Международные автоперевозки

- в момент принятия  груза, если речь идет о видимых  потерях и повреждениях;

- в течение 7 рабочих дней  со дня доставки груза, если  речь идет о незаметных внешне  потерях и повреждениях;

- в течение 21 дня с момента  выдачи груза получателю, если  речь идет о просрочке в  доставке груза.

Исчисление указанных сроков начинается со дня, следующего за датой доставки или датой выдачи груза получателю (ст.30). По спорам, вытекающим из договоров перевозки, которые регулируются нормами Женевской конвенции 1956 г., истец может обращаться помимо компетентных судов государств-участников, указанных сторонами в пророгационном соглашении, также и к суду того государства, на территории которого находятся обычное место жительства ответчика или место расположения его главного управленческого органа, либо отделения или агентства, при посредничестве которых был заключен договор перевозки груза; или место принятия груза к перевозке или место его доставки. Решение, вынесенное судом одного из государств-участников подлежит немедленному исполнению в любом другом государстве-участнике при соблюдении соответствующих формальностей, предусмотренных в национальном законодательстве того государства, где испрашивается исполнение судебного решения (ст.31).

Срок исковой давности составляет 1 год, а в случае умышленных действий перевозчика, повлекших причинение ущерба, 3 года. Срок исчисляется: - в случае частичной утраты груза, его повреждения или просрочки в доставке - со дня выдачи груза; - в случае утраты всего груза - с 30-го дня по истечении установленного для перевозки срока, или, если таковой не был установлен, с 60-го дня с момента принятия груза перевозчиком к перевозке; - во всех прочих случаях - по истечении 3-месячного срока со дня заключения договора перевозки. Помимо судебной процедуры рассмотрения споров, вытекающих из договоров международной автомобильной перевозки грузов, Конвенция предусматривает возможность включения в такой договор арбитражной оговорки. Однако непременным условием признания действительности арбитражной оговорки, а следовательно, и компетенции арбитражного трибунала должно быть указание норм Конвенции в качестве норм материального права, подлежащего применению арбитражем, в который передано рассмотрение спора между сторонами (ст.33). Если перевозка, условия которой определяются одним договором, осуществляется последовательно несколькими перевозчиками, каждый из них несет ответственность за всю перевозку в целом, причем каждый последующий перевозчик становится, в силу принятия им груза и накладной, участником договора перевозки на указанных в накладной условиях. 
Любой иск, касающийся ответственности за утрату, повреждение груза или просрочку в его доставке, может быть предъявлен либо к первому перевозчику, либо к перевозчику, выполнившему ту часть перевозки, где произошла утрата, повреждение груза или просрочка в его доставке. Иск может быть предъявлен одновременно к нескольким указанным перевозчикам (ст.36). Подлежащая возмещению сумма уплачивается следующим образом (ст.37): - перевозчик, по вине которого был причинен ущерб, несет ответственность за убытки самостоятельно; - если ущерб был причинен по вине двух или нескольких перевозчиков, каждый из них должен уплатить сумму, пропорциональную доле лежащей на них ответственности; если же определение этой доли представляется невозможным, каждый перевозчик несет ответственность пропорционально части причитающейся ему платы за перевозку; - если нельзя установить, кто из перевозчиков несет ответственность за ущерб, причитающаяся возмещению сумма распределяется между всеми перевозчиками пропорционально части платы за перевозку, предназначенной каждому из них. Имеющееся в КДПГ коллизионные нормы немногочисленны. Наиболее важные правила сформулированы в п.3 ст.32, согласно которой приостановление и перерыв исковой давности подчинены закону суда. 
Некоторые условия перевозки определятся на основании закона места отправления груза (п.1 ст.5) или закона местонахождения груза (п.5 ст.16; п.4 ст.20). Заключение. Таким образом, российское законодательство вкупе с международными правовыми актами охватывает практически все вопросы, касающиеся договора перевозки грузов автомобильным транспортом. Они являются в какой-то мере взаимодополняющими друг друга. Соответственно рассматривать какой-либо из них в отдельности невозможно и непрактично. 
Кроме того, отдельные положения данного вида договора рассматриваются также и двусторонними соглашениями. Однако большое их количество делает рассмотрение практически невозможной, так как целью этой работы было рассмотрение вопроса в более широком смысле. Одним из условий эффективного функционирования автотранспортных систем всех без исключения новых суверенных государств, скорее всего, является сохранение сложившейся договорной системы двусторонних соглашений в области международных автотранспортных перевозок и сообщений с постепенным изменением и совершенствованием существующих законодательно-правовых основ, в том числе, касающихся вопросов налогообложения и таможенных пошлин в направлении либерализации внешнеэкономических отношений, согласующихся с принципами Всемирной торговой организации. Можно отметить, что международно-правовая регламентация автотранспортных (грузовых, пассажирских) сообщений и перевозок осуществляется на основе достаточного количества международных соглашений, конвенций в данной области, содержащих необходимые правовые предписания, соблюдение которых способствует росту и совершенствованию современных внешнеторговых связей и взаимовыгодного экономического сотрудничества государств. Однако, существует и ряд проблем, имеющих общее значение и характер для всех постсоветских государств, например, неконкурентоспособность отечественных автотранспортных средств по перевозкам, что может привести, в частности, к уходу с рынка международных автоперевозок и серьезным потерям валютных источников, поскольку может быть утеряна не только выручка (для бюджета), но необходимы будут огромные валютные средства за оплату внешнеторговых операций иностранным партнерам по перевозке экспортно-импортных грузов. 
Не последняя роль в эффективности этих операций принадлежит решению таких вопросов, как: а) удовлетворение международному уровню технических характеристик отечественных автотранспортных средств, б) повышение показателей качества сервисных услуг, в) улучшение состояния транспортно-дорожной инфраструктуры и других вопросов.

Список используемых источников.

1. Алиев Э. А. Международно-правовая  регламентация автомобильных сообщений  и перевозок // Международное публичное и частное право. - 2005.

2. Богуславский М.М. Международное  частное право: Учебник / М.М. Богуславский. – 6-е изд., перераб. и доп. – М.: Норма, 2009.

3. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник (6-е издание, переработанное и дополненное). – М.: Юстицинформ, 2008.

4. Зеркалов Д.В. Международные автомобильные перевозки. В четырех книгах. Кн. 1. Правовая основа. Справочник. - К.: Основа, 2005.

5. И. Яманушкина. Международные автомобильные перевозки: особенности оформления // Финансовая газета. - 2004. - №43.

6. http://ru.wikipedia.org/wiki/Книжка_МДП 1 "Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая)" от 26.01.1996 (ред. от 17.07.2009) // Собрание законодательства РФ. - 29.01.1996.

7. Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права // Адвокат. - 2003.