Формирование тарифов на железнодорожные перевозки как фактор регионального развития

Тем не менее, ОАО «РЖД» остается единственным национальным железнодорожным перевозчиком, управляющим и владеющим всей инфраструктурой. К тому же, компания ОАО «РЖД» по-прежнему играет ключевую роль в обеспечении потребности субъектов экономики в железнодорожных перевозках. ОАО «РЖД» обладает парком подвижного состава, в разы превышающим суммарное количество вагонов и локомотивов, принадлежащих независимым компаниям.

В 2007 году было создано ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК»), в форме 100-процентного дочернего общества ОАО «РЖД». В уставный капитал ОАО «ПГП» вошло 200250 грузовых вагонов, а его общая стоимость составила 85 млрд. 652 млн. рублей. ОАО «ПГК» получила в собственность подвижной состав, который работает в самых конкурентных сегментах перевозок. ОАО «Первая грузовая компания» стала владельцем 21% всего грузового вагонного парка в стране. Предполагалось, что созданная дочерняя грузовая компания уравняет конкурентные позиции ОАО «РЖД» и собственников подвижного состава на рынке грузовых перевозок посредством гибкого тарифообразования (в части вагонной составляющей). Гибкое тарифообразование обеспечит значительное снижение транспортной составляющей в результате конкуренции с автомобильным и водным транспортом, позволит повысить привлекательность международных транспортных коридоров с участием России, а также увеличит эффективность использования вагонного парка за счет перевода части грузов на менее «дефицитный» подвижной состав. Основной экономический смысл образования грузовых компаний ОАО «РЖД» – это либерализация тарифов в части вагонной составляющей, которая свободна для приватного подвижного состава и фиксирована для инвентарного парка ОАО «РЖД».

Создание ОАО «ПГК» не освобождает перевозчика – ОАО «РЖД» – от обязанности, в соответствии со статьей 12 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве. Важность соблюдения этого требования усиливается тем, что в настоящее время и в ближайшие годы ОАО «РЖД» будет оставаться единственным перевозчиком, способным гарантировать обеспечение потребностей грузовладельцев различных регионов России в перевозках железнодорожным транспортом общего пользования. Выполнение этой функции, аналогичной функциям гарантирующих поставщиков услуг в электроэнергетике и в области связи, подразумевает сохранение за ОАО «РЖД» некоторых ресурсов подвижного состава (включая и вагоны, а также наличие договоров аренды или управления с ОАО «Первая грузовая компания»), обеспечивающих обязанности перевозчика по владению подвижным составом.

При формировании тарифов на железнодорожные перевозки большое значение имеет система государственного регулирования. Государственное регулирование направлено на устранение монопольного влияния отрасли на перевозки по сети железных дорог, расширение доступности этого вида услуг для свободного предпринимательства, а также гарантирование социальной доступности железнодорожных перевозок для различных слоев населения. В настоящее время система государственного регулирования основана на тотальном контроле за уровнем железнодорожных тарифов [5].

Железнодорожный транспорт  относится к сфере естественной монополии, тарифы устанавливаются правительственными органами, исходя из следующих принципов:

– устанавливается базовый  уровень тарифов, который со временем может регулироваться в зависимости  от изменения цен и других факторов;

– базовый (прейскурантный) уровень тарифов определяется на основе себестоимости и определенной величины прибыли;

– тарифы дифференцируются в зависимости от технологических  признаков (вид отправки, род вагона, степень использования грузоподъемности вагона и др.);

– тарифы дифференцируются в зависимости от принадлежности подвижного состава (парк железной дороги, арендованный, собственный).

Государственное регулирование  тарифов целесообразно только в  пределах монопольного положения железных дорог. Для этого к концу третьего этапа структурной реформы должны быть четко разделены естественно-монопольные и конкурентные виды деятельности. На этой основе будет осуществлен переход к государственному тарифному регулированию естественно-монопольных видов деятельности и либерализация тарифов в конкурентных сегментах.

В условиях разделения железнодорожного транспорта на конкурентный и монопольный  сектора орган государственного регулирования на железнодорожном транспорте должен, в первую очередь, выполнять координирующую и стабилизирующую функции, как в большинстве стран Европы. Одной из важнейших задач системы государственного регулирования является обеспечение недискриминационного доступа к услугам естественно-монопольного и временно-монопольного сегментов рынка транспортных услуг. Кроме того, государственное регулирование должно быть направлено на минимизацию вклада естественных монополий в инфляционные процессы.

Единой системы тарифного  регулирования услуг естественных  монополий в 90-е годы двадцатого столетия не существовало. Железнодорожные грузовые тарифы до 1997 года утверждали Минэкономики РФ, затем Федеральная служба по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ), с 1999 – МАП. Макроэкономическое прогнозирование практически отсутствовало. Основным способом при оценке необходимости повышения тарифов был метод «лоббирования». Соответственно, повышение цен в какой-либо естественной монополии либо важнейшей отрасли промышленности порождало цепную реакцию и, как следствие, усиление инфляционных процессов. В 2001 году правительство приступило к упорядочению тарифного вопроса. ФЭК России была наделена функциями государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий в топливно-энергетическом комплексе и на транспорте. Результатом стало в 2002 году объявление ФЭК И МЭРТ о предельном уровне повышения тарифов в размере 35% вместо запрашиваемых МПС – 66%, РАО «ЕЭС» – 44%, ОАО «Газпром» – 37,5%. Однако эффективной методики расчета влияния изменения тарифов естественных монополий на финансовые результаты других отраслей, а также на макроэкономические показатели в России, не существовало. Неточности в расчетах приводили к недостаточно обоснованным решениям Правительства РФ и, в конечном счете, к замедлению темпов роста ВВП страны.

В зарубежных странах  существуют системы, позволяющие оценить влияние изменения цен в отраслях естественных монополий на экономическое развитие отдельных отраслей промышленности и страны в целом. В то же время, следует отметить, что в отличие от России основная естественная монополия во всех странах мира – энергетика.  В США действует Федеральная энергетическая регулирующая комиссия, которая для расчетов применяет «Автоматизированную систему моделирования энергетических рынков США». Прогнозы разрабатываются на срок до 20 лет. Система включает несколько модулей: макроблок, модули рынка электричества, нефти, газа, угля, блок внутреннего, коммерческого, транспортного, промышленного спроса и другие. Более простые системы прогнозирования существуют в странах ЕС и Японии. Комиссии по регулированию естественных монополий являются не зависимыми от национальных правительств государственными или саморегулирующими организациями. При этом, они располагают собственными источниками информации о деятельности естественных монополий, которыми являются данные объединений хозяйствующих субъектов – потребителей услуг естественных монополий, органов статистики и другие.

В настоящее  время реализация государственной политики в сфере железнодорожного транспорта относится одновременно к компетенции нескольких федеральных органов исполнительной власти. К числу исполнительных органов межотраслевой компетенции, реализующих государственную ценовую политику, относятся: Министерство экономического развития и торговли (МЭРТ России), Федеральная служба по тарифам РФ (ФСТ России), Федеральная антимонопольная служба РФ (ФАС России).

К функциям МЭРТ относится разработка предложений  о совершенствовании ценового регулирования в отраслях, где применяется государственное регулирование цен (тарифов), прогноз динамики цен и индекса-дефлятора, контроля применения государственных регулируемых цен (тарифов).

ФСТ России практически  осуществляет ценовое регулирование  деятельности субъектов естественных монополий – принимает акты, вводящие конкретные меры ценового регулирования, имеет право проверки цен и тарифов на услуги, оказываемые субъектами естественных монополий на транспорте [5].

Следует отметить эффективность  реализации государственной тарифной политики в области грузовых железнодорожных  перевозок, что заключается в стабильной динамике роста их объемов и повышении конкурентоспособности российских товаропроизводителей на внутреннем и внешнеторговых рынках, снижении уровня транспортной составляющей в цене перевозимых грузов, железнодорожные тарифы росли более медленными темпами, чем цены в промышленности. На протяжении последних 16 лет динамика грузовых железнодорожных тарифов устойчиво отстает от роста цен в промышленности, в том числе от тех, продукцию которых использует железнодорожный транспорт: топливной отрасли, металлургии и энергетики. По данным ОАО «РЖД», с 1991 по 2008 гг. железнодорожные тарифы выросли в 80 раз, в то время как цены в черной металлургии – в 219, в угольной отрасли – в 191, в электроэнергетике – в 141 раз. В результате происходит занижение доходной базы ОАО «РЖД» относительно ее реального вклада во внутренний валовой продукт. Уровень транспортной составляющей в конечной цене продукции снизился за последние пять лет в цене угля – с 31% до 22%, кокса – с 16% до 7,4%, нефтепродуктов – с 9,3% до 4%, руды – с 21% до 9%, черных металлов – с 6% до 4% и леса – с 22% до 18% [6].

Жесткое тарифное регулирование, осуществляемое в настоящее время  на железнодорожном транспорте, накладывает  существенное ограничение на развитие рыночных форм ценообразования. В связи с этим, действующая на сети железных дорог грузовая тарифная система в большей степени адаптирована к централизованному управлению, что создает существенные противоречия со структурными преобразованиями, проводимыми на железнодорожном транспорте. Недостаточная гибкость тарифного регулирования, в том числе регулирования конкурентных сфер, осложняет рыночные позиции железнодорожной компании.

Развитие рынка транспортных услуг требует изменения методологии  тарифообразования на грузовые железнодорожные перевозки. Необходимо применение рыночных методов ценообразования при формировании плат за перевозку грузов в конкурентных сегментах. Так, из-за негибкости железнодорожных грузовых тарифов объем транзитных перевозок по Транссибирской магистрали не достигает даже половины транзитного потенциала. При транзитном потенциале магистрали 250 – 300 тыс. TEU максимальная загруженность была в 2004 году и составила более 170 тыс. TEU. В прошлом, 2008 году, по Транссибирской магистрали прошло около 10 тыс. TEU.

В настоящее время  ФАС в рамках корректировки законодательства о естественных монополиях предлагает частично дерегулировать тарифы на железнодорожные перевозки. Дерегулируемые тарифы позволят транспортным компаниям, в том числе и ОАО «РЖД», оперативно реагировать на изменение рыночной конъюнктуры и дадут положительный эффект в долгосрочной перспективе. Конъюнктура рынка меняется, поэтому, чтобы быстро реагировать и привлекать грузы, необходимо оперативно принимать решение по цене перевозки. Дерегулирование выгодно в тех сферах, где ОАО «РЖД» не может конкурировать с другими видами транспорта. Однако даже более гибкие тарифы не всегда помогают победить в конкурентной борьбе, поскольку существует предельный уровень ставок, ниже которого перевозки для железной дороги становятся неэффективными. Кроме того, дерегулирование тарифов имеет смысл в том случае, если транспортные компании, снижая стоимость, делают более привлекательной услугу для конечного потребителя. Либо, повышая её стоимость, получают возможность улучшить сервис и получить дополнительные средства для инвестиционного развития.

Литература и источники:

1. Витте, С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов / С. Ю. Витте. – Киев, 1883. – С. 243.

2. Ефанов, А. Н. Принципы формирования тарифов на железнодорожном транспорте / А. Н. Ефанов, А. А. Зайцев, В. П. Третьяк // Железнодорожный транспорт. – 1995. – № 6. – С. 66 – 68.

3. Крейнин, А. В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837 – 2004) / А. В. Крейнин. – М. : Национальная Ассоциация транспортников, 2004. – 225 с.

4. Синев, А. Н. Проблемы реформирования железнодорожного транспорта («Пятый сон Веры Павловны») / А. Н. Синев // Бюллетень транспортной информации. –  2006. – № 5. – С. 2 – 7.

5. Ахполов, И. К. Формирование и регулирование грузовых железнодорожных тарифов. Критический анализ и предложения по совершенствованию / И. К. Ахполов. – М., 2006. – 200 с.

6. Тарифная  политика на железнодорожном  транспорте : монография / Р. Г. Леонтьев, В. В.Комарова. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2008. – 154 с.