воздушном  сообщении иногда включают положения, регулирующие отношения между государствами  по поводу полетов над открытым морем. Так, например, в Дополнительном соглашении к Соглашению между СССР и США о воздушном сообщении от 4 ноября 1966г. в ст.1 п.6(б) указывается, что «все полеты, проводимые по договорным линиям над открытым морем, должны осуществляться в соответствии с применяемыми правилами, положениями, инструкциями и процедурами страны или стран, обеспечивающих диспетчерское обслуживание воздушного пространства над открытым морем, в котором находятся воздушные суда». 

Государства могут нести соответствующие обязанности и осуществлять определенные права по обслуживанию воздушного движения над определенными районами воздушного пространства открытого моря. В этих целях они управляют полетами своих и иностранных воздушных судов, планируют, координируют их. В основании этих прав и обязанностей лежит добровольно взятое с согласия других стран обязательство обслуживать международные полеты над открытым морем, которое обычно закрепляется в виде соглашения между заинтересованными странами, Тем не менее такого рода обязательства не создают у государств, осуществляющих обслуживание воздушного движения, суверенных прав на воздушное пространство открытого моря. 

Определенный  интерес представляют положения  Конвенции об открытом море 1958г. о  «праве преследования», в соответствии с которым военные воздушные  суда или воздушные суда, «находящиеся на правительственной службе и специально на то уполномоченные», могут осуществлять в открытом море определенные принудительные меры – строго ограниченные действия в отношении иностранных морских  судов. 

Право преследования морских и воздушных  судов за пределами территориальных  вод прибрежного государства  допускается лишь при наличии  достаточных оснований у компетентных органов прибрежного государства  считать, что морское или воздушное  судно нарушило законы и правила  этого государства. Преследование  должно начаться во внутренних водах, в территориальных водах или  прилежащей зоне преследующего государства, и может быть начато только после  подачи судну-нарушителю сигнала с  предложением остановиться. Преследование  прекращается, как только преследуемое судно входит в территориальные  воды своей страны или территориальные  воды какого-либо третьего государства. 

Особо регулируется Конвенцией 1958г. преследование  морских судов, осуществляемое летательным  военным аппаратом. Военный самолет, который отдает приказ об остановке и не может самостоятельно осуществить акт задержания, должен сам активно преследовать морское судно до тех пор, пока какой-либо корабль или летательный аппарат прибрежного государства не придет ему на смену для продолжения преследования. 

По Конвенции 1958г., для обоснования задержания какого-либо морского судна в открытом море летательным аппаратом необходима не только фиксация таким аппаратом  какого-либо нарушения, совершенного этим кораблем, но и чтобы одновременно судну-нарушителю было направлено требование остановиться в момент преследования  самим летательным аппаратом  или другими летательными аппаратами, продолжающими непрерывное преследование. Если же морское судно было остановлено  или задержано в открытом море без достаточных основании, то владельцу судна должны быть возмещены убытки. 

В 1959г. был заключен Договор об Антарктике, сфера действия которого определялась районом «южнее 60-й параллели  южной широты, включая все шельфовые  ледники...». 

Договор об Антарктике распространяет свое действие на сам материк Антарктиду и на прилегающие к нему морские пространства. 

Основные  положения Договора 1959г. определяют также режим воздушного пространства над Антарктикой и право полетов  в нем. 

Воздушное пространство над Антарктикой свободно для полетов гражданских воздушных  судов всех стран независимо от того, являются они участниками Договора или нет. Полеты воздушных судов  осуществляются в строгом соответствии со стандартами ИКАО. 

Военные летательные аппараты могут осуществлять полеты в воздушном пространстве над материком Антарктидой лишь в целях Договора 1959г. – для  контроля с воздуха за соблюдением  положений Договора; для доставки и вывоза персонала и оснащения  станций. 

Воздушные, как и морские суда в пунктах разгрузки и погрузки в пределах Антарктики всегда открыты для инспекции. 

Кроме того, государства-участники Договора обязаны заблаговременно информировать  друг друга по всем экспедициям, направляемым в Антарктику, в том числе и  о полетах воздушных судов. 

Обязательства, касающиеся инспекции и информации, закрепленные в ст.7 Договора, не ограничивают и не ущемляют равные права всех государств на выполнение полетов в  воздушном пространстве Антарктики. 

По Чикагской  конвенции 1944г. предусматривается, что  «над открытым морем действующими являются правила, установленные в соответствии с настоящей Конвенцией» (ст.12). Под  этим в настоящее время понимаются правила полетов, содержащиеся в  Приложении 2 к Чикагской конвенции, которые действуют над открытым морем «без каких-либо исключений». Государства должны придерживаться этих правил   и содействовать  тому, чтобы они соблюдались их воздушными судами во время полетов  над открытым морем. 

Упомянутые  правила полетов распространяются только на гражданские воздушные  суда, осуществляющие полеты над открытым морем. Вместе с тем использование  воздушного пространства над открытым морем как гражданскими, так и  военными воздушными судами вызвало  необходимость координации полетов с тем, чтобы обеспечить безопасность международной гражданской авиации. 

В целях  рационального использования воздушного пространства над открытым морем  и решения указанной проблемы ИКАО выработала критерии по разграничению  этого пространства на районы, в  которых осуществляется обслуживание международных полетов посредством  соответствующего управления и обеспечения  полетной информации. Эти районы делятся  на четыре основные категории: консультативное  воздушное пространство; контролируемое воздушное пространство; опасные  зоны для полетов; зоны ограниченного  режима полетов. 

Помимо  этого, регулирование международных  полетов в воздушном пространстве над открытым морем осуществляется на региональных конференциях ИКАО. Основной круг вопросов, рассматриваемых на этих конференциях, связан обычно с  выбором наиболее экономичных международных  трасс над районами открытого  моря, определением промежуточных пунктов  посадки (международных аэропортов), организацией управления воздушным  движением по установленным воздушным  трассам, обеспечением связи и метеоинформацией, а также выработкой правил, способствующих безопасности полетов по международным трассам. 

В целях  организации эффективного и безопасного  воздушного движения над открытым морем  государства но взаимной договоренности определяют границы предоставляемой полетной информации для воздушных судов, осуществляющих международные полеты. При этом учитываются структура воздушных трасс и национальные воздушные границы прибрежных стран. Эти границы обозначаются на схемах и аэронавигационных картах в специальных документах ИКАО. В соответствии с решениями регионных конференций установлены следующие районы, в пределах которых производятся международные полеты: Африка – Индийский океан, Средиземное море – Юго-Восточная Азия, Северная Атлантика – Северная Америка – Тихий океан, Карибское море – Северная Америка,   Европа – Средиземное море. 

Над отдельными частями Мирового океана регламентация  полетов носит еще более конкретный характер. Так, например, в воздушном  пространстве Средиземного моря на основе договоренностей между заинтересованными  государствами установлено 19 воздушных  зон, в пределах которых предоставляется  полетная информация для международных  полетов, и конкретно указаны  государства, несущие ответственность  за обслуживание таких полетов и  организацию воздушного движения. 

Эти меры в совокупности с правилами полетов  ИКАО над открытым морем создают  условия для поддержания безопасного  воздушного движения в международном  воздушном пространстве. 
 
 

Нижней  границей воздушного пространства является поверхность земли. Верхняя граница  условна. В МП нет четкого предела  разграничения воздушного пространства с космическим.

 Существует  три вида воздушного пространства  в зависимости от правового  режима их регулирования:

1. Воздушное  пространство над открытым морем  - подпадает под правовой режим  самого открытого моря (Конвенция  по морскому праву 1982 г). Существует  принцип свободы полетов над  открытым морем как гражданских,  так и военных судов.