Следовательно, на практике, нормы КТМ РФ, относящиеся  к существу общей аварии (ст. ст. 284-304), применяются, главным образом, при  общей аварии в каботаже. 

     Во-вторых, Йорк-Антверпенские правила вообще не регламентируют порядок составления, исполнения и оспаривания расчета  по распределению общей аварии (диспаши). Эта процедурная сторона распределения  общей аварии целиком определяется нормами закона и практикой, существующими  в той стране, где составляется диспаша. 

     В России процедура распределения  общей аварии определена ст.ст. 305-309 КТМ РФ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш, Президиумом Торгово-промышленной палаты. Все эти правила применяются  в случаях, когда общая авария распределяется в России, и не могут  быть изменены соглашением участников договора. 

     Как сказано в Йорк - Антверпенских  правилах 1974 г., :" акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда ради общей безопасности и с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, осуществляются намеренно и разумно  чрезвычайные пожертвования или  затраты" (правило "А"). Также  по смыслу, но в редакционной более  точной формулировке, определена общая  авария и в КТМ РФ, где под  ней понимаются: " …убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно  и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей  безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза " (ч.1 ст.284). ³⁶

     Из  этого определения видно, что  для признания каких-либо возникших  при перевозке убытков общей  аварии необходимы одновременно четыре условия: целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей  для них опасности, такие расходы  и пожертвования должны быть произведены  намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер. Эти условия  называются также признаками общей  аварии. Отсутствие хотя бы одного из них  исключает возможность признать убытки общей аварии. Наличие общей  для судна и груза опасности  порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или  мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества.

     Именно  то обстоятельство, что имущество  одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах  спасения остальной части его  собственного имущества и имущества  других участников перевозки, является основанием для последующего распределения  между всеми ними убытков, вызванных  подобными расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в  интересах кого-нибудь одного из участников перевозки (убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна  с мели, расходы по спасению порожнего  судна или по непредвиденному  заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и  т.п.), не могут быть отнесены к общей  аварии.

     Преднамеренность  расходов и пожертвований является особо важным признаком общей  аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы с целью предохранения  судна и груза от опасности  в целях его спасения можно  только сознательно, а неслучайно. В  правиле "А" Йорк-Антверпенских  правил и ст.284 КТМ РФ, кроме того, подчеркивается, что лишь "намеренно" произведенные расходы и пожертвования  признаются общей аварией. Убытки, возникшие  в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза (например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна, общей аварией не являются). ³⁷

     Не  являются в подлинном смысле слова  намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в  таких условиях, когда в силу сложившихся  обстоятельств они все равно  были неизбежны, т.е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление  неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией: “убытки, причинённые обрубанием обломков или  частей судна, ранее спасённых или  утраченных вследствие морской опасности" (п.3 ст.297 КТМ РФ) .

     Судовладелец  или его служащие, которые производят расходы или пожертвования в  интересах общего спасения судна  и груза, даже если они непосредственно  расходуют лишь средства и имущество  судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми  участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных  и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и  пожертвования могут быть признаны общей аварией.

     Вопрос  о том, какие расходы и пожертвования  могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда  для избавления судна и груза  от общей для них опасности  имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества  с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований  означает, что они не относятся  к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно  предвидеть перед началом рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. ³⁸

     Напротив, расходами по общей аварии, признаются убытки, причинённые принятием мер  по спасению. Это убытки, причиненные  судну или грузу в связи  с тушением пожара на судне, намеренной посадкой судна на мель, причинённые  судну повреждением двигателей, чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна.  
В заключение отметим, что в процессе морской перевозки грузов выглядит не всё так гладко, как хотелось бы. Руководствуясь описанным выше видно, что в международно-правовых отношениях, связанных с морской перевозкой грузов, имеется достаточно нормативных актов, которые регулируют данные отношения. Однако в мировом судоходстве нет единства правового регулирования перевозок. ³⁹

     Это связано с тем, что морские  перевозки грузов регламентируются Гаагскими правилами, Гаагскими  правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби, и Гамбургскими правилами. Таким образом, на данном этапе, мы имеем три действующих  международных документа, а также  три группы стран, которые регулируют правовые отношения, связанные с  морской перевозкой грузов. Это, в  свою очередь, отражается на качестве морских перевозок грузов.

Заключение

   Морские перевозки грузов являются неотъемлемой частью торговой деятельности как внутри страны,  так и за её пределами.  Договор морской перевозки грузов - один из своеобразных и сложных видов транспортного договора, отражающих специфику и обычаи отношений, связанных с морским торговым мореплаванием.

   В ходе работы  были достигнуты поставленные цель и задачи, а также сделаны  следующие выводы:

1. договор грузовой перевозки является взаимным и возмездным, а также строго формальным договором. Он всегда заключается в письменной форме. Так же было определено, что договор морской перевозки груза представляет собой разновидность транспортных договоров, которые являются одной из составляющих системы обязательств по оказанию гражданско - правовых услуг.
2. В мировой практике различаю следующие виды перевозок морским транспортом:

-     внутренние;

-  внешние перевозки в свою очередь включают в себя следующие виды перевозок: международные морские перевозки грузов осуществляемые при экспорте и импорте товаров;

- международные морские перевозки осуществляемые между иностранными портами.

  Кроме того набирают популярность перевозки  речным и морским путём. Для осуществления  таких перевозок используются суда с определенными мореходными  качествами, а так же маневренностью.

3. Технология морских перевозок грузов это целая научная отрасль по эксплуатации морского транспорта. Следовательно, технология перевозок грузов, как отраслевая дисциплина рассматривает практически все вопросы, связанные с погрузкой, сохранной перевозкой и выгрузкой грузов.
4. В практике международной морской торговли широко применяют торговые термины Инкотермс 2000/2010.
5. В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера. В связи с этим государства, заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальное внимание развитию национального морского права. Тем не менее, осложнение отношений в сфере торгового мореплавания потребовало разработки особых методов их правого регулирования. Это привело к появлению правовых норм, специально регулирующих этот вид международных отношений.

  Также следует отметить, что в настоящее  время морские грузовые перевозки  приобретают большую популярность, в связи с этим совершенствуется технология и правовая база морских грузоперевозок, что способствует успешному развитию этой отрасли.

Список  используемых источников

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Полный сборник  кодексов Российской Федерации.-М.: «Информэкспо», Воронеж: издательство Борисова, 1999.-760 с.
2. Конвенция  ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР, 1999.-172 с.
3. Йорк-Антверпенские правила 1974 года, изменённые в 1990 году. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. - М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. - 192 с.
5. Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2010
6. Международная  конвенция  об  унификации   некоторых   правил   о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в  Брюсселе.  Информационно  - правовая система “Консультант Плюс”
7. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский Л.М. Морское право. М.: «Транспорт», 1976. 271 с.
8. Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 1967г. – 304 с.
9. Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. - М.: РосКонсульт, 2000.- 368 с.
10. Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. - М.: Спарк, 2000 - 734 с.
11. Иванов Г.г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984 г. – 287 с.
12. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-у изд., перераб. И доп. - С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001 г. 560 с.
13. http://for-expert.ru
14. http://rosatrans-tlt.ru
15. http://moryak.biz