Течественная классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава. расшифровать и дать краткое описание транспортных с

t_о – время оборота автобуса на маршруте;

К_т – 1,1 – коэффициент внутричасовой  неравномерности движения; q – вместимость автобуса;

Т = 1 ч – расчетный период времени;

γ_н = 0,73…0,8 – расчетное значение коэффициента наполнения автобуса.

      Исходя из расчетного числа автобусов по всем часам периода движения А_рас строится диаграмма потребности в автобусах, характерный вид диаграммы для частного случая показан на рис. 3. Далее с использованием графоаналитического метода форма диаграммы потребности преобразуется в другую форму, рис. 4 и 5. Суть преобразований сводится к выравниванию верхней части диаграммы при сохранении неизменным площади под кривой диаграммы и величин потребностей в автобусах по часам суток.

      По измененной диаграмме, рис. 5. производится расстановка автобусов на маршруте по сменности работы. В автобусных парках обычно принято

автобусы по сменности работы делить на четыре группы: 3-х сменная работа;

2-х сменная утреннего и вечернего выходов; 2-х сменная с дневной выемкой;

1-сменная утреннего и вечернего выхода, рис. 6.

Число водителей для каждой группы автобусов рассчитывается по формуле:

                            N_вод = 

где: Т_м – время работы группы автобусов на маршруте, ч;

t_н, t_пз,  t_мо – время нулевого пробега, подготовительно-заключительных операций и медицинского осмотра  по каждому выходу; 

А_гр – число автобусов  в конкретной группе;

Д_n  – число календарных рабочих дней месяца;

Ф_в  – месячный фонд рабочего времени водителя, ч. Число N_вод  для каждой группы автобусов округляется до целого числа.

         Важным  в    городских  автобусных перевозках является организация движения автобусов  в «часы пик». Для этого целесообразно иметь в автобусном парке целевую комплексную программу транспортного обслуживания  населения в «часы пик». Важные  разделы работы этой программы – это выпуск на линию в «часы пик» автобусов большой и особо большой вместимости, развитие централизованного управления движением на маршруте и т.д.

 

Рис.1. Классификация внутригородских  автобусных маршрутов: 1-диаметральный;2-радиальный;3-полудиаметральный;4-хордовый;5-вылетной;6-кольцевой

Рис.2. Зависимость  интервала движения J автобуса на маршруте от средней вместимости q и пассажиропотока Q

 

Рис.3. Диаграмма потребности в автобусах на маршруте по часам суток

Рис.4. Изменение формы диаграммы потребности в автобусах при помощи графоаналитического метода

Рис.5. Изменение формы диаграммы потребности в автобусах и расстановка автобусов по сменности

Рис.6. Принятый в автобусных парках порядок расстановки автобусов для работы в разные смены: 1-3-сменная работа;2-2-сменная утреннего и вечернего выходов;3-2-сменная с дневной выемкой;4-1-сменная работа

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. ОРГАНИЗАЦИЯ ЛЕГКОВЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

По функциональному назначению парк легковых автомобилей подразделяется на следующие 6 групп:

- специализированные автомобили такси;

- легковые общего пользования, представляемые предприятием для служебных поездок;

- автомобили ведомственного подчинения;

- личные автомобили граждан;

- автомобили проката индивидуального пользования;

- автомобили специальные (скорая, патрульная и т.д.).

Парк личных автомобилей в России около 30 млн единиц, в том числе по возрасту составляет до 5 лет – 21%, 5-10 лет – 29% и свыше 10 лет – 50% (данные РСА за 2007 г.). Таким образом, почти 40% парка сильно изношены, что снижает безопасность движения.

Доля таксомоторных перевозок в городах России составляет 6…9%, причем меньшая цифра 6% относится к крупным городам с более 1 млн. жителей, а большая к мелким городам. Эта доля 6…9% невелика, но в жизни городских жителей имеет значение, т.к. закрывает следующие важные виды перевозок: требующие большой срочности; в часы, когда не работает городской `транспорт; в места, где нет городских маршрутов; экскурсионные поездки. Распределение cпроса на таксомоторные перевозки характеризуется основным «пиком» спроса в период 19…21 ч, см. рис. 2.

Различают 8 форм обслуживания населения автомобилями – такси.

1. Предварительный заказ или вызов такси к пассажиру.

2. Маршрутные такси по постоянным и временным маршрутам.

3. Найм такси на стоянке.

4. Найм свободного такси в пути следования.

5. Групповое обслуживание пассажиров с пунктов массового отправления (вокзалы, метро и т.д.).

6. Подача по наряду в учреждения и организации по договорам.

7. Обслуживание руководящих работников.

_{8. Заказ такси с самолетов, поездов, судов.}

Изучение спроса на таксомоторные перевозки ведется различными методами. При анкетном, статистическом и табличном методах используются сведения, получаемые от пассажиров, водителей, диспетчеров без привлечения учетчиков. При учетном и визуальном методах привлекаются специальные учетчики, которые работают на стоянках такси.

Важнейшая работа таксомоторных АТП – это разработка графиков выпуска такси на линию. По этим графикам строится вся работа эксплуатационной и технической служб АТП. Разработка графика начинается с «часа пик». Графики составляются ежемесячно отдельно для будних, праздничных, субботних и предпраздничных дней.

Водители работают посменно по 9-10 ч два дня с 3-м выходным, или по односменному режиму – 5 или 6 дней в неделю соответственно по 8,2 или по 7 ч в день.

Каждому водителю устанавливается сменно-суточное задание (план) в рублях или натуральных (пасс-км) показателях.

Такси размещают на территории города на стоянках, оборудованных указателями «Т». На каждую стоянку заводится паспорт.

Целесообразно вводить диспетчерское регулирование распределения такси по стоянкам.

Оптимально в больших городах на 1 стоянку такси должно приходится 8-12 тыс. жителей, а в малых 11-17 тыс. жителей.

Представляет большой  интерес  организация таксомоторных перевозок пассажиров «от двери до двери» по предварительным заявкам.

         В связи с развитием маршрутных таксомоторных перевозок важным являются требования к подвижному составу. Эти требования следующие: использование автобусов особо малого и малого классов; широкие сдвижные двери; привод на передние (или на все) колеса; электронный таксометр; дверь сзади; кузов вагонного типа; переборка для защиты водителя; обивка сидений кожзаменителем; дизельный двигатель.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. ОРГАНИЗАЦИЯ  ТРУДА ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ПЕРСОНАЛА  ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

         На автомобильном транспорте широко используется бригадная форма организации  труда.  Бригады  бывают  комплексные  из  работников  разных профессий (водители, кондукторы, ремонтники и т.д.), специализированные (например  только  из  водителей),  сменные работающие  в одну  смену и сквозные, работающие все смены подряд. Основная форма – это комплексная сквозная, бригада,  работающая  на единый наряд с оплатой по конечному результату. При этом взаимоотношения бригады  и администрации определяются договорами и подрядами.

       Планирование работы водителей осуществляется с помощью графиков, составляемых в виде таблиц (табулярная форма).

       Качественной организации труда водителей очень помогает использование методики СОТВ (система организации труда водителей). Это типовой документ, содержащий  комплекс  мероприятий, обеспечивающий рациональные расстановку, сменность и отдых водителей.

       В автопарках применяются различные варианты закрепления автобусов за водителями и бригадами водителей, основные – это следующие шесть.

       Труд и отдых водителей регулируется «Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей» от 25.06.1999 г. С учетом дополнений №77 от 23.10.2001г.

       Нормативная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 ч в  неделю. В АТП организуется поденный или помесячный (суммированный)  учет  рабочего  времени  водителей.  Поденный  - когда водитель  работает ежедневно одинаковое количество часов – 8,2 ч при 5- дневной рабочей неделе и 7 ч при 6 дневной. Помесячный по результатам работы за месяц, при посменной работе – 2 дня работает, 3-ий выходной. Продолжительность смены не более 10ч.

В состав рабочего времени водитель Тр входят 8 составляющих.

                  Тр = Тпз +Тмо+ Тм +Тот +То +Тсп +Тр + Тохр,

 

где:  Тпз    = 0,3  ч/смена – подготовительно-заключительные  операции  на маршруте;

Тмо  = 5 мин – предрейсовый медицинский осмотр;

Тм  – работа на маршруте;

Тот  –  простой по организационным и  техническим причинам;

То  =5 мин  – кратковременный отдых в  пути и на стоянках;

Тсп  – отдых в салоне при турной езде;

Тр, Тохр  – ремонт и охрана автобуса при дальних маршрутах на конечной станции. Водителям планируется следующие виды  отдыха  – обеденный перерыв, ежедневный и еженедельный отдых, отдых и сокращенный рабочий день в праздничные и предпраздничные дни, ежегодный отпуск.

       Если пребывание в автомобиле предусматривается более 12 ч, то в рейс направляются два водителя и автобус оборудуется спальным местом.

        Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 ч, как правило, в середине рабочей смены, но не позднее, чем через 4 ч после начала работы.

       Еженедельный  непрерывный  отдых  водителя  должен  составлять  не менее 42 ч.

       Режимы труда и отдыха водителей в международном сообщении устанавливаются в соответствии с Европейским соглашением (ЕСТР), участником которого является Россия. Основные требования и положения этого соглашения  следующие: возраст водителей автобусов не моложе 21 года; стаж работы не менее 1 года; ежедневная продолжительность управления автобусом не более 9 ч; общая продолжительность управления в течение 2-х недель не более 90 часов; непрерывный ежедневный и еженедельный  отдых  соответственно 11  и  45  ч;  непрерывное управление автобусом не более 4,5 ч с последующим перерывом не менее 45 мин.

 

 

 

6. ДИСПЕТЧЕРСКОЕ  УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ ТРАНСПОРТНЫХ  СРЕДСТВ

            Диспетчерское руководство (управление из одного  центра) на автомобильном транспорте включает весь комплекс работ по подготовке, организации выпуска и возвращения подвижного состава в АТП и управление их  движением на линии. Принципиальной особенностью диспетчерского управления является его осуществление  в реальном масштабе времени.

        Диспетчерское руководство подразделяется на внутрипарковое и линейное.

        Внутрипарковое руководство предусматривает: контроль за подготовкой к выпуску; подготовку документации на выпуск; организацию своевременного выпуска и контроль времени выезда на линию; контроль и учет времени возвращения. Осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТП.

       Линейное руководство включает в себя: оперативный контроль за соблюдением каждым транспортным средством маршрутного расписания;

       Регулирование движения; восстановление нарушенного движения; рациональное использование резервного подвижного состава; координацию движения различных видов транспорта; осуществление мер по оперативному регулированию движения; принятие мер по оказанию технической помощи; подготовку суточной отчетности.

      Для централизованного  управления  работой  подвижного  состава  на линии при территориальных транспортных объединениях, либо при крупных транспортных предприятиях, создаются центральные диспетчерские службы (ЦДС). Руководство движением из одного центра, снабженного комплексной системой информации, обеспечивает принятие более  рациональных оперативных решений, целесообразных и технически обоснованных, так как они  исходят  из  общих   задач  наилучшего  обслуживания  пассажиров  на территории населенного пункта.

       В пассажирскую  ЦДС города входят несколько отделений (автобусное, таксомоторное, троллейбусное, трамвайное).

       Важнейшая функция  автобусного  отделения  ЦДС  –  это  обеспечение регулярности движения  автобусов на маршруте, которое оценивается коэффициентом регулярности:

                               η_R=,

 

где:  Rф количество фактически выполненных рейсов; Rн – количество рейсов с нарушением расписания; R – плановое количество рейсов.

      Организация работы автобусного отделения диспетчерской службы предусматривает различные методы управления по обеспечению регулярной работы автобусов в целом по обслуживаемому району, которыми пользуются в зависимости от оперативной обстановки и особенностей работы автобусов на каждом маршруте. Всего насчитывается десять таких методов: