Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию ЛА

 

 

Сасовское летное училище гражданской авиации

 филиал ФГБОУ ВПО  УВАУ ГА (И)

 

 

 

 

 

 

 

Курсовая работа

по ПМ.04 «Организация и планирование работы в рамках структурного подразделения».

Разделу ПМ 2 «Организация и планирование работы воздушного транспорта, экономика отрасли».

 

для специальности 160504 «Летная эксплуатация летательных аппаратов»

на тему:

 

 «Определение экономической  эффективности внедрения в эксплуатацию ЛА».

 

 

 

 

 

 

Выполнил:

Классное отделение:

 

Проверил: Борисенко О.Г.

Оценка:

 

 

 

 

 

г.Сасово

2014г.

 

Содержание

Введение …………………………………………………………………………3

1. Характеристика типов ЛА…………………………………………………....5

2. Определение производительности  ЛА ……………………………………...6

3. Определение стоимости планеров, двигателей, и стоимости капитальных  ремонтов ЛА……………………………………………………………………...8

4. Определение себестоимости летного  часа и тонно-километра…………….9

5. Определение показателей экономической эффективности ЛА …………..19

Заключение …………………………………………………………………….. 22

Литература ………………………………………………………………………23

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

      Авиационный транспорт – это транспорт производящий перевозку грузов и пассажиров по воздуху. Характерны которому высокие скорости и способность преодолевать большие расстояния. Используется в первую очередь для доставки срочных грузов и в труднодоступных районах. Самые крупные «воздушные державы» - США, Россия, Япония, Великобритания, Франция, ФРГ, Канада.  

 Гражданская авиация России  – это многоцелевая и сложная  отрасль с большим и разнообразным  парком воздушных судов, широкой  сетью аэропортов, авиаремонтных предприятий, научных и учебных заведений, системой управления воздушным движением и другими структурами, обеспечивающими ее жизнедеятельность.  

   В настоящее время гражданская  авиация России переживает не  лучшие времена. Повышение конкурентоспособности авиакомпаний связано с решением самой актуальной проблемы гражданской авиации – проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 1,7% судов нового поколения отечественного производства. Конечно, определенные меры для исправления сложившейся ситуации принимаются. Поскольку воздушные суда являются дорогостоящим имуществом (стоимость одного самолета составляет 10-50 млн долл. США), а у авиакомпаний зачастую нет таких средств для их покупки, то в качестве варианта рассматривают схему приобретения авиатехники по лизингу. За рубежом 70% воздушных судов приобретаются авиационными перевозчиками по лизинговым схемам. При этом средний срок лизинговых операций составляет 10-15 лет, а средние ставки – 6-7 % годовых.

     Но все же воздушный  транспорт России сохраняет высокие  темпы роста объемов авиаперевозок, опережающие темпы роста экономики  и темпы роста объемов перевозок  мировой гражданской авиации.

        При инновационном  сценарии развития российской  экономики прогнозируется увеличение  объемов авиаперевозок в ближайшие 20 лет со среднегодовыми темпами  6,3-7,8%. Это определяет потребность авиакомпаний в поставках 1540-1870 магистральных и 420-500 региональных пассажирских самолетов в период до 2031 года, а также необходимость дальнейшего развития  авиатранспортной инфраструктуры.

       Планируемые на этот период предложения со стороны российской промышленности узкофюзеляжных реактивных самолетов наиболее востребованных в России и в мире классов могут позволить увеличить долю российской авиатехники в парке примерно до 40%.

    Российский авиационный рынок в прошедшем десятилетии был одним из динамично развивающихся сегментов мирового рынка и останется таким в долгосрочной перспективе, для чего нужно принять и последовательно претворять в жизнь комплекс мер, сочетающий экономические стимулы и методы административного воздействия, направленный на консолидацию отрасли.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ХАРАКТЕРИСТИКА  ТИПОВ ЛА

При написании работы используются в сравнении 2 пассажирских воздушных судна ИЛ- 86 и ИЛ -96-300. Приведем краткую характеристику на каждый тип :

Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый советский/российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1993 годах на авиационном заводе ВАСО в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.

Технические характеристики:

          Экипаж: 3-4

Пассажировместимость: 

3-х классная компоновка: 314

2-х классная компоновка: 234

Эконом: 350

Грузоподъёмность: 42 т

Длина: 59,94 м

Размах крыла: 48,1 м

Высота: 15,81 м

Площадь крыла: 320 м2

Масса снаряжённого: 111,5 т

Максимальная взлётная масса: 215 т

Масса топлива во внутренних баках: 113950 кг

Силовая установка: 4 × ТРДД НК-86

Тяга: 4 × 13000 кгс

Вспомогательная силовая установка: 1 × ГТД ТА-10

Лётные характеристики:

          Крейсерская скорость: 950 км/ч

Практическая дальность: 3800 км (максимальная взлётная масса)

Практический потолок: 12000 м

Ил-96 — пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Совершил первый полёт в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества. Ил-96 стал первым советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом. Его модификация ИЛ 96-300 , представленная в нашей работе это  базовый вариант с двигателями ПС-90А (4х16 000 кгс). Первый полет - самолет совершил 28 сентября 1988 года, 29 декабря 1992 года получил сертификат летной годности. Первый Ил-96-300 поступил на службу в «Аэрофлот» в 1993 году. В настоящее время помимо Аэрофлота используется только ГТК Россия в качестве VIP-транспорта и кубинской Cubana, в том числе в качестве транспорта президента Кубы. Производился серийно на заводе ВАСО в Воронеже.

Технические характеристики :  

Размах крыла 57,66 м 

Длина 55,345 м 

Высота в хвосте 17,55 м 

Площадь крыла 350 м² 

Полезная нагрузка 40 000 кг 

Макс. взлётная масса 250 000 кг 

Макс. пассажировместимость 300 

Экипаж 3

Крейсерская скорость 870 км/ч 

Максимальная скорость 910 км/ч 

Эксплуатационный потолок 12 000 м 

Дальность полёта (при макс. нагрузке) 9 000 км 

 

Для сравнительной характеристики заданных в работе типов ЛА составляется таблица основных технико-экономических характеристик.

 

 

 

 

Основные технико-экономические характеристики ЛА

Характеристики	Типы ЛА
	ИЛ-86	ИЛ-96-300
Год внедрения	1980	1990
Взлетная масса ЛА, т	210	216
3.Масса снаряженного ВС, т	117.4	117
4.Количество двигателей, шт.	4	4
5.Взлетная мощность, л.с. тяга, т. с.	13	16
6.Часовой расход топлива с учетом расхода на земле, т/ч	10	6,5
7.Скорость- крейсерская, км/ч - эксплуатационная (рейсовая), км/ч	870 800	860 820
8.Максимальная коммерческая  загрузка, т	42	40
9.Количество кресел, шт.	350	300
10.Дальность полета: - практическая, км при максимальной коммерческой загрузке, км	3300	7400
11.Амортизационный ресурс: -планера, л.ч.                                                    -двигателя, л.ч.	30000 15000	60000 35000
12.Межремонтный ресурс: -планера, л.ч.                                               -двигателя, л.ч.	11000 7500	15000 10000
13. Годовой производственный налет  часов, л.ч.	3000	3000

 

Самолет ИЛ-96 внедрен позже самолета ИЛ-86, что позволило применять при его разработке более совершенные технологии. Максимальная коммерческая загрузка больше у ИЛ-86 приблизительно в 1,05 раза. У ИЛ-86 в 1,18 раза большее количество пассажирских кресел, что оказывает влияние на часовую пассажирскую производительность (предельную и плановую).

Часовой расход топлива у ИЛ-96 в 1,5 раза меньше, чем у ИЛ-86. Рассмотренные положения говорят в пользу самолета ИЛ-86. Приведенный ниже анализ основных технико-экономических характеристик ЛА позволяет предположить, что более эффективным для данной воздушной линии будет именно этот тип ЛА.

 

II.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ЛА

 

   В этом разделе определяется  провозная способность ЛА, т.е. объем  работы, который может произвести  транспортное средство в единицу  времени.                 

     Следовательно, производительность  ВС - это объем авиаперевозок (или работ ПАНХ),  выполняемый ЛА в единицу времени (час,  год). 

     Предельная общая  часовая производительность ( )  i-го типа ЛА определяется по формуле:

 

                 ткм/ч

 

ИЛ-86    42*800 = 33600           ИЛ-96    40*820 = 32800

где:        -предельная общая коммерческая загрузка ВС     i -го типа, т;

                -рейсовая скорость ВС      i -го типа, км/ч.

     Плановая общая часовая  производительность ( )          i -го типа ВС определяется по формуле:

                                                              ткм/ч    

ИЛ-86     42*0,7*800 = 23520        ИЛ-96    40*0,7*820 = 22960

                                                                                                                                                                                  

где:           -коэффициент использования коммерческой  загрузки, т.е. грузоподъемности (можно принять равным 0,6-0,8).

     В расчетах принимаются  условия беспосадочного полета  ЛА  i-го типа на оптимальную дальность, или на дальность меньше оптимальной, т.е. условия, когда ВС загружено на максимальную величину ( ). В этом случае предельную коммерческую загрузку принимают равной максимальной, т.е.

            Часовая пассажирская производительность  предельная   и плановая  i-го типа ВС определяется аналогично:

                                                    пкм/ч

ИЛ-86 350*800 = 280000                 ИЛ-96       300*820 = 246000

    где: -количество кресел на самолете   i-го типа, шт;

                                                         пкм/ч,

ИЛ-86     350*0,7*800 = 196000           ИЛ-96       300*0,7*820 = 172200

     где: -коэффициент использования пассажирских кресел (можно      принять равным 0,7-0,85).

     Годовая общая  плановая  производительность ЛА ( ) определяется по двум  типам ЛА, по формуле:

                                                      ткм/год

ИЛ-86 23520*3000 = 70560000        ИЛ-96  22960*3000 = 68880000

    где: -годовой производственный налет часов на один списочный  самолет (см. приложение 2).

                   Годовой объем работ, т.е. эксплуатационный  тонно-километраж ( ), выполняемый двумя сравниваемыми ЛА, должен быть одинаков. Он принимается равным максимальной годовой производительности из двух сравниваемых ЛА.

           Для  того чтобы выполнить объем  работ ( )  на втором ЛА, имеющим более низкую часовую производительность ( ), необходимо выполнить больший налет часов ( ). Если этот налет будет более заданного в приложении 2 налета ( ), необходимо рассчитать потребное количество самолетов ( ) по формуле:

         шт.

ИЛ-96   - 2шт

        После этого  найдем уточненный налет часов  на втором самолете по формуле:

                                                   л.ч.

ИЛ-96  3000/2 = 1500

        Уточненная  годовая общая производительность  на втором самолете рассчитывается  так:

                                          ткм/год

                                                                                                           

ИЛ-96     22960*1500 = 34440000

        Годовая пассажирская  производительность ( ; ) определяется по формулам:

                                            пкм/год

ИЛ-86   196000*3000 = 588000000  

 

                                          пкм/год

ИЛ-96  172200*3000 = 516600000

        После расчета  показателей производительности  ЛА  i-го типа необходимо провести сравнительный анализ этих показателей и выделить влияющие на них факторы.

 

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ ПЛАНЕРОВ,  ДВИГАТЕЛЕЙ ЛА 

                   И  СТОИМОСТИ ИХ КАПИТАЛЬНЫХ   РЕМОНТОВ