Принцыпы разработки международного соглашения по проблеме водянного балласта.

ВВЕДЕНИЕ

1. Методы обработки балластной воды
2. Способы смены балласта
3. Реакция мирового сообщества
4. Программа ГлоБалласт
5. ГлоБалласт в Украине

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Водный балласт - это морская или пресная вода, принятая на борт судна в портах, на водных путях или в открытом море. Водный балласт используется в случаях неполной загрузки судов, для того чтобы обеспечить погружение в воду гребного винта и руля, их эффективную работу, а также контроль дифферента и повышение остойчивости.

Таким образом, достигается обеспечение управляемости судна и его безопасности. Балласт обычно перевозится в танках изолированного балласта или в опорожненных грузовых трюмах. При приеме балласта находящиеся в воде организмы закачиваются в балластные танки.

Естественно, в забортной  воде могут содержаться различные  живые существа – от бактерий и  мелких водорослей до моллюсков, медуз  и даже небольших рыб, то есть все, что может проникнуть на судно  через заборники балластной воды и насосную систему. Кроме того, в  забортной воде, используемой в качестве балласта, могут содержаться вредные  для человека или природной среды  водные организмы. По приблизительным  оценкам ежедневно во всем мире может  транспортироваться с балластной водой  до трех тысяч различных видов  морских живых существ.

Эти живые существа попадают на борт судна в порту выгрузки, путешествуют вместе с судном на многие тысячи морских миль и сбрасываются за борт в порту погрузки. Как  правило, такие организмы сохраняют  способность к жизнедеятельности  даже после продолжительных морских  переходов. Сброс балласта, содержащего  чужеродные для данного района организмы, может нанести ущерб рыболовству, местным кораллам, Аква культурным фермам и другим сферам деятельности, и даже стать причиной возникновения инфекций. Следует отметить, что вредными могут являться в данных обстоятельствах не только возбудители инфекций или, например, хищные рыбы, но и вполне мирные в своей нормальной среде обитания существа.

Транспортировка чужеродных морских организмов на морских судах  является не только большой биологической проблемой, но и проблемой безопасности

мореплавания, рыболовства  и рыбоводства, сельского хозяйства, а в конечном счете –

огромной экономической  и экологической проблемой.

Стремительно возрастающая интенсивность морского судоходства  за последние десять лет приобрела  международное значение. Сброс балласта, как правило, не заметен зрительно, его трудно обнаружить без применения специальных исследований (в отличие, скажем, от сброса нефтесодержащих  вод), однако последствия могут быть даже неизмеримо более катастрофическими. Дело в том, что разлив нефтепродуктов,  достаточно легко заметить, и вполне возможно ликвидировать, хотя это и материально затратно.  Ущерб же, нанесенный чужеродными морскими организмами новой среде обитания происходит из-за нарушения природного баланса морской экосистемы, что грозит зачастую полным вымиранием каких-либо местных видов флоры и фауны. Это происходит вследствие того, что чужеродные организмы, как правило, не имеют в новой среде обитания естественных противников, которые поддерживают баланс экосистемы, в результате чего происходит интенсивное размножение таких «пришельцев» и угнетение ими местных форм жизни.

Таким образом, можно сделать  вывод о необходимости принятия серьезных мер для избежания неприятных последствий заражения прибрежных вод.

 

1. Методы  обработки балластной воды

 

Поскольку балластировка  судов является в настоящее время  неотъемлемой частью морских перевозок  и избежать этого процесса невозможно, то основным путем пресечения распространения  нежелательных микроорганизмов  является предотвращение их сброса с  судов в портах. В соответствии с опубликованными Записками  Американского Бюро Судоходства, посвященным  процедурам смены балласта, существует пять методов обработки балластной воды для минимизации риска сброса нежелательных организмов.

  Метод обработки балласта  всегда должен отвечать следующим  критериям:

• он должен быть безопасным;
• он не должен наносить вред окружающей среде;
• он должен быть экономичным;
• он должен быть эффективным.

 

Первый метод – исключение сброса балласта вообще. Это самый надежный способ, он применяется в тех случаях, если сброс балластных вод запрещен полностью. Но,  этот способ не всегда практичен.

 

 Второй  метод – уменьшение концентрации морских организмов, содержащихся в принимаемом на борт водяном балласте. Это может быть достигнуто путем ограничения количества принимаемого водяного балласта, а также путем выбора мест приема балласта (не следует принимать балласт на малых глубинах, районах застоя воды, поблизости от мест слива сточных вод и дноуглубительных работ и районов обнаружения патогенных микроорганизмов).

 

Третий метод заключается в обработке водяного балласта на борту судна. Уже разработаны определенные технологии этого процесса, рекомендуемые Руководством ИМО(международная морская организация) по обработке балласта. Такая обработка может осуществляться следующими способами:

 

- физический (нагревание, обработка ультразвуком, ультрафиолетовым излучением, магнитным полем, ионизация серебром, и т.п.);

 

- механический (фильтрование, внесение изменений в конструкцию судна, применение специальных покрытий танков и т.п.);

 

 -химический (озонирование, удаление кислорода, хлорирование, применение биореагентов и т.п.);

 

- биологическое воздействие – добавление в балластную воду хищных или паразитных организмов с целью уничтожения вредных микроорганизмов.

 

 К сожалению, среди  перечисленных способов пока  нет достаточно эффективных и  экономичных. Так, например, механическая  обработка путем сепарирования  или фильтрования занимает много  времени и не обеспечивает  отделение микроорганизмов. Есть  необходимость удаления осадков,  образующихся в результате фильтрования.

 

 Применение химикатов  (самый доступный пока способ) само по себе влечет ряд  проблем: в первую очередь это  очевидный риск для здоровья  экипажа, неизбежная коррозия  балластных насосов, трубопроводов,  покрытий танков и других частей  балластной системы, а также,  разумеется, загрязнение этими химикатами  морской среды в результате  их сброса вместе с балластом.

 

 Физическое же воздействие  ультрафиолетовыми лучами, ультразвуком, нагревание балластной воды также  несет большой риск для здоровья  экипажа, может вызвать эффект  коррозии, а в случае сброса  горячей воды – повредить местную  морскую экосистему. Большой минус  при использовании физического  воздействия – оно не дает  стопроцентной гарантии уничтожения  патогенных микроорганизмов.

 

Четвертый метод – береговая обработка – сдавать водяной балласт на береговые приемные сооружения.   Однако необходимо учесть, что многие порты не имеют возможности предоставить судну соответствующие приемные сооружения. При этом мало вероятно, что в ближайшее время порты начнут строить приемное оборудование для водяного балласта, имея еще много не решенных проблем с приемным оборудованием, требуемым правилами Конвенции МАРПОЛ.

 

 Существует также идея  возврата балластной воды в  тот порт, где она была принята  на борт. Разумеется, серьезно об  этом говорить не приходится, кроме, возможно, применения на  пассажирских судах, где (пока  теоретически) такой вариант можно  рассмотреть.

 

Пятый метод заключается в смене балласта в водах открытого океана или его разбавлении.

 

Другие методы. Существуют и другие методы решения проблемы. К ним относятся:

 

• Сертификация чистого балласта – заключается в получении судном лабораторного сертификата в порту приема балласта. В таком сертификате должно оговариваться, что в судовом балласте отсутствуют водные организмы, которые могут быть опасны в порту сброса. Очевидно, что не может быть достаточно эффективным.

 

• Сохранение балласта на судне в течение длительного времени – в воде, которая находится в судовых танках более 100 суток практически все водные организмы погибают ввиду отсутствия света и высокого содержания железа в воде. Однако абсолютное большинство судов не имеет возможности сохранять балласт на борту в течение более чем трех месяцев.

 

• Электролитическое генерирование ионов меди и серебра – метод достаточно эффективен, однако некоторые организмы могут адаптироваться к воздействию ионов меди и серебра, кроме того воздействие высокой концентрации этих веществ на природную среду еще недостаточно изучено.

 

 Существуют и предложения  по региональному решению проблемы: морская администрация Нидерландов,  например, предложила странам Персидского  залива организовать перевозку  пресной воды в балластных  танках танкеров во время балластных  переходов из Европы в страны  Залива.

 

 Анализируя приведенные пять основных методов, можно сделать вывод, что практически применимыми и эффективными являются в настоящее время только второй и пятый методы. Второй метод, безусловно, наиболее прост и логичен, а с точки зрения хорошей морской практики его необходимо применять во всех случаях планируемого приема балласта. Однако он не дает гарантированных 100-процентных результатов. Поэтому применять его нужно только в сочетании с другими методами. Что касается пятого метода, то он заслуживает более подробного рассмотрения.

 

 

 

2. Способы  смены балласта

 

Существует два способа  смены балласта в море: последовательный способ и способ прокачивания.

 

Последовательный метод  включает в себя полное опорожнение  балластных

танков по очереди с  последующим заполнением их водой  открытого океана.

Альтернативой последовательному  способу является способ прокачивания,

заключающийся в нагнетании воды открытого океана в полные балластные танки. Для

достижения 95-процентной эффективности  удаления водных организмов необходимо

прокачать через танк количество воды, примерно в три раза превышающее  объем

танка.

При смене балласта на глубокой воде, вдали от прибрежного шельфа и устьев

рек, оба способа одинаково  эффективны (примерно 95%) для устранения водных

организмов

Преимущества  и недостатки способов:

-Исследованиями установлено,  что в процессе последовательной смены балласта наблюдаются следующие изменения в состоянии судна: осадка носом становится очень маленькой, дифферент сильно возрастает. Ввиду этого, обзор с мостика очень часто может быть неудовлетворительным ввиду большого дифферента на корму (однако, следует отметить, что это происходит в открытом океане, где риск столкновения заметно ниже). Кроме того, в процессе смены балласта последовательным способом практически невозможно обеспечить постоянное надлежащее заглубление гребного винта, а скручивающие моменты в корпусе судна во время определенных операций могут достигать допустимых предельных величин и даже превышать их.

 Увеличение скручивающих  моментов может происходить в  тех случаях, если судоводители  попытаются одновременно производить  смену балласта в диагонально  противоположных танках  с целью  уменьшения сил сдвига, предотвращения  перегиба или прогиба корпуса,  либо изменения дифферента судна.  Стандартные расчеты и грузовые  компьютеры могут в этом случае  показать, что нагрузки не превышают  допустимых, однако следует помнить,  что методики таких расчетов  не учитывают торсионных нагрузок.

 Время также является  одним из серьезных факторов. Последовательная смена балласта  может продолжаться в открытом океане в пределах от половины суток до двух суток при хорошем состоянии погоды. Конечно, при серьезном ухудшении погодных условий, последовательная смена балласта может быть прервана. Она может быть снова возобновлена при улучшении погоды, однако это требует дополнительных затрат времени. Сделан вывод о том, что на исключительно коротких переходах существует риск не успеть завершить полную смену балласта последовательным способом.

 

-Существует ряд проблем, связанных и со способом прокачивания при смены балласта. При его применении должны быть приняты меры для предотвращения перепрессования танков – в противном случае возможны весьма неприятные последствия вплоть до повреждения конструкции танков. Ввиду того, что может возникнуть необходимость открытия горловин танков или других закрытий для обеспечения выпуска воды, возникает ряд проблем. Вскрытие и установка на место закрытий горловин представляет собой трудоемкую операцию, несущую потенциальный риск для персонала, требующую только благоприятных погодных условий, а перелив балласта в холодную погоду может повлечь обледенение судна. Кроме того, воздушные и переливные системы танков должны постоянно контролироваться для того, чтобы предотвратить возможные опасные ситуации. Необходимо учесть также, что на некоторых судах форпики и ахтерпики имеют переливные устройства, выведенные в закрытые пространства (например коффердамы) – на таких судах этот способ применять нельзя.

 Способ прокачивания опасно применять на старых судах, где существует серьезный риск повреждения балластных трубопроводов и прочего оборудования балластной системы в результате нагнетания забортной воды под большим давлением.

 

3. Реакция  мирового сообщества

 

 В 1992 году в Рио-де-Жанейро,  на Конференции ООН по защите и изучению окружающей среды, был рассмотрен вопрос об угрозе со стороны перенесенных морских организмов. Конференция приняла решение (п.21 повестки дня) привлечь Международную морскую организацию (ИМО) и другие международные организации для участия в разрешении проблемы.

 Будучи специализированным  учреждением ООН по вопросам  безопасности судоходства и предотвращения  загрязнения мирового океана, ИМО  является наиболее подходящим  органом для контроля за этим процессом. К тому же, в течение 10 лет до 1992 года эта организация занималась вопросом балластных вод.

Факультативное  руководство

 Государства-члены ИМО  разработали факультативное Руководство  по контролю водяного балласта  судов и управлению им для  сведения к минимуму переноса  вредных водных и патогенных  организмов. Это Руководство принято  в 1997 году Резолюцией Ассамблеи  ИМО А.868(20). Оно заменяет раннее  изданное, менее всеобъемлющее факультативное  Руководство 1991 года.