История Саратовского края

В 1872 году в Саратовском  Правобережье было 50 крупных водяных  мельниц производительностью более  чем в 6 миллионов пудов в год. Наиболее крупными владельцами являлись саратовские купцы Рейнеке (7 мельниц), Кирилловы (4 мельницы), Шмидты, Уваровы, Ростовцевы, Бардин (3 мельницы). Самые мощные мельницы намалывали до 300 000 пудов зерна в год каждая.

В последней  четверти XIX века в Саратове развернулось сооружение мощных и хорошо оснащенных паровых мукомольных мельниц. Производство муки на мельницах фирмы Борель доходило до 8000 пудов в сутки, “Торгового дома Рейнеке” — до 12 000. Годовой помол на мельнице фирмы “Братья Шмидт” был доведен до 2 170000 пудов муки. Продукция этих фирм удостаивалась наград на различных выставках. Мука братьев Шмидтов получила большую бронзовую медаль на Всемирной промышленной выставке в Чикаго в 1893 году, продукция Рейнеке — серебряную медаль Вольного экономического общества на выставке в Саратове в 1880 году. В 1895 году по количеству перемалываемой муки саратовские мукомолы занимали первое место в Поволжье.

Маслобойное производство достигло расцвета в 1880— 1890-е годы благодаря  сырьевой базе и транспортным связям. Заводы были модернизированы, обзавелись паровыми двигателями и гидравлическими прессами. Сырье приобреталось на местных рынках, где в день скапливалось до 2 тысяч возов с подсолнечными семенами.

В 60—70-х годах  действовало лишь три небольших  металлообрабатывающих завода. Развитие капитализма в 80—90-х годах привело  к росту металлообрабатывающей  промышленности. В 1888 году вступил в  строй машиностроительный завод О.Э. Беринга (ныне саратовский завод “Серп и молот”). В 1892 году в губернии насчитывалось 10 чугунолитейных и 7 механических заводов, на продукцию которых пришлось 5,3% всего промышленного производства. Почти все предприятия этой отрасли находились в Саратове и Царицыне. Это были преимущественно небольшие заводы с маломощными паровыми двигателями и незначительным количеством рабочих.

Под влиянием спроса на новую технику в губернии возникает  сельскохозяйственное машиностроение. К 1890 году на ряде небольших и средних предприятий было налажено производство земледельческих орудий. Подобные заведения возникают и в уездах.

В конце XIX века начинается сооружение более крупных  заводов. В 1898 году в Саратове был  основан Волжский сталелитейный  завод, в 1899 году — гвоздильно-проволочный братьев Гантке (ныне ОАО “Метизный завод”). В 1896 году началось строительство цементного завода в Вольске мощностью в 1,2 миллиона бочек цемента в год (ныне завод “Большевик”).

Однако большинство  предприятий были мелкими, полукустарного типа. В 1900 году в губернии насчитывалось 9340 промышленных заведений, на которых работало от 1 до 20 рабочих. Заводов, имеющих от 100 до 500 рабочих, было 10, а свыше 500 — лишь 3.

Тем не менее  в развитии промышленности Саратовской губернии произошли определенные сдвиги. Почти в 6 раз возросла суммарная стоимость промышленной продукции за 30 лет. Постепенно росла доля металлургической отрасли. В 1890-х годах центр промышленного производства из сельской местности сместился в города. С 1860 по 1892 год доля Саратова в промышленном производстве губернии увеличилась с 14,8 до 43%. На Царицын приходилось 5,6% промышленного производства губернии.

Формировался  рабочий класс. В 1892 году в промышленности губернии было занято 19 тысяч рабочих, в 1901 году в фабрично-заводских и кустарных заведениях края насчитывалось 40 512 рабочих, из них 13 280 было сосредоточено в Саратове. В их числе преобладали сезонные рабочие из числа ушедших на заработки крестьян. Сюда же входили собственники кустарных заведений, члены их семей. Потомственный пролетариат только начинал формироваться.

Рабочие жили и  трудились в тяжелых условиях. Трудовой день длился 12—14 часов. Заработная плата составляла 4—7 рублей в месяц. На многих предприятиях использовался  еще более дешевый детский труд. Так, на табачной фабрике Штафа в 1887 году из 110 рабочих 80 были в возрасте до 14 лет.

На всех предприятиях отсутствовала охрана труда. В 1901 году, по неполным данным, на заводах и  фабриках произошло 729 несчастных случаев.

Повсюду действовала  целая система штрафов (на саратовских  предприятиях их существовало более  двух десятков). Рабочие постоянно  находились под угрозой увольнения.

Транспорт

Неразвитость  транспортных путей длительное время  служила весьма серьезным препятствием для развития экономики Саратовского края. Единственным видом сухопутного транспорта в середине XIX века оставался гужевой, для которого были характерны низкая скорость передвижения, высокая стоимость перевозок, малая грузоподъемность.

Поэтому с появлением паровых машин строительство железных дорог становилось серьезным фактором роста товарности сельского хозяйства отдаленных районов края, развития промышленности и торговли. В конце 50-х годов о необходимости строительства железной дороги, соединяющей Саратовский край с центром России, все настойчивее заговорили саратовское купечество и дворянство, связывавшие с ней получение больших прибылей. “Саратовская железная дорога... будет путем соединения мест плодороднейших губерний Саратовской, Самарской и Тамбовской с центрами промышленности и торговли — Москвой и Петербургом. При таком положении она должна дать обильный доход”, — писала газета “Саратовские губернские ведомости” в 1859 году, когда, наконец, царь разрешил строительство железной дороги Саратов — Москва.

В 1858 году создается  Общество Московско-Саратовской железной дороги, взявшее на себя обязательство  в течение пяти лет построить  одноколейную дорогу от Москвы до Саратова длиною в 725 верст. Построив 117 верст  путей, общество обанкротилось. Возникло новое общество, которое довело линию дороги до Рязани. Затем еще одни строители с трудом довели железную дорогу до Тамбова. Дальнейшее сооружение железной дороги взяли на себя земства: Кирсановское уездное. Саратовское губернское и Саратовское городское общество.

10 октября 1868 года на Тамбовско-Саратовскую  дорогу была утерждена концессия  и образовано акционерное общество  для устройства и дальнейшей  эксплуатации железной дороги. Однако  учредители акционерного общества, а впоследствии заправилы железной  дороги помещики Лупандин и Богословский, связавшись с известными железнодорожными подрядчиками братьями Гладилиными, сорвали двухмиллионный учредительный куш на биржевой игре (акциями дороги) и исчерпали денежные ресурсы компании.

Вскоре после  начала работ снова возникли денежные затруднения. Дело спасло Общество Тамбовско-Саратовской дороги, приобретя облигации за две трети стоимости. Таким образом, общество получило 135 миллионов рублей, не разорилось и с большим трудом, но построило дорогу.

Первый участок, Тамбов — Умет, был открыт для движения в августе 1870 года, а через пять месяцев поезда пошли до Аткарска. 4 июля 1871 года открылось движение на последнем участке Аткарск — Саратов. Для приема поездов в Саратове построили небольшое здание вокзала, которое через два десятилетия уже не удовлетворяло потребности пассажирских перевозок. В 1899 — 1900 годах оно было перестроено и намного расширено.

Но тогда, в 1871 году, Саратов, крупный торгово-промышленный город Поволжья, получил прямую связь  с Москвой и Центральным районом России, что благоприятно отразилось на экономическом развитии “столицы Поволжья”.

Эксплуатация  дороги велась плохо, бесхозяйственно. Акции общества были бездоходными, а их владельцы требовали дивиденды. Царскому правительству пришлось самому выплачивать гарантированные доходы по акциям железнодорожного общества, которое к началу 1882 года было должно ему 23 миллиона рублей. Встал вопрос о досрочном выкупе Тамбовско-Саратовской дороги в казну путем приобретения правительством всех акций дороги. Так Тамбовско-Саратовская дорога была принята в казну.

Вскоре правительство  выкупило Тамбовско-Козловскую железную дорогу, и с 1 января 1891 года ее соединили  с Тамбовско-Саратовской дорогой  под названием Козлово-Саратовской  линии. А через год путем слияния Рязанско-Козловской дороги и Козлово-Саратовской линии была создана Рязанско-Уральская железная дорога (РУжд).

РУжд имела  вспомогательные предприятия: мастерские, лесопильные и шпалопропитывающие заводы, нефтехранилища, элеваторы. Она  была единственной железной дорогой, владевшей речной флотилией. В 1896 году за ней числилось 29 судов.

Железные дороги прошли в основном через крупные  торговые пункты, способствуя развитию ранее слаборазвитых населенных мест. В итоге глубинные уезды  стали поставлять товарное зерно в больших количествах, чем приволжские. Только через село Аркадак в 1897 году было отправлено свыше 1 миллиона пудов хлеба.

Железнодорожный транспорт был связан с речным. Большая часть железнодорожных  грузов приходилась на станции, которые  являлись крупными пристанями: Саратов, Царицын, Камышин. Здесь железная дорога получала грузы, доставленные по Волге. Речным путем отправлялись железнодорожные грузы.

Во второй половине XIX века на Волге непаровые деревянные суда стали исчезать, вытесняемые  паровыми. Перевоз ускорился, а его стоимость понизилась почти вдвое. Торгово-промышленные круги быстро разобрались в выгодности пароходов и стали вкладывать деньги в пароходные общества.

Крупным пароходным обществом того времени являлось “Кавказ и Меркурий”, образовавшееся в 1858 году от слияния двух обществ — “Меркурий” и “Кавказ”. Позднее в объединение вошла небольшая пароходная компания “Русалка”. Пароходы общества “Кавказ и Меркурий” начали плавание между Астраханью и Нижним Новгородом, перевозя грузы и пассажиров, а затем рейсы были продлены до Рыбинска.

“Меркурьевские” пароходы были белые, черную окраску  имела только труба. В 1895 году общество владело 23 пароходами и 6 теплоходами  на Волге, несколькими судами на Каме и 18 большими пароходами на Каспийском море. Суда общества были больших размеров, двухпалубные, комфортабельные и роскошно отделанные. Среди “меркурьевских” судов лидировали “Кутузов”, “Багратион”, “Цесаревич Алексей” и два первых на Волге винтовых теплохода “Бородино” и “1812 год”. По тем временам они являлись быстроходными судами. Но самым ходким был пароход “Фельдмаршал Суворов”, построенный в России. Он имел четыре котла, машины мощностью 1500 лошадиных сил и мог идти со скоростью 40 верст в час.

“Кавказу и  Меркурию” принадлежал самый  роскошный пароход “Александр II”. Его отделка внутри и снаружи потрясала великолепием. Современник отмечал: “Всюду видна была лакировка парохода, красное дерево, бронза, плюш, ковры, инкрустация, зеркальные залы и пр.”. Следом появились еще четыре парохода с удивительной отделкой: “Александр Невский”, “Дмитрий Донской”, “ Петр Великий”, “Екатерина II”, которые заменили суда старой конструкции.

Быстроходные  пароходы были и у товарищества “Самолет”, преобразованного потом в пароходное общество. Начав с линии Тверь — Нижний Новгород, общество постепенно удлинило свои рейсы, и его суда стали ходить по всей Волге от Твери до Астрахани.

Вся судоходная Волга была разделена на три плёса. На верхнем плёсе (Тверь — Рыбинск) ходили пароходы-“композиторы” общества: “Глинка”, “Чайковский”, “Серов” и другие. Только один среди них почему-то носил имя писателя “Салтыков-Щедрин”. На среднем плёсе (Рыбинск — Нижний Новгород) “самолетские” пароходы назывались именами князей, например “Князь Иоанн Калита”, “Князь Михаил Тверской”, “Князь Ярослав Мудрый”, — всего 14 князей. От Нижнего Новгорода до Астрахани, на нижнем плёсе, плавали “писатели” и “поэты”: “Тургенев”, “Крылов”, “Гоголь”, “Пушкин”, “Граф Лев Толстой” и еще много других.

Общество “Самолет”  постоянно развивало свой флот, обновляя пароходы и улучшая их устройство. Его суда выделялись своей розовой окраской, красной опояской на черной трубе и своеобразным щелевым кожухом колеса с написанным славянскими буквами названием парохода. При подходе к пристани поднимался носовой вымпел с буквами “О. П. С.” (общество пароходства “Самолет”), в почтовом рейсе — вымпел с изображением двух перекрещивающихся рожков, почтовой эмблемы. На корме с утра до позднего вечера развевался трехцветный российский флаг с красными буквами “О. П. С.” на белой полосе. Следует отметить, что команды “самолетских” пароходов были одеты в форму, чего не было на судах других обществ.

Перед революцией общество “Самолет” располагало 42 пароходами.

На правом берегу Волги у села Алексеевка (ниже города Хвалынска) был прекрасный затон с большими глубинами, почти полным отсутствием течения — очень удобное место для зимовки судов. Хвалынский купец Матвеев устроил здесь мастерские и стал заниматься ремонтом судов, зимовавших в этом затоне. Однако он не смог выдержать конкуренции с пароходными компаниями и продал мастерские. Их купило общество “Самолет”. Оно оборудовало затон для зимней стоянки своего флота, организовало ремонт судов не только своих, но и других пароходных обществ.

Крупным деятелем волжского судоходства был Альфонс Александрович Зевеке, организовавший в 1876 году собственное пароходство.

В 1881—1882 годах  А.А. Зевеке построил в Нижнем Новгороде  пароход нового, американского типа (такие плавали по реке Амазонке) — плоскодонный, с большими колесами сзади корпуса, за кормой, названный “Амазонка”. Трюм и нижняя палуба отводились под груз, а пассажиры размещались на второй палубе в каютах, над которой, ближе к носу судна, высились две узкие трубы. Из-за них такие заднеколесные пароходы прозвали “козами”. Начав работу на мелководье в 1882 году, пароход “Амазонка” хорошо трудился на линии Нижний Новгород — Саратов. При полной осадке судно имело по течению скорость в 18—20 верст.