Судноплавство

У прориві англійської  блокади відзначилися грецькі судновласники  островів Архіпелагу Кір’якос Скуртіс, Андреас Міауліс, його брат Андоніс Вокос, Дімітріу, Андоніс Серфіотіс, Яніс Букурас, Андоніс В. Гініс та інші, які пізніше взяли участь у морських боях визвольної війни 1821 р. В 1795 р. міська рада Марселя висловила подяку капітанові Андонісу Вокосу, який, прорвавши блокаду, привіз у порт вантаж зерна, у 1806 р. Наполеон призначив річну пенсію в 3000 франків капітану судна з Псарри Дімітріу за прорив блокади і запобігання планам двох англійських військових суден по висадженню команди на острові Поммежу в двох милях від Марселя .

В історії Архіпелагу, як писав Ф. Пукевілль, почався новий  етап: "Моряки Ідри, Спецце і Псарри споряджали великі судна, оснащували гарматами на випадок набігів піратів і перевозили зерно з Туреччини у Францію, Іспанію, Італію. Прибутки були величезними. На зворотному шляху замість баласту в трюми завантажували срібло й тонни золота, дорогих тканин та інших товарів, що накопичувалися на цих островах" . Тут уперше пролунало слово “мільйонер” стосовно райям. Серед грецьких поселенців у російських прибережних містах Чорного моря були купці з величезними грошима, як, наприклад, псарієць І. Варвакіс. Точної інформації про торговельні операції Ідри, Спецце і Псарри немає, архів громади Ідри - найбільш детальний щодо досліджуваного періоду - не вивчений докладно, проте інформація з архіву Ідри і Спецце свідчить про те, що головною статтею торгівлі острів'ян була пшениця .

В роки блокади  багато грецьких суден було захоплено  англійцями як військові трофеї. У  таких випадках острів'яни намагалися домогтися посередництва в їхніх справах Порти або російського посла в Стамбулі. Так, Андреас Міауліс на вітрильнику "Ахілл", оснащеному як військовий корвет, прорвав блокаду поблизу Генуї, вигідно продав вантаж і був захоплений в іспанських водах під час штилю. Як зазначає грецький історик Криєзіс Г., А. Міаулісу вдалося переконати адмірала Нельсона не конфісковувати судно. Важливу роль при цьому зіграв той факт, що А. Міауліс був російським підданим, севастопольським купцем 1-ої гільдії і судно його ходило під прапором Росії, союзної англійцям держави .

Період з 1808 по 1814 р. був "золотим віком" грецького  торговельного судноплавства. Голі скелі островів Архіпелагу покрилися  розкішними особняками, подібно палацам  генуезької знаті, великі грецькі торговельні  будинки відкрилися на островах Сірос і Хіос, у Стамбулі, Одесі, Таганрозі, а також в італійських і іспанських портах.Ф. Пукевілль зазначає, що на доходи за ці шість років тільки на Ідрі було побудовано 40 нових суден . На цих островах з'явилися перші мільйонери. Серед грецьких поселенців у російських портах Чорного моря були негоціанти з величезними прибутками, як, наприклад, псаррієць І. Варвакіс. Основна частина доходів грецьких судновласників згодом була направлена на витрати визвольної війни 1821 р. Змін у механізмі грецької економіки блокадний бум не викликав.

Про географію  грецького судноплавства свідчать архівні матеріали громади Ідри: з 70 великих суден, зареєстрованих у  портовому журналі в 1798 р., 64 знаходилися  в далеких плаваннях, 5 з них  відправилися в Південну Америку, а 15 перетнули Гібралтар .

У 1804 р. три ідріотських  судна Димітрія Христофілоса, Заккаса  і Настасія Цамаду прибули в Монтевідео з вантажем вина. Закупивши партію шкіри, Д. Христофілос добрався до Барселони, де продав товар з великим прибутком, два інших судна були захоплені англійцями .

З закінченням  наполеонівських воєн географія  плавань суден Архіпелагу змінилася. Якщо в 1811-1814 р.45% ідріотських суден  мали кінцевим пунктом призначення  порти західного Середземномор'я, то в 1815-1816 - тільки 17%; у наступні роки кількість плавань у порти західного Середземномор'я ще більше зменшилася, але збільшилася кількість плавань до портів Леванту й Чорного моря (72% у 1815-1818 р). Дані про рух суден у великих європейських портах (Александрія - відомості за 1782-1784 р., Ханья, Одеса - за 1801-1835 р., Анкона - за 1761-1796 р) свідчать, що в означений період порти східного Середземномор'я були основними пунктами призначення суден більшості островів Егейського моря . Західносередземноморський напрямок діяльності грецького торгового судноплавства варто вважати здебільшого тимчасовим заняттям ідріотів.

З 1813 р. у розвитку грецького судноплавства почався  період поступового спаду, що досяг  своєї нижчої оцінки напередодні  революції 1821 р. Кількість плавань, здійснених ідріотами з 1813 по 1819 р., залишалася більш-менш постійною: 134 плавання за період 1813-1815, 127 - за 1815-1817 і 157 - за 1818-1819 р. Проте прибутки за той же період зменшилися. В роки найбільшої торгової активності - в перше десятиліття XVIII ст. - прибуток часто перевищував 100%. У 1811 р. доходи купців складали 88%, а в 1812 - 70%, у 1820 і 1821 р. знизилися до 18 і 12% відповідно; деякі плавання приносили збитки . З відновленням миру в Європі припинилася торговельна спекуляція, що була характерна для воєнного часу, і греки не могли конкурувати з західноєвропейськими купцями, які повернулися до Середземномор'я. На інших островах, жителі яких займалися торговельним судноплавством, криза була ще гострішою. Занепад переживала і материкова торгівля на Балканах. З початком Першого сербського повстання в 1804 р. торговельний рух по дорогах Салоніки - Бєлград і Стамбул - Бєлград припинився. Це відставання пов'язане також із проникненням американської бавовни на європейські ринки та розквітом торгівлі в Трієсті, що став порто-франко для німецьких держав, Австрії і Бельгії. Економічна криза, найбільш відчутна в судноплавстві, загострювала внутрішні протиріччя і була одним з чинників, що прискорив Грецьку революцію 1821 р.

Що стосується розвитку суднобудування на островах Архіпелагу напередодні революції 1821 р., то наявна статистична інформація досить суперечлива. У документах архіву громади Ідри за період з 1786 по 1806 р. є пропуски, не зазначено водотоннажність суден. За даними архіву, в 1787 р. на острові було 79 великих і 49 маленьких суден . Цю інформацію підтверджують французькі джерела: у 1771 р. у порту Ідри знаходилося близько 50 великих грецьких суден, можливо, всі вони належали ідріотам; у 1780 р. Ідра нараховувала майже 100 суден, більшість з яких ходили до Ліворно й Венеції . З 1806 р. відомості з архіву Ідри стають більш докладними. Відповідно до облікової відомості цього року, на острові було 73 великих і 26 середніх судів загальною водотоннажністю 15.000 тонн і 30 місцевих човнів . Бухгалтерські книги за 1812 р. свідчать про те, що кількість суден з 1806 по 1812 р. майже не змінилася, але значно збільшився їхній загальний тоннаж. Ця інформація стосується тих суден, які ходили під османським прапором і платили податки турецькій владі. За окремими статистичними даними за 1812 р. про всі судна Ідри, під іноземним і османським прапором на острові в цей рік було 106 кораблів і 27 шхун.

Подібний розвиток суднобудування спостерігався і  на Спецце і Псаррі, але ці острови  не досягли могутності Ідри. За архівом Ідри випливає, що на Спецце перше велике судно водотоннажністю 250 тонн було споруджено в 1792 р., а на Псаррі - двома роками пізніше, водотоннажністю 150 тонн .

На основі цих  даних Ф. Пукевілль визначив середню  вантажопідйомність грецьких суден  у цілому - 249,72 тонн і окремо Ідри - 149 тонн. Грецький учений С. Асдрахас вважає, що перша цифра набагато завищена, оскільки відповідає середній вантажопідйомності суден великих іноземних флотів кінця XVIII ст. (Рагуза - 249,99, Данціг - 374,76, Португалія - 282,81 тонн), а друга цифра трохи вища середньої вантажопідйомності всіх європейських суден кінця XVIII ст. (без Англії) - 135,69 тонн. Використовуючи дані французьких архівів за 1787 р. про судноплавство в європейських портах, С. Асдрахас встановив, що, коли враховувати тільки великі судна Ідри (83 одиниці), торговий флот цього острова йшов за флотом Данціга (77 суден водотоннажністю 28.857 тонн), що займав 16-те місце за кількістю суден і 15-те за вантажопідйомністю; а разом з невеликими суднами (50 одиниць) - за Прусією (99 суден, 15-те місце за кількістю суден і 16-те за вантажопідйомністю) . Ця статистична інформація, вірогідність якої також підлягає сумніву, дає деяке уявлення про стан грецького торгового флоту напередодні революції. У цілому грецьке судно за розмірами і вантажопідйомністю було меншим від іноземного.

Щодо кількості  суден, що взяли участь у визвольній війні 1821 р., то й тут наявні в розпорядженні  дослідників відомості є суперечливими. Грецький історик Г. Фотопулос пише, що об'єднаний флот Ідри, Спецце і Псарри, який брав участь у морських операціях, складався з 180 суден, у тому числі 90 належали Ідрі, 50 - Спецце, 40 - Псаррі. Корабель ідріота Я. Томбазіса мав 20 гармат, А. Міауліса і Лалеху по 18, а інші - по 10-14 . У той час як Е. Хаджікос відзначає, що флот трьох островів у 1821 р. нараховував 112 одиниць, до яких приєдналися судна інших островів, і досяг 150 .

Про стан грецького  торгового флоту напередодні  революції 1821 р. інформує і Ф. Пукевілль: у 1813 р. нараховувалося 615 суден загальною вантажопідйомністю 153.580 тонн, з 5.878 гарматами і 17.526 моряками, а флот Ідри складався з 120 суден загальною вантажопідйомністю 45.000 тонн.

З початком воєнних  дій частина суден продовжувала займатися торговельними операціями і підвезенням продовольства і зброї для повсталих греків, інші торговельні судна були перетворені на військові. Грецький флот, що поступався турецько-єгипетському в розмірах і спорядженні, не міг протистояти військовим ескадрам супротивника в морських боях, проте він зіграв велику роль у припиненні відносин турків з Мореєю та запобіганні наступальним операціям. Це були брандери, що завдавали великих втрат турецькому флоту.

Таким чином, прогрес  грецького судноплавства в останній чверті XVIII - на початку XIX ст. з центром на островах Егейського моря Ідрі, Спецце і Псаррі є одним із прикладів розвитку торгівлі, у якій міжнародна кон'юнктура зіграла вирішальну роль. Що стосується внутрішніх об'єктивних можливостей, то успіх торговельного судноплавства і напередодні революції був пов'язаний з вивезенням сільськогосподарської сировини й зерна, у якому Захід був зацікавлений протягом усього XVIII ст. Розвиток левантійської торгівлі у XVIII ст., заміна іноземних купців і судновласників грецькими призвели до диференціації торговельних інтересів у Середземномор'я. Це розмежування не було остаточним і не вплинуло істотно на закони місцевої економіки. Мореплавання було розвинуто й на інших островах Егейського моря - Міконосі, Касосе, Санторіні, Скопелосі, Хіосі, але тільки жителі Ідри, Спецце і Псарри займалися зерновою торгівлею, що приносила їм величезні прибутки. Як торгівля прянощами сприяла формуванню в Нідерландах великого торговельного флоту, перетворюваного на військовий, так і зернова торгівля під заступництвом російського прапора дозволила грекам створити добре організовані морські сили, що зіграли важливу роль під час визвольної війни 1821-1830 рр.

Ця робота є  першою спробою викладу грецької морської історії. Для глибокого  вивчення цієї теми є необхідним систематичне дослідження архівів європейських центрів і міст, що підтримували економічні зв'язки з Османською імперією. Написання подібної роботи вимагає спільних зусиль учених різних країн.