Контрольная работа по дисциплине «Экономическая и социальная география»

Наряду с крестьянами и казаками в край приезжали квалифицированные  рабочие из центральной части  России. На постоянное жительство оставались уволившиеся в запас матросы и солдаты. Им предоставлялся ряд льгот. Часть населения Приморья составляли ссыльнопоселенцы, отбывшие сахалинскую каторгу.

Значительной этнической группой в Приморье были выходцы  из Маньчжурии, Китая, Кореи, Японии. Основу миграционного потока из Китая составляли так называемые отходники, прибывавшие в край на заработки. Китайцы составляли почти половину всех рабочих в промышленности и строительстве. Жили они замкнутой общиной с самоуправлением. В городах были обособленные китайские кварталы, в сельской местности и тайге – фанзы. Зажиточные китайцы успешно вели торговлю.

Корейцев в основном привлекало обилие свободной земли. На юге края возникли корейские села. Помимо сельского хозяйства корейцы занимались рыбной ловлей, работали на строительстве железной дороги. С 1896 г. корейцы принимали российское подданство.

Из четырех тысяч  японцев в Приморье половина жила во Владивостоке. Это были в основном чиновники, торговцы, ремесленники.

Аборигены, русские, украинцы, белорусы, выходцы из соседних азиатских  стран и еще много других этнических групп населяли Приморье к началу XIX века. Основную массу населения  Приморья составляли крестьяне.

Промышленное развитие края отличалось своеобразием. Удаленность  от центральных районов России делала нерентабельными любые крупные  предприятия. Государство держало  в своих руках убыточные, но жизненно необходимые для армии, флота, крепостного строительства отрасли:

Ø         крупнейшее угольное предприятие Приморья – Сучанский рудник;

Ø         временные железнодорожные мастерские;

Ø         механические мастерские Сибирской  военной флотилии;

Ø         артиллерийские мастерские Владивостокской крепости;

Ø         кетрицевские железнодорожные мастерские и некоторые другие предприятия.

Крупный частный капитал  концентрировался преимущественно  в сфере торговли. Крупнейшими  из частных предприятий были «Торговый  дом Чурин и К»; «Акционерное общество Тетюхе» Бринера и Гирша; «Торговый дом Пьянкова»; «Торговый дом Скидельского»; «Торговый дом Кунста и Альберса» и др.

Кроме крупных компаний было множество ремесленных предприятий  и мелких мастерских. Важными сферами  в экономике являлись:

– горнодобывающая промышленность;

– рыбная промышленность;

– пушной промысел;

– лесная промышленность.

Почти все отрасли, как  и торговля, были в руках частного капитала.

Открытие на юге Приморья порто-франко вызвало приток иностранного капитала. Здесь успешно действовали немцы, американцы, шведы, датчане, китайцы, японцы и др.

Таким образом, в конце XIX – начале ХХ века была заложена основа экономики региона, во многом определившая дальнейший путь его развития.

 

Что дало освоение Дальнего востока России.

 

К концу шестидесятых годов девятнадцатого века Дальний восток был уже в значимой мере заселен и освоен выходцами из Сибири и Европейской России. Значимые успехи были достигнуты в Амурской области, куда устремлялась подавляющая масса переселенцев и где с фуррором осваивались плодородные земли Амурско-Зейской равнины. Уже к 1869 году Амурская область сделалась житницей всего Дальневосточного края и не лишь полностью обеспечивала себя хлебом и овощами, но и имела огромные излишки.

На местности Приморья удельный вес и численность крестьянского населения в конце девятнадцатого века были меньшими, чем в Амурской области, но и тут размах поселенцев внушал уважение и признание мужественности первопроходцев. Численность местных обитателей несмотря, а может быть и конкретно из-за этого резко уменьшилась.

Наладились постоянные торговые дела с Китаем, что в  свою очередь приносило неизменный доход российской казне. Многие китайцы, видя что рядом есть благополучные  места в России стали переселяться на Русскую сейчас уже, землю. Их гнали с родины неурожаи, малоземелье и поборы чиновников. Даже корейцы, несмотря на строгие законы в собственной стране, предусматривающие даже смертную казнь за самовольное переселение, рисковали жизнью, чтоб добраться до российских территорий.

В общем и целом исследование и освоение Дальнего востока, получившее свой апогей в середине девятнадцатого века к его концу получило достаточно спокойный и планомерный характер. А исследование территорий Дальнего востока на предмет наличия нужных ископаемых приносит фуррор и в наше время. Ещё совсем много загадок хранит дальневосточная земля.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Дальневосточный Федеральный округ занимает площадь более 6000 тыс.км2, с населением 7 тыслеловек, включает в себя два края (Приморский и Хабаровский), одну республику (Саха - Якутия) и четыре области (Амурская, Камчатская, Магаданская и Сахалинская

Округ имеет непосредственный выход к океану: на востоке - к  Тихому, на севере - к Северному Ледовитому. Пересечение морских, речных и сухопутных путей создают предпосылки для развития внешних связей России через Дальневосточный Федеральный округ

Реки в основном относятся  к бассейну двух крупнейших рек –  Лены и Амура, впадающих соответственно в Северный Ледовитый и Тихий  океаны, причем они настолько велики, что впадающие в них притоки в свою очередь являются крупными реками, по которым возможно судоходство. Гидрографическая сеть Дальнего Востока включает много сравнительно мелких озер.

Моря Дальнего Востока: Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское (се-верное побережье), Берингово, Охотское, Японское (восточное побережье) – обладают громадной акваторией (свыше 3,5 млн. кв. км.) и разнообразными природными ресурсами, как биологическими, так и минеральными.

Вдоль побережья Дальнего Востока расположено 32 морских порта, включая 22 торговых и 10 рыбных, а также около 300 гаваней, где имеются пристани и якорные стоянки. Всего в регионе насчитывается около 270 коммерческих предприятий, осуществляющих портовые функции. Наиболее важными портами с круглогодичной навигацией являются (с юга на север): Зарубино, Посьет, Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, Петропавловск-Камчатский, на Сахалине - Корсаков и Холмск.

На Дальнем Востоке  зарегистрировано около 200 судоходных компаний, владеющих в общей сложности  немногим более 1 тыс. судов океанского, прибрежного и внутрипортового плавания. Подавляющее большинство из них мелкие, имеющие одно - два судна или арендующие суда. На базе морских портов Владивостока, Находки, Холмска, Петропавловск-Камчатска, Тикси работают наиболее крупные морские пароходства: Дальневосточное (FESCO), Приморское, Востоктрансфлот, Сахалинское, Камчатское и Арктическое.

Приморское морское  пароходство обладает самым мощным в России танкерным флотом (44 судна  общим дедвейтом 635 тыс. т) и перевозит  нефть, нефтепродукты, жидкие пищевые продукты и химикаты, "Востоктрансфлот" специализируется на перевозке рефрижераторных грузов.

При недостаточно развитой авто- и железнодорожной инфраструктуре обеспеченность Дальнего Востока судоходными  речными путями в три раза выше среднероссийского уровня. На каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится 31 км речных путей. Судоходными являются реки Амур (на терри-тории Хабаровского края, Еврейской автономной области и Амурской области), Уссури, Амгунь, Мая, Тунгуска (в Хабаровском крае), Зея, Селемджа, Бурея (Амурская область), Лена, Вилюй, Киренга, Витим, Олекма, Алдан, Индигирка (Республика Саха), Колыма (Магаданская область, Республика Саха), Анадырь (Магаданская область). Однако большинство рек протекают в северных приполярных широтах, по малонаселенным территориям Якутии и Магаданской области, и потому интенсивность использования этих водных артерий невелика.

По показателю транспортной обеспеченности округ можно условно  разделить на южную и северную части. В первой преобладает железнодорожный транспорт (Транссиб, БАМ, частично АЯМ), во второй, который занимает более 80 % территории округа - водный транспорт. В основном, это водные пути: река Лена и река Амур с их многочисленными притоками, реки Яна, Индигирка, Колыма, Анабар, Оленек, а также Северный Морской путь и морские пути Тихоокеанского бассейна. Речной транспорт на территории Дальневосточного Федерального округа имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Основные из них следующие:

- высокая пропускная способность водного пути, что позволяет на магистральных реках эксплуатировать большегрузные составы и грузовые теплоходы повышенной грузоподъемности;

- относительно небольшие,  по сравнению с другими видами  транспорта капитальные вложения  в транспортные пути и технические средства на единицу перевозимых грузов;

- меньший удельный  расход топлива и меньшие удельные  расходы металла; 

- речные пути в ряде  районов ближе, чем другие виды  транспорта, подходят к грузоотправителям  или грузополучателям.

Основной объем перевозок на территории республики Саха (Якутия) осуществляется флотом пяти акционерных компаний республики и одной Иркутской области Более 80% грузов, поступающих в республику и фактически все добываемые на ее территории энергоносители перевозятся водным транспортом по разветвленной речной сети, значительная часть которой составляют быстромелеющие малые и арктические реки с ограниченными сроками навигации и малыми глубинами.

Основная часть грузовых перевозок осуществляется флотом ОАО  «Ленское объединенное речное пароходство» (ОАО «ЛОРП»), Стратегическое значение для республики имеет флот смешанного «река-море» плавания, так как этими судами возможен завоз энергоносителей и продовольствия в арктические районы республики и разгрузка морских танкеров, прибывающих по Северному морскому пути. сновной объем генеральных грузов перевозится из порта Осетрово в пункты, расположенные на р. Лена, а также ее притоках первого и второго порядков - Витим, Чара, Жуя, Мая, Алдан, Вилюй. Значительное количество генеральных грузов завозится на реки Крайнего Севера; Яна, Колыма, Индигирка, Оленек, Анабар, а также в морские порты Тикси и Певек.

Завоз нефтепродуктов наливом  осуществляется на территорию республики через Усть-Кутскую нефтебазу  и морскими танкерами по Северному Морскому пути.

Основным перевозчиком в Амурском бассейне является ОАО  «Амурское пароходство» (ОАО «АГТ»). В зимний период времени суда «река-море»  плавания перевозят грузы из незамерзающих  портов Приморья: Находка, Восточный, Владивосток, Посвет, Ванино, Совгавань и др. Пункты севернее г. Находки в основном специализируются на перегрузке леса - пиловочника. Порт Находка и южнее до Посвета, имеющие железнодорожные подъездные пути, могут отгружать не только лес, но и металлолом, металлы, концентраты цинковые и свинцовые.

Суда ОАО «Амурского пароходства» перевозят грузы из портов Китая, Южной Кореи, работают во Вьетнаме, Японии. Кроме сухогрузных  загранперевозок на перевозках экспортных нефтепродуктов работает танкерный  флот. Однако постоянных экспортных нефтелиний нет. Имеющиеся грузопотоки нефтепродуктов осваиваются флотом морских пароходств.

Заграничные перевозки  постоянно растут. Если в 1993 году они  составляли 14% от общего количества перевозок  по Амурскому пароходству, то в 2003 году - 78,2%. Анализ этого вида перевозок показывает, что их можно разделить на три вида: речные (между портами р. Амур и его притоков и портами Китая) - внутри бассейна; смешанные «река-море» (между речными портами бассейна и морскими портами).

Сегодня экономическая  ситуация в Дальневосточном федеральном округе достаточно сложная. Многие важные промышленные отрасли находятся в критическом состоянии. Например, уже давно физически и морально устарели суда и прибрежные рыбообрабатывающие базы. В связи с чем на долгосрочную перспективу до 2020 года определены следующие направления развития российских морских портов:

 

·    Строительство  крупных нефтеналивных терминалов в рамках диверсификации нефтепотоков на территории России,

 

·    Строительство  специализированных высокотехнологичных комплексов по перевалке угля для развития экспорта и повышения конкурентоспособности российских углей на мировых рынках,

 

·    Строительство  современных комплексов по перевалке  минеральных удобрений, сжиженного природного газа, продуктов нефтехимии, зерна,

 

·    Строительство  современных контейнерных терминалов для реализации задач вхождения  России в систему международных  транспортных коридоров.

Успешная реализация всех вышеперечисленных планов по развитию производственных мощностей портов Дальневосточного бассейна позволит не только существенно увеличить роль Дальнего Востока в транспортировке российских внешнеторговых грузов и решить задачу диверсификации их поставок на экспорт, но и станет залогом резкого повышения конкурентоспособности отечественных портов, как в рамках российской транспортной системы, так и международных рынков транспортных услуг. С открытием границ для торговли с Китаем Амур стал международной транспортной артерией. С российской стороны статус открытых портов приобрели Благовещенск, Нижнеленинское, Поярково, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре. С китайской стороны доступными для захода российских судов стали порты Хэйхэ, Суньхэ, Тунцзян, Фуюань. Дальневосточные экспортеры поставляют в соседнюю страну речной песок и прочие строительные материалы, древесину, удобрения. Из Китая ввозятся продовольствие и товары народного потребления. В будущем по Амуру и его правому притоку Сунгари планируется осуществлять транзитные перевозки грузов из Японии и Южной Кореи в северные провинции Китая.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список используемой литературы: