Международная торговля услугами: сущность, виды, классификация услуг. Особенности функционирования и регулирования международного рынка

Транспортные системы  разных групп стран имеют различия. На ПРС приходится 70% грузооборота, здесь сосредоточено 63% морских портов и 60% аэропортов мира. Они контролируют более 60% морского тоннажа, причем 39% приходится на долю таких стран, как Греция (16,6%), Япония (8%), США (7,2%), Норвегия (6,9%). На развивающиеся страны приходится более 20% мирового грузооборота. ПРС обладают густой сетью автомобильных и железных дорог, а PC, за некоторым исключением, низка плотность транспортных путей. В PC суммарный автопарк меньше, чем в США.

По такому показателю, как количество перевозимого груза, лидирует автомобильный транспорт, за ним следует железнодорожный, далее — морской, трубопроводный, внутренневодный и воздушный.

Автотранспорт превосходит  другие виды, особенно железнодорожный  и внутренневодный, поскольку обеспечивает высокоэффективную доставку по принципу “от двери к двери” в условиях модулизации производства, индивидуализации спроса, роста номенклатуры изделий, уменьшения размеров предприятий Общий объем автотранспортных услуг на территории России, по данным Ассоциации международных автоперевозчиков (ACMAП) составляет 3 млрд долл. в год. В СНГ в перспективе намечено подписание соглашения о либерализации рынка грузовых автоперевозок, предполагающего отмену ограничений стран-участниц. Проект, одобренный комиссией по экономическим вопросам при Экономическом совете СНГ, предполагает отмену большинства налогов, связанных с использованием дорог и автотранспортных средств, упрощает процедуру пересечения границ внутри СНГ и отменяет разрешительную систему, которая предусматривает распределение объемов экспорта и импорта грузов между перевозчиками двух стран (грузоотправителя и грузополучателя), как правило, в объеме 50 / 50 и представляем собой своеобразную практику квот на выполнение сторонами перевозок в определенном объеме, являясь определенной защитной мерой, больше похожей на административное регулирование рынка грузоперевозок, снижая конкурентность на рынке и препятствуя формированию единой транспортной системы и СНГ. Подобные правила уже функционируют в пределах ЕС. В СНГ же российское автоперевозчики находятся в худшем положении по сравнению, в частности, с белорусскими, пользующимися таможенными и налоговыми льготами, предоставленными государством, владеющим почти 95% компаний, перевозящих грузы. Благодаря этому автоперевозчики Белоруссии берут в лизинг грузовые автомобили с превосходными характеристиками у ведущих мировых производителей.

Российские автоперевозчики  импортируют большегрузные грузовики (полная масса свыше 16 т.) соответствующие  европейским экологическим требованиям (только 1% грузового парка соответствуем нормативам Euro-3 по токсичности выброса и уровню шума), каких Россия не выпускает. Вместе с тем на V Международном московском автосалоне были представлены белорусский МАЗ (до 70% компонентов которого имеют российское происхождение), оснащенный новейшими немецкими двигателями, соответствующими Euro-3, и Ярославский дизельный двигатель, соответствующий тем же нормативам.

Число проинвойсированных машин, на ввоз которых подписаны  контракты и внесена предоплата, составляет 420 (это в 4–5 раз ниже потенциальных поставок), суммарная стоимость — 30 млн долл. Практически все производители предлагают российским клиентам лизинговые схемы, позволяющие сразу оплатить 20—25% стоимости автомобиля, а остальные выплаты осуществить в течение 3—4 лет. Ставки по лизингу (8—9%) в 2 раза ниже, чем банковские кредиты в России. Еще больше поставки подержанных грузовиков, приобретаемых, как правило, без рассрочки.

Несмотря на обновление подвижного состава, доля российских автоперевозчиков на рынке международных перевозок, по оценке Минтранса, снизилась с 39 до 32%. Помимо российских компаний на нем активно работают западноевропейские, балтийские и белорусские. Тем более что растет импорт, а его традиционно обслуживают перевозчики страны-импортера. Между тем статистика АСМАП расходится с данными Минтранса, свидетельствуя, что доля российских перевозчиков выросла с 39 до 40%.

Железнодорожный транспорт  обеспечивает, как правило, перевозку  насыпных и массовых грузов. Он функционирует в системе интермодальных перевозок, становясь элементом интегрированной системы грузоперевозок. Вместе с тем в отдельных странах (КНР, Россия) его значение остается выше, чем в мире в целом. Так, в России транссибирскому контейнерному сервису отводится определяющая роль при включении страны в мировую систему транспортных услуг.

Морской транспорт занимает ведущее место в международных  грузоперевозках. При морских перевозках транспортные расходы в 2 раза ниже, чем на железнодорожном транспорте. В организации морских перевозок примечательно такое явление, как “дешевые”, или “удобные”, флаги (шиллинг), которые представляют собой разновидность оффшоров, к которым приписываются суда разных стран с предоставлением разных налоговых льгот. Здесь зарегистрировано, в частности, около 2/3 американского и японского морского флота. Для развития морского транспорта существуют определенные ограничения. К ним относятся оснащенность морских портов, в том числе контейнерными терминалами, в соответствии со стандартами ISO (из почти 3 тыс. портов в мире только около 30 признаны портами мирового значения), пропускная способность морских каналов и проливов, снижающаяся в связи с интенсивностью грузопотока и повышением грузоподъемности (грузовместимости) судов.

Российский морской флот находится в критическом состоянии. Российские судовладельцы регистрируют суда в оффшорных зонах, куда за налоговыми льготами “уплыло” до 60% российского торгового морского флота. Многие российские пароходства являются, убыточными. Полностью прекратило свое существование Балтийское морское пароходство (БМН), бывшее некогда одним из самых крупных в России. Весь флот и вся недвижимость БМП в стране и за рубежом были распроданы за долги. Главная проблема любого пароходства в России: устаревшая материальная база — суда, средний возраст которых 22—22,5 гг. Во многих странах действуют ограничения по обслуживанию судов со сроками эксплуатации старше 20 лет, что снижает конкурентоспособность российского флота.

Вместе с тем отмечаются и позитивные тенденции. Московская холдинговая компания “Новые программы и концепции” (суммарная стоимость активов — 1,5 млрд долл.; 110 тыс. рабочих мест в 23 регионах страны) приобрела контрольный пакет акций Северо-Западного пароходства (СЗП), которое представляет собой объединение холдингового типа. В состав СЗП входят управляющая компания и 14 дочерних обществ (177 грузовых судов и 54 пассажирских), расположенных в границах Волго-балтийского водного пути (850 км. от Петербурга до Череповца). СЗП имеет прочные позиции на фрахтовом рынке, обеспечивая перевозки лесных грузов, химических удобрений и металла в российские и европейские порты (ежегодный объем перевозок — 65–80 млн долл.)

Создаются также новые  структуры. Министерством транспорта РФ уделяется приоритетное внимание крупным транспортным схемам, подключающим Россию к транспортному коридору № 9 (госграница с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву (порт 5 морей) — Ростов-на-Дону, Новороссийск, Астрахань). До сих пор флот СЗП работал на Балтике, в Северном море, Атлантике, на Средиземном море и не включал Каспий. Между тем подключение Астрахани замыкает Большое Европейское транспортное кольцо и открывает выход к Ирану и Индии. Перевозки грузов из Индии через Суэцкий канал обходятся на 40% дороже. Перспективно и Малое Европейское транспортное кольцо — транспортная схема, соединяющая Волгу и Волго-Донской канал с Дунаем и Рейном.

Повышаются темпы роста  воздушных перевозок. Так, мировой  грузооборот удваивается каждые 10 лет, хотя перевозка грузов составляет 1% всего объема работы. Перспективы роста ограничены из-за отсутствия парка грузовых воздушных судов и специфики перевозимых грузов (например, ценные и срочные грузы). В перевозке пассажиров авиатранспорт стал главным конкурентом железнодорожного транспорта. Вместе с тем в европейской практике наблюдается резкое увеличение пассажиропотока и в связи с этим прибылей в секторе “дешевых перевозок”, несмотря на замедление темпов роста экономики европейских стран. В то же время некоторые крупные авиакомпании объявляют о закрытии отдельных маршрутов, сокращении рабочих мест и количества рейсов, о продаже своих активов, использовании самолетов, рассчитанных на меньшее число пассажиров, что приводит к убыткам. В мире более чем 14000 аэропортов, однако только 400 оснащены наземными службами, обеспечивающими основные условия сервиса и безопасности.

Проблемы российского  воздушного флота вызваны введением  в соответствии с решением Международной  организации гражданском авиации (ИКАО) при настоянии ЕС с 1 апреля 2002 г. ограничений полетов самолетов с авиационными двигателями, не отвечающими нормативам шумности и экологичности. В связи с этим необходима замена устаревших двигателей Д-30 на новые ПС-90А. Не позднее 2006 г. при решительном намерении ЕС планируется ужесточение нормативов, которым не будет соответствовать и новый отечественный авиадвигатель. В небе России в настоящее время работает около (300 частных авиакомпаний, большинство которых в силу своих раз мировой оборотов не в состоянии модернизировать и поддерживать техническое состояние эксплуатируемой авиатехники.

Есть варианты политики “изгоев”: “воздушно-торговая война” с зарубежными авиакомпаниями —  запрет “свободы неба” и посадок, что вместе с тем не отвечает интеграционной стратегии и негативе отразится  на инвестиционной привлекательности России. Учитывая, что “авиасанация” касается не только России, в рамках ИКАО можно попытаться создать блок стран-авиаперевозчиков, недовольных Европейскими требованиями, и отложить реализацию этого в целом справедливого решения, предложив поэтапное его введение. Всегда остается возможность приобретения зарубежного авиапарка, соответствующего любым нормативам ИКАО. Рынок воздушных перевозок и России не подкреплен государственной программой развития отечественного самолета- и авиадвигателестроения; скромный бюджет профильного управления Российского авиационно-космического агентства не увеличивается на протяжении нескольких лет и не предусматривает госкредитов или госгарантий от дополнительных доходов. Вместе с тем правительство России утвердило 14 федеральных программ, которые будут финансироваться из госбюджета. Программа развития гражданской авиации до 2015 г., которую с 2001 г. разрабатывали в “Росавиакосмосе”, предусматривает затраты в сумме 150 млрд руб., из них 118,7 млрд руб. должны быть привлечены за Счет внебюджетных источников.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список используемой литературы:

 

1. Киреев, А.П. Международная экономика: учеб. пособие для вузов: в 2 ч. / А.П. Киреев. – М.: Международные отношения, 2006.

 

2. Колесов, В.П. Международная экономика: учебник для вузов / В.П. Колесов, М.В. Кулаков; Моск. гос. ун-т им. М.В. Ломоносова, Эконом. факультет. – М. : Инфра-М, 2009.

 

3. Международная экономика: учебник / В.К. Матюшевская [и др.]; под общ. ред. В.К. Матюшевской. – Минск: Акад. упр. при Президенте Респ. Беларусь, 2002.

 

4. Михайлушкин, А.И. Международная экономика: учебник для вузов / А.И. Михайлушкин, П.Д. Шимко. – М.: Высшая школа, 2002.

 

5. Почекина, В. В. Международный рынок услуг / В.В. Почекина, Ю.П. Якубук; под ред. В.Ф. Медведева; НАН Беларуси, Ин-т экономики, Белорус. ин-т правоведения. – Минск: БИП-С, 2004.