Нефтепродукты

      "Роснефть" планирует инвестировать приблизительно 15 млн. долл. в модернизацию терминала  в Архангельске с целью удвоения его пропускной способности (с 2,5 млн. до 4,5 млн. т в год). Но зимой этот терминал часто испытывает проблемы, так как не хватает ледоколов, чтобы освобождать арктический порт ото льда.

     Порт  Витино расположен на юго-западном побережье Кандалакшинского залива на Белом море. Пропускная способность порта - 4 млн. т. Сырая нефть поступает в Витино по железной дороге, откуда отправляется небольшими танкерами водоизмещением до 70 тыс. т в Мурманск, где перегружается на крупные танкеры и затем экспортируется в Европу или США. В 2002 г. объемы транспортировки нефти через Витино увеличились с 0,1 млн. до 2,8 млн. т.

      Один  из самых амбициозных планов, способных  повлиять на работу балтийских нефтяных терминалов, - строительство Мурманского нефтяного терминала. Консорциум четырех российских нефтяных компаний - "ЛУКойл", ЮКОС, ТНК и "Сибнефть" - планирует сооружение трубопровода от Западной Сибири до Мурманска. Инвестиции, требуемые для финансирования этого проекта, - 3,4-4,5  млрд. долл.

      Мурманский  порт будет иметь несколько преимуществ. Первое - огромная потенциальная пропускная способность в 60-120 млн. т. Второе - круглогодично свободное ото льда море в отличие от портов, расположенных на востоке Балтийского моря. Третье - защищенная гавань и уникальные глубины Кольского залива позволят загружать танкеры водоизмещением 300 тыс. т. Четвертое - самый экономный транспортный маршрут. Транспортировка тонны нефти этим маршрутом из Сибири в США будет стоить 24 долл., тогда как через нефтепровод "Дружба-Adria" - 29,5 долл., через каспийский трубопровод - 29,9 долл. По оценкам, реализация проекта начнется в 2004 г. и закончится в 2007 г.

      Россия  продолжит сокращать зависимость  от транзита нефти через страны Балтии: "Транснефть" стремится "отобрать" у балтийских операторов плату за транзит и портовые платежи. Нефтяной транзит через страны Балтии или любые другие государства будет действовать только как дополнительный маршрут для случаев, с которыми российские терминалы не смогут справиться самостоятельно. Роль балтийских портов в российской нефтяной экспортной логистике уменьшится, если будет построен Мурманский порт.

     Но  пока Мурманский порт не построен, объемы транспортировки нефти через  Балтийское море будут расти. А это, в свою очередь, увеличивает риск катастрофы танкера. Все государства Балтийского региона должны начать работу по минимизации вероятности разлива нефти в море, которое в 2004 г. становится практически внутренним морем ЕС. Хотя Россия останется вне Союза, она должна будет налаживать более тесное сотрудничество с ЕС, поскольку использует и Балтийское, и Средиземное моря как нефтяные транспортные коридоры на Запад.

     Решение ЕС не допускать однокорпусные танкеры  в гавани стран ЕС после 2010 г. абсолютно  верно, но если Россия не примет подобных мер, оно останется половинчатым: опасные суда будут продолжать заполнять свои танки в российских портах и проходить через международные воды Балтийского моря. Кроме того, решение вступает в силу в 2010 г., а катастрофа может произойти уже сейчас.

      Балтийское  море имеет свою специфику не только благодаря внутреннему статусу, но также ввиду суровых климатических  условий. Дважды в столетие оно замерзает полностью, Финский залив – каждые десять лет. Лед в Финском заливе стоит примерно шесть месяцев, а ведь там располагаются крупнейшие российские нефтяные терминалы. Необходимо, чтобы ЕС и Россия создали действенные регулирующие органы, способные предотвратить выход в море судов слабой конструкции или с командой низкой квалификации. Можно разрешить, например, использование в течение зимнего периода только танкеров с повышенной прочностью корпуса и специально сертифицируемой для работы в арктических условиях командой. Россия при максимизации своих нефтяных экспортных доходов не должна ставить под угрозу экологическую безопасность Балтийского моря. Если Россия продолжит увеличивать масштабы транспортировки нефти через Балтийское море, миллионам людей, живущих на его берегах, останется надеяться, что российское правительство не позволит судовладельцам играть в "русскую рулетку", зарядив пистолет новыми пулями - однокорпусными танкерами. Увеличение масштабов транспортировки нефти через Балтийское море - намного более серьезная угроза интеграции России с ЕС, чем пресловутая проблема калининградского транзита

3. Резервуары для хранения нефтепродуктов

     Нефтяные  резервуары — это емкости для  хранения нефти и нефтепродуктов. В зависимости от материала, из которого сооружают резервуары, их подразделяют на металлические (стальные) и неметаллические.

     Резервуары  с конусной кровлей вместимостью 100—5000 м3 изготовляются из рулонных заготовок корпуса и днища или методом полистовой сборки (табл. 1). В обоих вариантах настил покрытия монтируется и сваривается и отдельных листов непосредственно на резервуаре.

Таблица 1

Габаритные  размеры и расход стали на резервуары, сооружаемые различными способами

 Резервуары полистовой сборки

 Резервуары с  рулонным изготовлением корпуса

     Резервуары  полистовой сборки применяются только в исключительных случаях в отдельных  районах страны, куда по транспортным условиям затруднена доставка крупногабаритных рулонных заготовок.

     Резервуары  вместимостью 2—5 тыс. м3, сооружаемые  в районах со скоростным напором  ветра 55 кгс/м2, внутри корпуса на уровне низа стропильных ферм имеют кольца жесткости.

     Резервуары с конусной кровлей рассчитаны на следующие нагрузки:

• Давление в газовом пространстве резервуара, мм вод. ст. 200
• Допустимый вакуум, мм вод. ст. 25
• Снеговая нагрузка, кгс/м2 100
• Нагрузка от термоизоляции кровли, кгс/м2 45
• Скоростной напор ветра, кгс/м2 30—35

     Корпус  и днище резервуаров изготовляются  из мартеновской спокойной стали (Ст.З) по ЧМТУ 5332—55 улучшенного раскисления. Для районов строительства с  расчетной наружной температурой ниже —20оС эти конструкции можно изготовлять  из той же стали, но с испытанием ее на изгиб в холодном состоянии (ГОСТ 380—71). Для несущих конструкций и настила покрытия идет спокойная сталь марки ВСт.З (ГОСТ 380—71).

Резервуары  со щитовыми покрытиями

     Покрытия  резервуаров собираются из отдельных  щитов заводского изготовления. Щит перекрытия представляет собой каркас, к которому приварен настил.

     Конструкции кровли и перекрытия рассчитаны на следующие нагрузки:

• Давление в газовом пространстве резервуара, мм вод.ст. 200
• Допустимый вакуум, мм вод. ст. 25
• Снеговая нагрузка, кгс/м2 100—150
• Нагрузка от термоизоляции кровли, кгс/м2 45

     Скоростной  напор ветра (в кгс/м2) для резервуаров  вместимостью, м3:

• 100—700 До 100
• 1000 55—100
• 2000—5000 30; 55; 100
• 10 000—20 000 35; 55

     Применение  резервуаров со щитовой кровлей (табл.2) обеспечивает 100-процентную сборность конструкции, значительно сокращает сроки сооружения, а также повышает качество резервуаров.

Резервуары  со сферическим покрытием

     Резервуары  со сферическим покрытием имеют  вместимость от 10 до 50 тыс. м3 (табл. 3). Они предназначены для хранения жидкости с плотностью до 0,9 т/м3 и могут сооружаться в районах с сейсмичностью до 7 баллов и расчетной температурой не ниже —40° С.

Таблица 1

     Габаритные  размеры и расход стали на резервуары с рулонным изготовлением корпуса  и щитовой кровлей