Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

Стр

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………….. ХАРАКТЕРИСТИКА СРАВНИВАЕМЫХ ТИПОВ ЛА………… ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ЛА…………………. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ ПЛАНЕРОВ, ДВИГАТЕЛЕЙ ЛА И СТОИМОСТИ ИХ КОПИТАЛЬНЫХ РЕМОНТОВ…………….. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ЛЕТНОГО ЧАСА И ТОННО-КИЛОМЕТРА……………………………………………… Определение прямых расходов первой группы……………... 4.1.1. Расходы на ГСМ……………………………………………. 4.1.2.Расходы на амортизацию СВАД…………………………… 4.1.3.Отчисления в ремонтный фонд  СВАД…………………….. 4.1.4.Расходы по техническому  обслуживанию СВАД………… 4.1.5.Определение затрат по оплате  труда летного состава и бортпроводников………………………………………………….. 4.1.6.Отчисления на социальные  нужды………………………… 4.1.7.Расходы на страхование ВС………………………………... Определение прямых расходов второй группы……………... 4.2.1.Аэропортовые расходы……………………………………... 4.2.2.Расходы по ОТО ВС………………………………………… 4.2.3.Расходы на питании е пассажиров  и экипажей в рейсе….. 4.2.4.Расходы на метеообслуживание……………………………. 4.2.5.Аэронавигационные сборы…………………………………. 4.2.6.Отчисления агентству………………………………………. 4.3. Определение накладных расходов  третьей группы……………         4.3.1.Прочие производственные и  общехозяйственные расходы…………………………………………………………… 4.3.2.Расчет общих прямых расходов  первой группы………….. 4.3.3.Расчет общих прямых расходов  второй группы………….. 4.3.4.Себистоимость летного часа……………………………….. 4.4. Определение себестоимости тонно-километра  и себестоимости парного рейса……………………………………… 5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ  ЭКОНОМИЧЕСКОЙ     ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛА…………………………………………          5.1. Чистый приведенный доход на 12 лет ТУ-204В……………… 5.2. Чистый приведенный доход  на 12 лет ИЛ-86………………….. ВЫВОДЫ…………………………………………………………………….  ЛИТЕРАТУРА………………………………………………………………..

4 7 8   10   12 12 12 13 13 14   15 18 19 19 19 21 21 22 22 23 24            24 24 24 25   25   27 29 31 33 34

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Ни одна высокоразвитая страна не обходится без гражданской авиации. За последние годы авиакомпании России пополнились самыми современными отечественными и иностранными воздушными судами, экипажи которых выполняют полеты в большинство стран мира. Чтобы  руководить воздушными судами и летными  подразделениями, авиапредприятиям и  авиакомпаниям нужны высококвалифицированные  специалисты.

В 2010 году в центре внимания Федерального агентства воздушного транспорта находились задачи обеспечения устойчивого  и безопасного развития воздушного транспорта, а также реализация положений  Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года в части гражданской  авиации и Концепции создания и развития Аэронавигационной системы  России.

Несмотря на сложности послекризисного  периода, организациям воздушного транспорта удалось добиться существенного  роста основных производственных показателей.

Увеличился объем перевозок  пассажиров почти до 57 млн., что на 26,3% больше показателя 2009 года.  Пассажирооборот  увеличился на 30,8% по сравнению с 2009 годом и почти достиг показателя 1992 года.

Увеличение показателей произошло  как по внутренним (21,5 %), так и  по международным (39,7 %) перевозкам.

Значительными темпами росли грузовые перевозки. По итогам 2010 года было перевезено почти 1 млн. тонн грузов и почты (+29,9%), грузооборот составил 4,7 млрд. т-км (+32,4%).

В 2010 году по воздушным трассам  Российской Федерации выполнено  более 1млн.  100 тыс.  полетов, что  на 12% больше, чем в 2009 году.

Услугами Аэронавигационной системы  России воспользовались 1272 отечественных и иностранных авиакомпаний.

Удельный вес из общего объёма по отрасли, 85,2% пассажирооборота и 77% перевозок  пассажиров приходится на долю 15 первых авиакомпаний. По сравнению с 2009 годом  они перевезли на 8 млн. пассажиров больше, увеличение составляет 22,6 %, при  этом ими обеспечен прирост пассажирооборота на 27,7 %.

Основной объем грузовых перевозок (84,7%) выполнен пятью авиакомпаниями: ЭйрБриджКарго, Аэрофлот-Российские авиалинии, Волга-Днепр, Полет и  Трансаэро.

Дополнительным фактором, стимулирующим  развитие пассажирских перевозок, стала  государственнаяпрограмма бюджетных  субсидий авиакомпаниям в целях  обеспечения доступности перевозок  пассажиров с Дальнего Востока в  европейскую часть страны и в  обратном направлении.

В ходе выполнения указанной программы  было перевезено более 320 тыс. пассажиров.

 

В 2010 году с гражданскими воздушными судами коммерческой авиации Российской Федерации произошло 12 авиационных  происшествий, в том числе 5 катастроф с гибелью 25 человек

 

 

 

Общее количество авиационных происшествий в коммерческой гражданской авиации  и в авиации общего назначения в 2010 году, по сравнению с 2009 годом, при  существенном росте перевозок за год, не увеличилось.  Показатели безопасности полетов указывают на то, что в последние 20 лет в гражданской авиации сохраняется тенденция повышения безопасности полетов. Вместе с тем, нестабильность показателей по числу погибших в отдельные годы, указывает на существующие проблемы в этой сфере.

В 2010 году повысилась аварийность  с самолетами пассажировместимостью  более 30 человек. С самолетами этого  класса произошло 6 авиационных происшествий, в том числе 2 катастрофы, приведшие  к гибели 14 человек.

В 2010 году произошла катастрофа самолета Ан-24 авиакомпании «Катэкавиа», аварии с самолетами Ту-204 «Авиастар-ТУ», Ту-154 «Когалымавиа». Почти вдвое увеличилось число посадок ниже минимума.

Но, все же к 2011 году ситуация начала улучшаться. Совместными с промышленностью  усилиями удалось разработать и  внедрить план конструктивных мероприятий, который начал реализовываться.  Изготовлен и введен в действие подвижный  комплексный летный тренажер в Киеве, начаты доработки реверса двигателей в целях предотвращения их самовыключения на пробеге, доработана система управления, доработана конструкция системы  уборки-выпуска шасси, внесены изменения  в РЛЭ и другую эксплуатационную документацию.

За последние годы в результате перемен в экономике и социальной сфере, постепенного восстановления платежеспособного  спроса населения, мерам государственной  поддержки отрасли, преодоления  сложностей в процессе адаптации  к сформировавшимся рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская  авиация постепенно выходит из того сложного положения, в котором она  оказалась.

Это способствовало повышению уровня безопасности полетов; предотвращению неоправданного роста тарифов на авиационные перевозки; повышению качества обслуживания пассажиров и выполнения грузовых перевозок на воздушном транспорте; росту объемов воздушных перевозок в России силами отечественных авиационных компаний; увеличению налоговых поступлений в бюджеты всех уровней; созданию благоприятных условий для притока отечественных и иностранных инвестиций в объекты гражданской авиации [1].

Обратимся к моделям воздушных  судов, рассматриваемым в настоящем  курсовом проекте.

Ил-86 - первый отечественный широкофюзеляжный самолет.

Первый полет опытный самолет  Ил-86 совершил 22 декабря 1976 г. В июне 1977 г. самолет был показан на международной  авиационно-космической выставке в  Париже. В конце сентября 1978 г. были завершены заводские испы-

тания, после чего началась программа сертификационных испытаний. В 1980 г. сертификационные испытания  завершились, и в конце декабря  самолет Ил-86 выполнил первый регулярный рейс.

Один самолет Ил-86 был построен в специальном варианте "Россия" для обслуживания президента России и три - в варианте летающего командного

 

 

поста Ил-80 для управления вооруженными силами в случае ядерного конфликта.

Последняя модификация Ил-86 была позднее  преобразована в проект Ил-96-300.

Ту-204 — российский среднемагистральный  пассажирский самолёт, разработанный  в конце 1980-х — начале 1990-х в  ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Первый полёт совершён 2 января 1989 года, в  эксплуатации с 1994 года. Производится с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в  Ульяновске, а также с 1996 года и  на КАПО имени С.П. Горбунова в  Казани (модификация Ту-214).

К 2015 году планировалось снять самолёты семейства Ту-204 с производства, заменив  их самолётами МС-21. Однако имеется  вероятность продолжения выпуска  этих самолётов и после 2015 года; в  частности, Минпромторг в 2010 году заявлял  о своих планах на поставку авиакомпании Red Wings до 2016 года 44 самолётов Ту-204СМ.[2].

 В данной курсовой работе необходимо рассчитать и сравнить два ВС: ТУ-204 и ИЛ-86 для того, чтобы определить какой из ЛА более экономически выгоден дл внедрения в эксплуатацию.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ХАРАКТЕРИСТИКА СРАВНИВАЕМЫХ ТИПОВ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

 

 

Для сравнительной характеристики берем два типа ВС по заданному  варианту: ТУ-204В и ИЛ-86.

 

Таблица 1. Основные технико-экономические характеристики ЛА

 

Характеристики	Типы ЛА
	ТУ-204В	ИЛ-86
Год внедрения	1996	1980
Взлетная масса ЛА, т	94,5	210
Масса снаряженного ВС, т	56,6	117,4
Кол-во двигателей, шт.	3	4
Взлетная мощность, л.с. тяга, т.с.	9,5	13
Часовой расход топлива с учетом расхода на земле, т/ч	4,0	10
Скорость -крейсерская, км/ч                     -эксплуатационная (рейсовая), км/ч	850 810	870 800
Максимальная коммерческая нагрузка, т	24	42
Кол-во кресел, шт.	214	350
Дальность полета: -практическая, км при максимальной коммерческой нагрузке, км	2400	3300
Амортизационный ресурс: - планера, л.ч.                                                      - двигателя, л.ч.	45 000 25000	30 000 15 000
Межремонтный ресурс:       - планера, л.ч.                                                    - двигателя, л.ч.	11 000 8000	11 000 7500
Годовой производственный налет часов, л.ч.	2600	3000

 

Сравнивая технико-экономические  показатели двух ЛА – ТУ-204В и ИЛ-86, проведем анализ: ИЛ-86  в плане экономического обслуживания обходиться дороже, чем ТУ-204В, расход топлива в 2,5 раза больше чем у ТУ-204В, т.к. его масса и мощность двигателей гораздо больше, но при этом его коммерческая нагрузка почти в 2 раза больше, также дальность полета больше, чем у ТУ-204В из чего делаем выводы, что  ИЛ-86 экономически выгоднее, чем ТУ-204В. 

 

 

 

 

 

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ЛА

 

Определяем провозную способность  ЛА, т.е. объем работы, который может  провезти транспортное средство в единицу  времени.

Следовательно, производительность ВС - это объем авиаперевозок (или работ ПАНХ), выполняемый ЛА в единицу времени (час, год).

Предельная общая часовая производительность ЛА ТУ-204В и ИЛ-86:

 

,

 

где: 
      .

 

;    

.

        
Плановая общая часовая производительность ТУ-204В и ИЛ-86:

 

,

 

где:  коэффициент использования коммерческой нагрузки, т.е. грузоподъемности – 0,7.

 

 

 

;

 

Т.к. условия беспосадочного полета ТУ-204В больше оптимальной дальности (его оптимальная дальность 2400 км), полет составляет 2970 км, то рассчитываем условия беспосадочного полета для  ТУ-204В:

 

 

 

где: - взлетная масса самолета, т;

-масса снаряженного  ВС, т;

-масса авиатоплива,  необходимого для полета на  заданную дальность, т;

-аэронавигационный запас  топлива, т.

 

.

 

 

 

 

Определяем часовую предельную  и плановую пассажирскую производительность ВС ТУ-204В и ИЛ-86:

 

Часовая предельная пассажирская производительность:

 

 

где: -кол-во кресел на самолете;

 

 

 

 

 

Часовая плановая пассажирская производительность:

 

,

 

где:-коэффициент использования пассажирских кресел =0,8.

 

,

 

.

 

Определяем  общую плановую производительность ЛА ТУ-204В и ИЛ-86:

 

, ткм/год,

 

где:  -годовой производительный налет часов на один списочный самолет

 

,

 

 

 

Годовая пассажирская производительность:

 

 

 

 

 

Из расчетов видно, что ИЛ-86 за год  производит 1,8 раза больше грузо- и пассажироперевозок, чем ТУ-204В, т.к. он имеет большую вместительность и грузоподъемность, соответственно приносит большую прибыль.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ ПЛАНЕРОВ,

 ДВИГАТЕЛЕЙ  ЛА

 И СТОИМОСТЬ ИХ КАПИТАЛЬНЫХ РЕМОНТОВ