Формирование тарифов на железнодорожные перевозки как фактор регионального развития

Формирование тарифов на железнодорожные перевозки как фактор регионального развития

В статье представлен ретроспективный и современный анализ модели тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, показана роль и значение государства в реализации тарифной политики на железнодорожном транспорте.

Ключевые слова: тарифы, железнодорожный транспорт, регион, грузовые железнодорожные перевозки, реформирование железнодорожного транспорта, тарифный прейскурант, вагонная составляющая, инфраструктурная составляющая, приватный подвижной состав, перевозчик, ценовое регулирование.

Проблема взаимодействия крупных корпораций с регионами  в Российской Федерации возникла в последнее десятилетие. Это было вызвано глобальными изменениями в российской экономике, сменой форм собственности и, как следствие – изменение подходов к социальной и экономической политике в регионах влияния крупных национальных компаний. ОАО «Российские железные дороги» не стало исключением. ОАО «РЖД» является единым производственным комплексом и осуществляет свою деятельность на территории 77 субъектов Российской Федерации. Поэтому формирование взаимовыгодных партнерских отношений в конкретных регионах, каждый из которых имеет ярко выраженные особенности, является важным направлением работы ОАО «РЖД». Стратегия ОАО «РЖД» предполагает организацию эффективного взаимодействия с субъектами РФ, обеспечивающую экономические и стратегические интересы ОАО «РЖД» в регионах.

Железнодорожный транспорт играет важную социально-экономическую роль для развития Хабаровского края. Дальневосточная железная дорога – филиал ОАО «РЖД» – служит для перевозки транзитных грузов из центральных регионов России, Урала и Сибири, а также из Западной Европы в порты Дальнего Востока. В обратном направлении основным видом грузов являются сырье для металлургических предприятий и крупнотоннажные контейнеры.

Тарифная политика и  тарифы на грузовые железнодорожные перевозки имеют первостепенное значение в формировании региональных рынков товаров. Методология построения железнодорожных грузовых тарифов, система их регулирования относятся к числу сложнейших экономических вопросов, и объясняется это тем, что транспортные тарифы являются особым видом цены. Грузовые тарифы по экономической природе являются ценами продукции железнодорожного транспорта и относятся к системе оптовых цен, так как расчеты производятся между транспортными предприятиями и грузовладельцами. Система построения железнодорожных тарифов основывается на общих принципах ценообразования. В то же время, ценообразование на транспорте – процесс более сложный, чем в других отраслях экономики.

Методам и моделям  формирования тарифов на перевозки  грузов уделялось значительное внимание с момента пуска первых железных дорог. Большое влияние на систему тарифообразования на транспорте оказали взгляды крупного государственного деятеля С.Ю. Витте. Определение принципов построения железнодорожных тарифов дано им в обширном специальном труде по железнодорожным тарифам «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», изданном в Киеве в 1883 году и Санкт-Петербурге в 1910 году [1]. Книга имела большой резонанс, как, впрочем, и сейчас она не утратила своей актуальности. В современных условиях реформирования железнодорожного транспорта основные принципы формирования тарифов и тарифной политики, изложенные С.Ю. Витте, приобретают еще более важное теоретическое и практическое значение. Представленные принципы формирования тарифов применимы в рыночной экономике, когда железнодорожный транспорт функционирует как сегмент рынка с развитой конкуренцией, и, одновременно, железнодорожный транспорт рассматривается как естественный монополист.

Однако, начиная с 1920 года и по настоящее время, принципы построения тарифной системы существенно не изменились. Железнодорожные тарифы устанавливались и устанавливаются на базе среднесетевых показателей себестоимости в зависимости от расстояния перевозки.

До 1990 года тарифы на перевозки многих грузов сознательно отклонялись от издержек (в ряде случаев – весьма значительно) в связи с тем, что на грузовые тарифы возлагались перераспределительная и стимулирующая функции, которым придавалось чрезмерно большое внимание.

Хотя официально отвергался принцип построения тарифов по «платежеспособности» грузов (принцип построения тарифов с учетом цен грузов), признаки его в той или иной мере сохранялись до реформы 1990 года. В тарифы на перевозки относительно дешевых грузов добывающей промышленности «закладывалась» меньшая рентабельность, чем на перевозки  продукции легкой промышленности. Объяснялось это не применением принципа «платежеспособности», а необходимостью перераспределения средств через тарифы в пользу продукции «А», т. е. производства средств производства [2 – 3].

В 1990 году была введена  в действие система тарифов на грузовые перевозки, основанная на других принципах, чем предыдущая. Дифференциация тарифных ставок была установлена в соответствии с себестоимостью перевозок в вагонах различного рода и нормативной нагрузкой вагонов. Уровень рентабельности по отношению к себестоимости перевозок (в зависимости от расстояния перевозки) установлен на одном уровне. Одинаковая рентабельность перевозок имела целью обеспечение равновыгодности их для железных дорог. Введенная в действие с января 1990 года система тарифов на грузовые перевозки основывалась на затратном принципе, еще в большей степени, чем все предшествующие, и не обеспечивала баланса интересов железных дорог и платежеспособного спроса потребителей транспортной продукции и услуг [2 – 3].

В условиях рыночных отношений, когда существует конкуренция на рынке транспортных услуг в рамках одной отрасли, возникает необходимость учитывать тот фактор, что владельцами перевозочных средств – вагонов и локомотивов – может быть как государственная корпорация ОАО «Российские железные дороги», так и любой индивидуальный или коллективный собственник (операторская компания). При этом, все производственные мощности, обеспечивающие передвижение подвижного состава на магистральных линиях, являются собственностью ОАО «Российские железные дороги».

Для обеспечения развития рынка транспортных услуг в 2003 году был введен в действие Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами». Принципы построения новой системы тарифов, в основном, сходны с принципами построения предыдущей тарифной системы (1990 года).

Действующий Прейскурант № 10-01 имеет следующие методологические особенности построения:

1) с целью создания  конкурентных условий в сфере  железнодорожных перевозок грузов  впервые в теории и практике российских железных дорог тариф разделен на две составляющие:

- за использование инфраструктуры  и локомотивной тяги железных дорог; 

- за использование вагонов железных дорог. Вагонная составляющая включает затраты по плановому и текущему ремонту, амортизацию с рентабельностью, учитывающие заинтересованность предприятий и организаций в приобретении и обновлении вагонного парка;

2) тарифы дифференцированы в зависимости от размера партии перевозимого груза и типа используемых грузовых вагонов.

В основу прейскуранта № 10-01 положена двуставочная модель тарифных схем с разделением на начально-конечные и движенческие операции. Расчет прейскурантного уровня тарифов базируется на среднесетевой себестоимости; тарифы дифференцируются по таким транспортным признакам, как вид отправок, грузоподъемность вагонов, особые условия перевозок, скорость и расстояние перевозок. Принцип тарифообразования, базирующийся на среднесетевой себестоимости, обладает одним существенным недостатком. Есть дороги, где себестоимость в полтора раза выше среднесетевой, а есть, где, наоборот, почти на четверть ниже. Получается почти двукратный разрыв между дорогами с максимально высокой стоимостью и минимально низкой. При этом, очевидно, что в одном регионе тариф оказывается ниже и, соответственно, цена на товары ниже, чем в регионах, где тарифы выше.

Следует отметить, что  тарифная система 2003 года сформирована на двух разных принципах. Плата за инфраструктуру базируется, в основном, на технологическом принципе и основана на расходах с выделением элементов, так называемой, «платежеспособности грузов», которая проявляется в разделении всех грузов на три класса.

Плата «за вагон железных дорог» основана на другом принципе –«полезности»  продукции (услуги), которая определяется конъюнктурой данных перевозок на рынке транспортных услуг.

Для развития конкуренции  чрезвычайно важным является определение  соотношения вагонной и инфраструктурной составляющих в тарифе. При низком уровне вагонной составляющей можно прогнозировать повышенный износ вагонного парка и отсутствие экономических стимулов к его оздоровлению, что и происходило с вагонным парком министерства путей сообщении (МПС) во 2-й половине 90-х годов 20 века. В Прейскуранте № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами» вагонная составляющая была доведена до 15,5%. Эта величина создает хотя и жесткие, но объективные условия для конкуренции.

Инфраструктурная составляющая тарифов обеспечивает выполнение следующих задач:

1) обеспечение экономически эффективной деятельности всех перевозчиков, которые заинтересованы в минимизации её доли в тарифных ставках;

2) поддержание технического состояния инфраструктуры на должном уровне, возможности модернизации сети железных дорог, что связано со стремлением владельца путей общего пользования максимизировать инфраструктурную часть в тарифе.

На большинстве железных дорог мира в тарифе плата за доступ к инфраструктуре не превышает 20%. Так, характер и условия перевозок в США и России наиболее сопоставимы, однако, сравнение структуры тарифов показывает значительные расхождения (табл. 1). Тариф за перевозку грузов в США дифференцируется на пять элементов и составляет: административная – 12%; вагонная – 13%; локомотивная – 20%; эксплуатационная – 36%; инфраструктурная – 19%. Стоит отметить, что вагонная составляющая в европейских странах составляет от 20 до 30%, что делает перевозки в собственном подвижном составе более конкурентоспособными [4].

Таблица 1

Структура тарифов  на железных дорогах РФ и США, %

При такой системе  частная компания может выполнять  функции не просто «владельца» вагонов и локомотивов, но и фактического перевозчика, который берет на себя затраты по выполнению всего спектра перевозочной деятельности, имея прозрачные условия по оплате тарифа при определенных видах выполняемых услуг. В этом случае возможный доход от оптимизации 81% затрат всегда будет выше дохода от оптимизации 15% или 45% затрат, а значит – будет обеспечиваться экономический механизм стимулирования развития частных перевозчиков.

Вследствие введенного Прейскуранта № 10-01 «Тарифы за перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами» собственники вагонов получили возможность предоставлять скидку с тарифа на перевозку грузов на величину «вагонной составляющей».

Величина вагонной составляющей важна и для ОАО «РЖД», так как эта составляющая касается сферы эксплуатации вагонного парка, где, в первую очередь, возможно создание рыночных отношений и привлечение инвестиций. Наряду с выделением в тарифе вагонной составляющей, необходимо применить при расчете ее величины и особый подход к определению уровня рентабельности, обеспечив заинтересованность сторонних структур, в частности компаний-операторов, в инвестировании средств в подвижной состав. Иными словами, уровень тарифа за использование вагонов парка ОАО «РЖД» должен обеспечить величину свободного остатка прибыли, позволяющую окупить капитальные вложения на приобретение вагонов в приемлемые для инвестора сроки. Однако Прейскурант № 10-01, принятый с началом реформирования железнодорожного транспорта и направленный, по идее, на развитие конкуренции, не только развил её, но и вызвал недопустимый перекос в пользу операторских компаний. В настоящее время железнодорожными вагонами, наряду с ОАО «РЖД», владеют более 2100 компаний, которым принадлежат более 260 тыс. вагонов, это примерно треть всего вагонного парка, а перераспределение доходов в пользу приватных компаний достигает миллиарда долларов в год. Неравномерное (и явно не в пользу ОАО «РЖД») перераспределение рынка грузовых перевозок является прямым следствием воздействия Прейскуранта № 10-01.

Наибольшее количество приобретенных в собственность вагонов приходится на цистерны и полувагоны, что и определяет более высокие доходы операторских компаний. В структуре грузооборота частных транспортных компаний преобладают наиболее доходные грузы – это нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, руда. ОАО «РЖД» оказалась вытесненной в наименее доходные секторы рынка. Более половины грузооборота ОАО «РЖД» приходится на грузы первого класса, на перевозку которых установлены самые низкие тарифы. Доля таких перевозок ежегодно растет.