Типы и технические характеристики железнодорожных вагонов и контейнеров

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Сибирский государственный  университет путей сообщения

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

 

 

 

 

 

 

Типы и  технические характеристики железнодорожных  вагонов и контейнеров

Реферат по дисциплине «История развития железнодорожного транспорта»

 

 

 

 

 

 

 

Руководитель                                                                                     Разработал

Преподаватель                                                                           студент гр. МАУ-112   Т.И.Старостина                                                                             П.О.Станкевич                                   

 

 

Новосибирск 2012 г.

Оглавление

 

Введение 3

1. Железнодорожные вагоны 7

1.1. Типы вагонов 7

1.2. Технические характеристики вагонов 13

2. Железнодорожные контейнеры 15

2.1. Типы контейнеров 15

2.2. Технические характеристики контейнеров 16

Заключение 18

Список источников 19

Введение

 

Со времени  появления в России первых железных дорог до наших дней отечественное  вагоностроение прошло долгий, интересный и сложный путь — от простейших вагонных конструкций до современных  большегрузных восьмиосных вагонов  и комфортабельных пассажирских, построенных с учетом новейших достижений науки и техники.

 Наша отечественная  железнодорожная наука может  гордиться своими достижениями, в том числе и в области  создания и совершенствования  новейших конструкций вагонов,  а также рядом новых научных  направлений в вагоностроении, которые  во многом опередили соответствующие  исследования зарубежных специалистов.

 Возникновение  и совершенствование вагонов  неразрывно связано с развитием  железнодорожного транспорта. Если  прототипом вагона считать повозку,  то ее появление уходит вглубь  веков. Созданию первых рельсовых  металлических дорог предшествовали  так называемые лежневые пути, возникшие в горнометаллургическом  производстве еще в XVII веке. Лежнями  являлись выступающие или врытые  вровень с грунтом деревянные  продольные брусья. По ним передвигались  повозки (тележки), колеса которых  имели желобчатые углубления  на поверхностях катания. Такая  форма колес препятствовала сходу  тележек с лежневой колеи. В  Западной Европе подобные повозки  приводились в движение только  вручную, а в России на многих  заводах Урала и Алтая —  более совершенным способом: при  помощи гидравлической энергии.  Так, в 60-х годах XVIII века (1763 г.) талантливый механик Козьма  Дмитриевич Фролов (1726—1800) проложил на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов (Алтай) первые деревянные рельсы (лежни), по которым передвигались повозки, имевшие канатный привод от водяного колеса.

 В 80-х  годах XVIII века на Александровском  (позже Онежском) чугуноплавильном  и пушечном заводе в Петрозаводске  под руководством инженера-строителя  Аникиты Сергеевича Ярцева (1737—1819) была сооружена одна из первых  чугунных дорог длиной 175 м. Рельсы  имели уголковую форму. Ширина  колеи составляла 0,8 м. Сопротивление  движению повозки по такой  колее было в 12 раз меньше, чем  по обычной гужевой дороге  с ее неровностями.

 С изобретением  рельсов тяговое усилие, необходимое  для передвижения повозок, снизилось,  отпала необходимость в устройствах  для поворота колес, поскольку  направление движения обеспечивалось  гребнями колес и рельсами; улучшилась  также плавность хода экипажей, появилась возможность увеличения  скорости их движения.

 Горный  инженер Петр Козьмич Фролов (1775—1839) —сын К. Д. Фролова на Змеиногорском  руднике Колывано-Воскресенских  заводов в 1806—1809 гг. построил  чугунную рельсовую дорогу с  конной тягой. Длина дороги  составляла 1867 м, ширина колеи  — около 1 м. Одна лошадь  везла три нагруженных повозки.  Для передвижения такого груза  по гужевой дороге требовалось  25 лошадей. 

 Впоследствии, в 1812 г., П. К. Фролов разработал  проект чугунной дороги с конной  тягой, соединяющей озеро Эльтон  с Волгой, протяженностью 146 км, но  этот проект не был осуществлен. 

 В 1833—1834 гг. на Нижне-Тагильском металлургическом  заводе замечательные русские  изобретатели крепостные Ефим  Алексеевич Черепанов (1774—1842) и  его сын Мирон Ефимович (1803—1849) построили первый в России  паровоз и железную дорогу  с шириной колеи 1645 мм. Это была  первая отечественная внутризаводская  железная дорога с паровой  тягой протяженностью 854 м. Черепановский  паровоз возил на открытых  вагонетках по чугунным «колесопроводам» (так тогда назывались рельсы) груз массой (весом) более чем  200 пудов (3,3 т) со скоростью  от 12 до 18 верст в час (13— 19 км/ч). По этой дороге перевозились не только грузы, но и люди, для которых прицеплялась специальная повозка.

 Таким  образом, в России была создана  хорошая основа для дальнейшего  развития железнодорожного дела. К сожалению, царское правительство  не обратило внимания на отечественные  «чугунки». 

 Для Царскосельской  железной дороги, официально открытой  для общего пользования 30 октября  (11 ноября по новому стилю) 1837 г., т. е. 150 лет назад (этот юбилей  торжественно отмечался в нашей  стране в 1987 г.), рельсы, стрелочные  переводы, подвижной состав, в том  числе вагоны, были закуплены  за границей. Царскосельская железная  дорога первоначально соединяла  С.-Петербург с Царским Селом,  а затем была продлена до  дачного городка Павловска. Общая  протяженность ее 27 км, ширина колеи  1829 мм. Купленные за рубежом вагоны  напоминали скорее повозки разных  видов. Их называли «шарабаны», «дилижансы», «берлины» (кареты).

 Повозки,  предназначенные для движения  по рельсам, были названы английским  словом "вагон". Ко дню своего  открытия на Царскосельскую дорогу  поступило 6 паровозов, 44 пассажирских  и 19 грузовых (товарных) вагонов.  Поезд состоял из паровоза  и 8 вагонов. Средняя скорость  движения составляла примерно 30 км/ч. Вагоны были двухосные,  рамы деревянные, оси колесных  пар стальные, колеса чугунные  со стальными бандажами, буксы  имели приспособления для смазки  подшипников. Ходовые части и  рамы вагонов строили в Англии, а кузова — в Бельгии и  в России.

 Доски  пола кузова пассажирского вагона  прибивали гвоздями к раме. К  доскам крепили бруски каркаса  кузова, составленного из четырех  стен рамной конструкции и  крыши. Отопления вагоны не  имели. Некоторые из них были  открытые. В грузовых вагонах  рама была такой же, как и  в пассажирских. На раме размещался  или открытый кузов (платформа), или крытый. Оси колесных пар  вагонов были недостаточно прочными. Из-за излома оси 21 мая 1838 г.  произошло крушение поезда. С  тех пор проблеме прочности  и надежности ходовых частей, обеспечению безопасности движения уделяют постоянное внимание вагоностроители и железнодорожники.

 Царскосельская  железная дорога оставалась единственной  в России рельсовой дорогой  для общего пользования на  протяжении почти 15 лет. Большого  социально-экономического значения  она не имела. 

 Основными  путями сообщения в России  в конце 30-х годов прошлого  столетия были гужевой и водный  транспорт. Интересно отметить, что  на гужевых перевозках было  занято около 3000000 крепостных  крестьян, а на речных — более  600000 бурлаков.

 Несовершенные  пути сообщения сдерживали развитие  производительных сил. Между тем  в эти годы в России развивалось  промышленное производство. Если  в 1825 г. имелось 5200 фабрик и  заводов, на которых было занято 210000 рабочих, то в 1839 г. —  6855 предприятий, причем число  рабочих возросло почти вдвое  (413000 человек). Росли масштабы внутренней  и внешней торговли.

 В связи  с этим возрос интерес к  новому виду транспорта — железной  дороге, доказавшей на примере  Царскосельской свою жизненность  в условиях суровых русских  зим.

 

 

 

 

 

 

1. Железнодорожные вагоны

1. Типы вагонов

Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки  пассажиров или грузов.

Вагоны бывают:

• несамоходные, перемещение которых осуществляется локомотивами, и
• самоходные, называемые автовагонами, которые для передвижения имеют свою энергетическую установку (автомотрисы, трансферкары, дизель – поезда) или получают энергию от контактной сети (электропоезда, вагоны метро).

Вагоны разделяются  по назначению, технической характеристике и месту эксплуатации.

По своему назначению вагоны разделяются на две основные группы – пассажирские и грузовые.

Пассажирский вагон имеет кузов, который представляет собой закрытое помещение со всеми основными устройствами, необходимыми для пассажиров (оборудование для сидения или лежания, системы отопления, вентиляции и освещения, туалетные помещения, удобные входы и выходы и т.п.).

Парк пассажирских вагонов состоит из вагонов для  перевозки пассажиров, вагонов –  ресторанов, почтовых, багажных и специального назначения. В зависимости от дальности  перевозок пассажирские вагоны отличаются своим устройством.

По назначению различают  пассажирские вагоны:

• дальнего следования – для перевозки пассажиров на большие расстояния. Эти вагоны бывают купейными или плацкартными. Они оборудованы жесткими или мягкими диванами для лежания и поэтому называются жесткими или мягкими вагонами;
• местного сообщения – для перевозки пассажиров на более короткие расстояния, преимущественно в дневное время. В этих вагонах имеются удобные кресла для сидения;
• пригородные – для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в сравнительно короткое время 1-2 ч); они оборудованы диванами (жесткими или мягко-жесткими) для сидения;
• вагоны – рестораны – для организации питания пассажиров в пути следования. В вагоне имеются зал, кухня, кладовые с холодильными установками для хранения продуктов и другие отделения;
• почтовые – для перевозки почтовых грузов. Вагон имеет кладовые, зал для почтовых операций и помещения для обслуживающего персонала;
• багажные – для перевозки багажа пассажирских поездов. В вагонах имеются кладовые с погрузочно – разгрузочными механизмами и помещениями для обслуживающего персонала;
• почтово – багажные – используемые в качестве почтовых и багажных вагонов на участках железных дорог с небольшими пассажирскими перевозками.

Пассажирскими вагонами специального назначения являются вагоны-лаборатории, служебные, санитарные, вагоны-клубы и т.п.

Грузовые вагоны в зависимости  от вида перевозимых грузовразделяются  на следующие основные типы:

• крытые – для перевозки зерновых и других сыпучих грузов нуждающихся в защите от атмосферных осадков, для транспортировки тарно-упаковчных и высокоценных грузов. Вагон имеет крытый кузов, обычно оборудованный люками и дверями;
• полувагоны – для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый кузов, чаще всего оборудованный дверями и разгрузочными люками;
• платформы – для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, автомашин и т.д. Эти вагоны имеют настил пола на раме и обычно откидные борта;
• цистерны – для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы, и т.п.). Кузовом вагона служит специальный резервуар (котёл) обычно цилиндрической формы, имеющий люки для налива и устройства для слива груза;
• изотермические – для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, молоко, фрукты и т.п.). В этих вагонах кузов имеет изоляцию и оборудование для создания необходимых температурного и влажностного режимов. Современные изотермические вагоны строят в виде самостоятельных рефрижераторных секций с центральной холодильной установкой или с полным комплектом всего холодильного оборудования в каждом вагоне (автономный рефрижераторный вагон). Раньше были распространены с льдосоляным охлаждением;
• вагоны специального назначения – для грузов, требующих особых условий перевозки. К этой группе относятся транспортёры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомашин, цемента, скота и других специфических грузов, а также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны вспомогательных и пожарных поездов и др.).

В зависимости от технической  характеристики и пассажирские и  грузовые вагоны различаются:

• по осности – двухосные, четырёхосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные. Вагоны бывают бестележечные и тележечные;
• по материалу и технологии изготовления кузова – цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, в основном сварные с отдельными клёпаными узлами;
• по техническим параметрам: по грузоподъёмности, величине тары, нагрузке от колёсной пары на рельсы, нагрузке на 1 м пути и другими параметрами;
• по габариту подвижного состава, которому они удовлетворяют, и по ширине железнодорожной колеи – ширококолейные и узкоколейные.