Экологические нормы как фактор конкурентной борьбы на рынках авиаперевозок и авиатехники

На основании полученных модельных оценок и качественных прогнозов, можно сформулировать ряд рекомендаций российским авиастроительным предприятиям, НИИ, органам государственного управления. Прежде всего, следует активно продолжать НИОКР в сфере авиационной экологии, причем, исследования должны идти в трех основных направлениях:

• перспективные исследования, направленные на обеспечение приемлемого уровня экологичности сверхзвуковых гражданских самолетов второго поколения (т.к. экологические соображения являются одним из главных препятствий для начала их массового производства и эксплуатации, см., например, [3]);
• разработка технических решений, направленных на снижение шума отечественных авиадвигателей и эмиссии вредных веществ до уровня, определяемого современными и перспективными международными стандартами (“догоняющие” исследования);
• комплексная оценка воздействия авиационного шума на комфорт и здоровье населения, а эмиссии вредных веществ и тепла – на изменение климата и загрязнение окружающей среды, с целью корректного научного обоснования экологических норм.

Следует подчеркнуть, что уровень перспективных экологических требований должен быть научно обоснованным. Приоритеты защиты окружающей среды и здоровья населения бесспорны. Но экологические нормы ни в коем случае не должны становиться предметом политических спекуляций и орудием недобросовестной конкуренции, а также препятствием на пути новых технологий в двигателестроении и энергетике (в т.ч., обещающих в перспективе лучшие экологические характеристики, см., например, [8]). В этом вопросе стратегические интересы отечественных авиастроителей совпадают с интересами авиакомпаний, как в России, так и за рубежом. Для защиты экономических интересов российской гражданской авиации и авиационной промышленности допустимо и целесообразно использование всего арсенала внешнеполитического влияния органов государственной власти РФ, тем более, что ведущие зарубежные страны регулярно прибегают к таким “нерыночным” мерам. Актуальность государственного вмешательства кардинально возрастает с ростом роли “нерыночных” инструментов конкурентной борьбы на мировых рынках авиаперевозок и авиатехники.

Выводы

1. Оценки, полученные на основе экономико-математических моделей, показывают, что принятие и дальнейшее ужесточение экологических стандартов в развитых странах мира, в принципе, может преследовать не только цели защиты окружающей среды, но и цели упрочения рыночных позиций зарубежных авиастроительных компаний.

2. Наличие вторичного рынка авиатехники в странах бывшего СССР и третьего мира позволяет интенсифицировать процесс ужесточения экологических норм без ущерба для зарубежных авиакомпаний.

3. Активное применение зарубежными  компаниями “нерыночных” инструментов конкурентной борьбы требует от российского государства адекватных мер для защиты экономических интересов авиационной промышленности и гражданской авиации.

Литература

1. Бонд Д. В книгу о шуме вписывается четвертая глава // Авиатранспортное обозрение, № 1 (32), 2001.
2. Волков С. К свободному полету над Европой // Двигатель, № 2, 2002.
3. Дмитриев В.Г., Мунин А.Г. Экологические проблемы гражданской авиации // Аэрокосмический курьер, № 2, 2003, с. 15-17.
4. Евросоюз обнародует “черный список” авиакомпаний в начале года // по сообщению РИА “Новости”, 08.09.2005.
5. Израэль Ю. Нас ждет ледниковый период? // газета “Аргументы и факты”, 22.03.2006.
6. Каблов Е., Гуняев Г. Новые материалы для повышения экологичности силовых установок // Аэрокосмический курьер, № 2, 2003, с. 28-29.
7. Калачанов В.Д., Джамай Е.В., Филатов М.В., Шапиро Б.М. Экономический анализ производства и испытаний гражданской авиационной техники // Авиакосмическая техника и технология, № 1, 2001, с. 45-53.
8. Клинский Б., Назаренко Ю. К вопросу об антропогенном изменении климата, и о проблемах с Монреальским и Киотским протоколами // Двигатель, № 6, 2005.
9. Клочков В.В. Организационно-экономические механизмы повышения качества и конкурентоспособности продукции (на примере авиационного двигателестроения) // Организатор производства, № 3, 2005, с. 74-81.
10. Клочков В.В. Критерии конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения // Полет, № 12, 2005, с. 54-60.
11. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка / М., НОУ ВКШ “Авиабизнес”, 2002 – 304с.
12. Кузьменко М., Элькес А., Буров М. Двигатель Д-30КУ-154: экологические проблемы и пути их решения // Аэрокосмический курьер, № 2, 2003, с. 24-26.
13. Палкин В.А., Бакалеев В.П. Стратегия ведущих зарубежных авиадвигателестроительных компаний в XXI веке / М., ЦИАМ, 2002 – 45с.
14. Страдомский О. Прогноз ужесточения ограничений на полеты // Аэрокосмический курьер, № 2, 2003, с. 20-21.
15. Скибин В., Волков С. Выбросы вредных веществ от авиационных двигателей // Аэрокосмический курьер, № 2, 2003, с. 18-19.