Инфраструктура рынка в России

Судя по данным таблицы 1, начиная с 1995 г. в России протяженность дорог в целом не увеличивается, в том числе и дорог с твердым покрытием. А ведь особенно после 2000 г. в России постоянно нарастал профицит бюджета, и страна вместо строительства дорог вкладывала средства в американские казначейские бумаги. Обращает на себя внимание положительная тенденция с показателем “дороги общего пользования”, но, во-первых, следует отметить, что в этот показатель включены дороги местного значения, а  во-вторых, надо сделать скидку на статистические погрешности. Более точный показатель, характеризующий реальное положение дел с дорогами, это количество дорог с твердым покрытием, приходящихся на 1000 км2 территории. С 1995 по 2008 г. включительно, т.е. за 14 лет, густота дорог в России в расчете на 1000 км2 выросла на 0,5 %. В этой связи сравним густоту дорог в России с некоторыми бывшими соцстранами и развитыми странами (таблица 2).

Таблица 2

Сравнительная густота дорог России, развитых стран мира и СНГ

Судя по данным таблицы 2, России в Европе не осталось «конкурентов» по густоте дорог с твердым покрытием. Понимая, что без дорожной сети невозможно решать проблемы социально-экономического развития, Правительство РФ в 2009 г. создает некоммерческую организацию «Государственная компания «Российские автомобильные дороги»». Ей переданы в доверительное управление на 99 лет автомобильные дороги общего пользования федерального значения, используемые на платной основе, или автомобильные дороги общего пользования федерального значения, содержащие платные участки. Государственная компания осуществляет от имени Российской Федерации полномочия концедента при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог федерального значения, в том числе полномочия концедента, связанные с проведением конкурсов.

Компания разработала Программу деятельности на 2010 - 2015 гг., за 6-летний период реализации Программы планируется построить 537 км и реконструировать 934 км автомобильных дорог. Общая протяженность автомобильных дорог Государственной компании к концу 2015 г. должна составить 3044 км, в том числе протяженность платной дорожной сети - 1412 км. Доля протяженности автомобильных дорог, соответствующих нормам первой технической категории, составит не менее 67% от общей протяженности сети автомобильных дорог Госкомпании. Суммарный объем капитальных вложений в период действия Программы составит 1 млрд. 487 млн. руб., из них 515 млн. руб. должно быть профинансировано за счет внебюджетных источников. Наряду со слабой обеспеченностью России дорогами, возникают проблемы и с обустройством дорог (таблица 3).

Таблица 3

Основные показатели дорожной инфраструктуры

в Российской Федерации

Анализ данных таблицы 3 позволяет сделать вывод о том, что последние несколько лет в РФ не уделяют должного внимания дорожной инфраструктуре. Дорожная инфраструктура России отстает от нормативной потребности, а по показателям плотности автодорог на 1 км2 и количеству километров на 1 млн. жителей мы позади развитых зарубежных стран. Российская дорожная инфраструктура не соответствует западным стандартам обустройства дорожной сети. На автодорогах страны не хватает станций технического обслуживания, автозаправочных станций. Придорожные пункты питания и торговли располагаются, как правило, хаотично, без учета потребностей участников движения. В Европе отсутствие хотя бы одного обязательного элемента дорожной инфраструктуры автоматически означает отказ в приеме объекта в эксплуатацию. Благодаря своему выгодному географическому положению, Россия могла бы замкнуть на себя большую часть евроазиатских международных грузопотоков. Дело в том, что через территорию России проходит транспортный коридор, соединяющий Европу со многими азиатскими странами. Это объективные возможности для привлечения иностранных инвесторов по строительству и приведению автодорог в цивилизованное состояние с построением объектов дорожной инфраструктуры. Хорошие дороги - ресурс государства, фундамент для развития экономики. Анализируя сеть автомобильных дорог федерального значения, необходимо отметить, что их конфигурация имеет ярко выраженную радиальную структуру, ориентированную на Москву, с недостаточным числом соединительных и хордовых дорог. Основная доля автомобильных дорог федерального значения имеет по одной полосе движения в каждом направлении, лишь 8% их общей протяженности имеют многополосную проезжую часть, что не позволяет обеспечить достаточную пропускную способность автомобильных дорог. Свыше трети их протяженности требуют увеличения прочностных характеристик из-за ускоренной деградации дорожных конструкций. К минусам автомобильных дорог федерального значения можно отнести и то, что они проходят по территории городов и других населенных пунктов, что приводит к снижению скорости движения транспортных потоков. Главная проблема дорожного строительства - инвестиции. Основным инструментом привлечения внебюджетных инвестиций к реализации крупных проектов транспортной инфраструктуры является институт государственно-частного партнерства (ГЧП), в частности такой вид, как концессионные соглашения (концессии). Предметом ГЧП выступает государственная (муниципальная) собственность либо услуга, оказываемая органами власти субъектам экономики. Транспорт среди инфраструктурных отраслей один из ведущих по реализации проектов ГЧП. Преобладающей формой государственно-частного партнерства являются концессии. Слово «концессия» происходит от латинского concessio - разрешение (англ. сoncession) и означает уступку, соглашение, послабление, скидку. Под концессией понимается система отношений, с одной стороны, государства или муниципального образования, а с другой стороны, индивидуального предпринимателя или юридического лица, складывающаяся в соответствии с действующим законодательством и договором между ними. Концессия представляет собой одну из форм привлечения инвестиций в экономику, используемую многими странами. В России, с ее высоким уровнем огосударствления экономики, в условиях нехватки инвестиционных ресурсов, применение такой привлекательной для инвестора формы вложения средств могло бы дать значительные выгоды, обеспечить приток в нее долгосрочных инвестиций. Концессионное соглашение - наиболее подходящая юридическая форма регулирования отношений в целях привлечения частного капитала в российскую экономику и в такой ее сектор, как автодороги и связанное с ними дорожное хозяйство, повышения эксплуатационных качеств государственных и муниципальных автодорог, совершенствования инженерных сооружений транспортной инфраструктуры. При этом закон «О концессионных соглашениях» предусматривает дополнительные гарантии инвесторам, в том числе в случае неблагоприятного изменения для инвестора законодательства. Федеральным дорожным агентством подписаны первые в современной России концессионные соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе нового выхода на  Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автодороги М-1 «Беларусь» Москва - Минск и скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке км 15 - км 58. Отбор организаций – исполнителей осуществлялся на конкурсной основе. Для обеспечения оптимального распределения рисков необходимо избежать практики организации торгов на предоставление концессии на основе критерия наименьшей цены для потребителя. Целесообразно использовать критерий чистой приведенной стоимости проекта и обоснования возвратности ресурсов. По данному критерию концессия должна завершаться, когда уровень возвратности средств, вложенных концессионером в проект, достигнут. Иначе возникают дополнительные затраты по пересмотру условий соглашения как у концедента, так и у концессионера. Данная схема дорожных концессий с успехом применялась в зарубежных странах. В ноябре 2009 г. Внешэкономбанк (ВЭБ), Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), Европейский инвестиционный банк, Французское агентство по страхованию экспортных кредитов, ООО «Северо - Западная концессионная компания» (СЗКК) подписали меморандум о взаимопонимании по проекту скоростной автомагистрали «Москва – Санкт – Петербург». Общая стоимость строительства участка автодороги составляет порядка 60 млрд. руб., 23 млрд. руб. из которых будет выделено правительством РФ, остальные - консорциумом. Общая длина головного участка автомагистрали составит 43 км, общее число полос движения – 8-10. Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта РФ (Росавтодор) и консорциум ОАО «Главная дорога» (сформирован УК «Лидер») подписали концессионное соглашение о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе «Нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск». По сообщению УК «Лидер», срок действия концессионного соглашения составляет 30 лет, общая стоимость строительства автодороги - 25,7 млрд. руб. Из них 11 млрд. руб. будет выделено из средств Инвестиционного фонда РФ, а оставшаяся часть - привлечена концессионером. Генеральным подрядчиком строительства станет компания «Стройгазконсалтинг» в партнерстве с австрийской компанией AlpineBau. В ходе стройки планируется единовременно задействовать до 1500 чел. и более 450 ед. тяжелой техники. Срок строительства составит два года с момента начала строительных работ. В консорциуме «Главная дорога» участвуют Газпромбанк, Стройгазконсалтинг, а также зарубежные компании Brisa (Португалия), AlpineBau (Австрия) и FCC Construccion (Испания). Участники консорциума имеют значительный опыт в строительстве и эксплуатации платных дорог, в первую очередь на условиях ГЧП.

Количество ДТП в России постепенно уменьшается. Согласно целям, поставленным в рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах», к 2012 г. число погибших на дорогах должно снизиться вдвое — с 35–40 тысяч до 17–20 тысяч. Однако, несмотря на все это, оно все равно останется недопустимо большим. За весь 2009 год произошло 203 603 дорожно-транспортных происшествия, в результате которых погибли 26 084 человека, а 257 034 — получили ранения. Причем 18,7% от всех ДТП произошло из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог. Трассы Германии предоставили возможность комфортной поездки на скорости в 160 км/ч на огромном внедорожнике. В России данная ситуация сродни «русской рулетке» и очень часто заканчивается летальным исходом. К слову, по данным американского журнала Forbes на 2009 г., страной, куда за рулем автомобиля лучше вообще не соваться, стала Россия. Рейтинг самых опасных стран Европы и Америки был составлен «Организацией экономического сотрудничества и развития» (OE CD). Эксперты этой организации при оценке использовали 2 самых важных фактора: количество погибших в ДТП людей на 1 млн. населения и на 1 млн. автомобилей. В России, например, на 1 млн. автомобилей ежегодно погибает 939 человек, а в США, которые оказались на восьмом месте в рейтинге, показатель составляет 163 смерти на 1 млн. автомобилей. В пятерку самых опасных стран для водителей вошли Россия, Словакия, Польша, Турция, Венгрия.

В условиях зимы дороги в России не только разбиты, но и в грязи, а безаварийное движение достижимо только при наличии хорошего уровня мастерства, на небольшой скорости и при малом количестве машин. Вот отсюда и вытекает 1-е место по опасности вождения в мире. Что касается грязи, то она не поддается никаким методам очистки по одной простой причине: плохая организация дорожного пространства. Для того чтобы было возможно содержать дорогу в чистоте, необходимо обеспечить отсутствие падающего с обочин грунта, а также грязных колес грузовиков, выезжающих со строительных площадок и территорий предприятий.

На первый взгляд кажется, что так просто сделать следующее:

- обустроить обочины на основных федеральных и региональных дорогах, ремонт которых происходит ежегодно. Отделить дорогу от прилегающих территорий таким образом, чтобы автомобиль не мог заехать на грунт: будь то прилегающая к шоссе земля или разбитый рядом газон;

- ввести значительные штрафы за отсутствие мойки на строительных площадках и ненадлежащее ее применение;

- проинспектировать внутренние территории предприятий и при отсутствии асфальтирования, так же как и в случае со строительными площадками, взимать определенные штрафы;

- проинспектировать дворовые территории, находящиеся в ведении муниципальных образований, и обязать их надлежащим образом оформить проезжую часть;

- для эффективной работоспособности данной системы ввести методы поощрения населения при информировании о несоблюдении данных мер;

- в наших жестких климатических условиях грязь и химические реагенты, выливаемые тоннами на дорожное полотно, чрезмерная нагрузка от автомобилей-тяжеловозов, массовый брак, приписки и хищения во время дорожного строительства приводят к досрочному выходу из строя дорожного полотна.

Устранение только одних лишь этих причин сделало бы российское дорожное хозяйство на порядок более комфортным и менее затратным. Но этого не будет никогда. И вот почему:

- многие противники данной идеи скажут, что наше дорожное строительство и так одно из самых дорогих в мире, обустройство же обочин сделает его сверхдорогим. А такие люди обязательно найдутся, и в большинстве случаев они будут выражать интересы тех компаний, которым выгодно «строить» дороги каждый сезон. В условиях «дорогого» строительства это — действительно большие деньги;

- качественное дорожное строительство при существующем уровне коррупции невозможно в принципе. В условиях экономического кризиса «откаты» доходят до 90%. Чиновники не знакомы с «кривой Лаффера» и пытаются сохранить уровень своего благосостояния на прежнем уровне, несмотря на экономический кризис;

- в данных условиях невозможно не использовать химические реагенты зимой;

- коррупция и мизерные зарплаты, отсутствие действенного контроля над работой ГАИ (а в данном случае он может быть только общественным, что продемонстрирует пренебрежение к основам существующей власти) приводят к тому, что одним из основных источников дохода является собирание мзды за нагруженные сверх нормы автомобили. Инспекторам даже не приходится особо себя утруждать. Если прибавить к «сухому» весу автомобиля товарные накладные, то как раз и выйдет та самая нагрузка, что имеется в наличии. А надо сказать, что практически ВСЕ большегрузные автомобили нагружены чрезмерно.

Рассмотрим  одну из проблем, которая мешает улучшению состояния Российских дорог – воровство и коррупция. Огромная армия чиновников с небольшими официальными зарплатами вынуждена постоянно искать себе ренту, в том числе это касается и чиновников в сфере дорожного хозяйства. И надо сказать, что дорожное хозяйство является одной из самых благодатных почв для воспроизведения коррупции. Количество грунта, песка, материалов, «утрамбованных» в дорожное полотно, зачастую не поддается проверке, поэтому стимулы для «приписок», завышения объемов сделанных работ не просто высоки, а огромны. Риск того, что твои «махинации» заметят, совершенно крошечный, поэтому возникает вполне логичный вопрос: если ничего не заметят, а следовательно, ничего тебе за это не будет, так почему бы не взять и немножко не помочь себе и своей семье? Чуточку помогает один, потом второй, третий, и вот так и получаются знаменитые некачественные российские дороги.