География отраслей транспортного комплекса России

По данным на 2006 год, в  структуре пассажироперевозок России на первом месте стоит автобусный транспорт, на долю которого приходится 42,9% от общего объема. Второе место занимает троллейбусный транспорт – 17,8%. Далее,  метрополитены – 17,2%, трамвайный транспорт – 15,4%, железнодорожный транспорт – 6,3%  и т.д.

Таким образом, проанализировав обе таблицы можно сделать вывод о том, что по всем показателям  произошло снижение объемов и перевозок грузов и перевозок пассажиров. Это, как мы уже отмечали, связано с экономическим и политическим кризисами 90-х годов, но в последние 5 лет наблюдается сдвиг в положительную сторону.

Для примера в Казахстане в 2006 году первое место в структуре грузоперевозок занимает автомобильный транспорт – 78,2%, второе место - железнодорожный транспорт – 12,2%, далее трубопроводный – 9,5%, речной и воздушный – менее 1%. В структуре грузоперевозок Украины в 2007 году первое место занимает, как и в России, железнодорожный транспорт – 57%, второе – трубопроводный – 21,3%. Далее идет автомобильный транспорт – 18,9%, водный – 2,7% и воздушный транспорт – 0,02%.

По данным на 2006 год, в структуре пассажироперевозок Казахстана на первом месте стоит автобусный транспорт, на долю которого приходится 70,5% от общего объема. Второе место занимает такси – 28,2%. Далее, трамвайный, троллейбусный, речной, воздушный и железнодорожный транспорт – менее 1% каждый. В структуре пассажироперевозок Украины в 2007 году на первом месте, как и в России, находится автобусный транспорт – 47,6%, на втором – троллейбусный – 24,1%, на третьем месте – трамвайный транспорт – 12,3%, на четвертом – метро – 10,6%. Далее находится железнодорожный транспорт – 5,2%, водный – 0,1% и воздушный – 0,06%.

В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный  и внутренний водный транспорт, а  в перевозке пассажиров — железнодорожный и автомобильный. Однако необходимо иметь в виду, что эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, расстояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и т.п.[7]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 3. Структура  грузо- и пассажирооборота всех видов  транспорта

Исследуя данные таблицы №3 (приложение А), можно заметить, что объем грузооборота в России постоянно растет. В рассматриваемом периоде времени (с 1997 по 2006 год) этот рост составил примерно 41%. Если рассматривать отдельно железнодорожный транспорт, то можно заметить существенный рост объема грузооборота с 1100 млрд. тонно-километров в 1997 году до 1951 млрд. тонно-километров в 2006 году, т.е. на 851 млрд. тонно-километров, что составляет примерно 77%. Объем грузооборота автомобильного транспорта вырос на 68%, трубопроводного – на 35,5%, внутреннего водного – на 22,7%, воздушного – на 16%. Единственным видом транспорта, в котором наблюдается значительное снижение показателей грузооборота  в стране, является морской. Так, например, в 1997 году объем составлял 209 млрд. тонно-километров, а к 2006 году этот показатель уже равнялся 48 млрд. тонно-километров, т.е. сократился примерно в 4 раза. Такое положение дел связано с тем, что основные фонды морских портов устарели и не могут удовлетворять потребности по переработки грузов, а 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Второй причиной резкого сокращения грузооборота морского транспорта, является распад СССР, т.к. более 200 перегрузочных комплексов сухогрузов и более 20 наливных судов остались во владении бывших союзных республик. Эти и другие негативные факторы повлияли на сокращение объемов грузооборота морского транспорта.

По данным на 2006 год, в структуре грузооборота России на первом месте стоит трубопроводный транспорт, на долю которого приходится около 54%  грузооборота. На втором месте стоит железнодорожный транспорт, на долю которого приходится около 42%. Далее идет внутренний водный и морской транспорт ― около 1%, затем  автомобильный ― 0,9%, и на последнем месте стоит воздушный ― около 0,06 %.

Анализируя данные пассажирооборота в России за период времени с 1997 по 2006 год (таблица 4, приложение А), стоит отметить снижение объема пассажирооборота с 511,7 млрд. пассажиро-километров в 1997 году до 424 млрд. пассажиро-километров в 2006 году, т.е. почти на 88 млрд. пассажиро-километров, что составляет 17%.  Т.к. рассматривается транспорт общего пользования, то логично отметить, что все большее число людей пересаживается на личный транспорт, в связи с улучшением общего уровня благосостояния.

Рассматривая показатели пассажирооборота железнодорожного транспорта за обозначенный ранее период времени, можно заметить, что эти показатели сокращаются из года в год, но за последние несколько лет объем пассажирооборота железнодорожного транспорта увеличился с 152,9 млрд. пассажиро-километров в 2002 году до 177,4 млрд. пассажиро-километров в 2006 году, т.е. на 16%. Сокращение объема пассажирооборота автобусного транспорта составляет почти 53%, таксомоторного – на 80%, трамвайного – почти на 56%, троллейбусного – почти на 56%, морского – на 33%. Но на ряду с этим, наблюдается рост объемов пассажирооборота воздушного транспорта на 14%. Также увеличивался объем пассажирооборота метрополитенов, но за последнюю пару лет он уменьшился на 14%.

По данным на 2006 год, в структуре пассажирооборота России на первом месте стоит железнодорожный транспорт, на долю которого приходится 42% от общего объема. Второе место занимает воздушный транспорт – 22%. Далее, автобусный транспорт – 20%, метрополитен – 10%, троллейбусный транспорт – 0,03%,  трамвайный – 0,02%  и т.д.

Такая структура грузо- и пассажирооборота связана с  технико-экономическими особенностями  каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России.

 

 

 

 

 

Глава 4. Народно-хозяйственное значение железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые также определяют его преимущественное развитие в стране. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Отрасль характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность производить массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышая производительность труда, и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. [7]

Основными грузами железнодорожного транспорта являются каменный уголь (23%), строительные грузы (16,2%), нефть и нефтепродукты (15%), руда железная и марганцевая (8,6%), черные металлы (6%), лесные грузы (4,5%), а также химические и минеральные удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цветных металлов, лом черных металлов, кокс, продукция машиностроения и др. [7]

Железнодорожный транспорт  имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных  и воздушных пассажирских перевозок, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией и пропускной способностью железнодорожных дорог. На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении, в пассажирообороте же ведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 из всего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок зависит главным образом от их скопления в крупнейших городах и городских агломерациях. Дальние пассажирские перевозки распределяются по железным дорогам неравномерно. Преимущественное положение занимают два направления: меридиальное от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. [7]

Глава 5. Место и уровень развития железнодорожного транспорта России по сравнению с другими странами

Железнодорожный транспорт  является основой транспортной системы Российской Федерации. Он занимает 2-е место в грузообороте всех видов транспорта и 1-е – в пассажирообороте. По эксплуатационной длине путей Россия уступает только США, длина путей в России составляет 85 тыс. км, а длина путей в США составляет 231 тыс. км. А по протяженности электрифицированных дорог, электровозному парку наша страна занимает 1-е место в мире. Россия занимает 3 место в мировом железнодорожном грузообороте (1802 млрд. т/км), уступая лишь Китаю (1929 млрд. т/км) и США (2427 млрд. т/км).  Столь мощное развитие этого вида транспорта обусловлено огромными размерами территории страны, особенностями размещения производительных сил России, интенсивным обменом продукцией и ресурсами всех ее регионов.

  По грузонапряженности  наша страна занимает 2-е место  в мире (21,2 млн. т/км на 1 км), уступая  Китаю ( 31,6 млн. т/км на 1 км), а  на третьем месте находится  США ( 10,5 млн. т/км на 1 км). Такой  высокий уровень грузонапряженности  железных дорог России объясняется неравномерным размещением железнодорожного транспорта по территории страны.

  Безусловно, России  занимает одно из лидирующих  мест в мире по уровню развития железнодорожного транспорта. А так как железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта и в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на средние расстояния, и в пригородном сообщении.

 

 

 

 

 

Глава 6. Формирование железнодорожной сети России

В первый период железнодорожного строительства в России строились, прежде всего, дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи  и интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены крупнейшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург – Псков – Варшава – Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы. [2]

Во второй период строительства (середина 60-х годов – 80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва – Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью – Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва-Рязань – Воронеж – Зверово, Козлов – Тамбов – Саратов, Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра – Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. 19 марта 1891 г. во Владивостоке началось строительство Транссибирской магистрали. Оно продолжалось десять лет. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км. [2]

Специализация Средней  Азии на хлопке потребовала завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и Андижана. В 1906 г. эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог.

В годы первой мировой  войны для вывоза из внутренних районов  Сибири были построены линии Новосибирск – Барнаул – Семипалатинск и Плетаево – Троицк – Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов – Петрозаводск – Мурманск.

Наиболее крупным недостатком  железных дорог России была техническая  неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки. Тем не менее, в 1913 г. грузооборот  был больше речного транспорта в 6 раз. [2]

Первая мировая война  вызвала необходимость срочной перестройки новых железнодорожных линий. В 1916 г. Было закончено строительство Мурманской железной дороги (от Петрозаводска до Мурманска).

После Октябрьской революции  Казённые железные дороги перешли в  видение государства, а в 1918г. Были национализированы и частные дороги. Война 1914-1918 г.г. привела транспорт России в состояние разрухи. Для восстановления пути, сооружений и подвижного состава, а также налаживания работы транспорта требовались чрезвычайные меры.

В 1926 году первый в стране электрифицированный железнодорожный участок Баку – Сабунчи – Сураханы. Значительные успехи в реконструкции железных дорог и улучшении их работы достигнуты   за годы довоенных пятилеток (1928 – 1941гг.).

За годы Великой Отечественной  войны фашистами было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 станций, 317 паровозных депо. В послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не только залечил раны войны, но и начал продвигаться вперёд в своем развитии. [2]

В 1974г. Началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяжённостью 3147 км для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения  развития производительных сил в  этих районах.

Глава 7. Современная железнодорожная сеть России

Как уже было сказано ранее железнодорожный транспорт, является одним из наиболее часто используемых видов транспорта, поэтому он должен быть размещен по стране повсеместно. На самом же деле железнодорожный транспорт размещен неравномерно. Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская часть России. Это связано не только с огромными территориями страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйствования. В целом для РФ характерна широтная направленность транспортных потоков. Однако в зоне сплошной экономической освоенности (занимает приблизительно треугольник Санкт-Петербург — Сочи — Кемерово) основные грузо- и пассажиропотоки, как и сеть транспортных магистралей, носят радиальный характер: они сходятся к столице страны Москве. Основной широтной железнодорожной магистралью является направление Брест — Смоленск — Москва — Екатеринбург — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток. При этом на участке Москва — Екатеринбург действуют 3 дублирующие друг друга двухпутные электрифицированные линии (через Пермь, Казань, Самару — Челябинск). Восточный участок этой магистрали, называемый Транссибом (Челябинск — Омск — Владивосток), дублируется Южно-Сибирской магистралью (Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет), а на севере Байкало-Амурской магистралью (Тайшет — Братск — Усть-Кут — Тында — Комсомольск-на-Амуре). [1]

Основные меридиональные линии: