Экологические нормы как фактор конкурентной борьбы на рынках авиаперевозок и авиатехники

Как отмечено в работе [9], далеко не все прогрессивные технические новшества являются выгодными или хотя бы нейтральными, с экономической точки зрения, для всех участников рынка. Даже принося значительную экономию народному хозяйству в целом, они, тем не менее, могут ухудшать положение отдельных заинтересованных субъектов. Так, в работе [9] рассмотрена модель конфликта интересов между производителем-монополистом и эксплуатирующими организациями, возникающего при повышении надежности авиадвигателей. Способствуя сокращению затрат эксплуатирующих организаций, повышение ресурса или средней наработки двигателей на съем приводит, в то же время, к сокращению натуральных объемов спроса на новые изделия и их ремонт. При переходе к 4-му поколению авиадвигателей, характерные значения ресурса повысились от нескольких тысяч до десятков тысяч летных часов, что могло привести к сокращению спроса на продукцию отрасли (в натуральном выражении) практически на порядок. В работе [8] высказывается предположение о том, что, именно опасаясь кардинального сокращения спроса на авиадвигатели и их ремонт вследствие наметившегося в 1970-х гг. радикального повышения их надежности, зарубежные двигателестроительные компании сами инициировали принятие жестких экологических норм. При этом, они, в принципе, могли рассчитывать на следующие эффекты:

• вынужденное удорожание авиадвигателей из-за необходимости удовлетворить экологическим требованиям, и, как следствие, - недопущение спада выпуска продукции в стоимостном выражении, несмотря на повышение долговечности;
• оживление спроса на новые авиадвигатели со стороны авиакомпаний развитых стран, а также стран третьего мира (для выполнения международных перевозок), поскольку старые авиадвигатели уже не смогут удовлетворять ужесточающимся экологическим требованиям.

Тактика стимулирования спроса на продукцию путем ее “принудительного ускоренного обновления” распространена весьма широко. Например, на рынках некоторых потребительских товаров (одежды и обуви, бытовой техники и электроники), агрессивная реклама и соображения моды заставляют потребителей обновлять свое имущество гораздо чаще, чем оно изнашивается физически. Однако покупатели авиатехники, авиакомпании – деловые предприятия, поведение которых гораздо более рационально, по сравнению с поведением покупателей потребительских товаров, и гораздо слабее подвержено влиянию рекламно-пропагандистских мероприятий. Заставить их выводить из эксплуатации авиатехнику, не выработавшую полностью свой ресурс, могут лишь жесткие ограничения, которым авиакомпании будут вынуждены подчиниться. Поэтому в данном случае более уместна аналогия с другими рынками – компьютеров и программного обеспечения. Компьютерная техника обновляется гораздо чаще, чем того требуют рациональные соображения повышения ее производительности. При этом, возможность продолжения эксплуатации предыдущих поколений компьютеров фактически блокируется по причине их несовместимости с динамично обновляемым программным обеспечением.

Построим следующую упрощенную модель первичного рынка авиадвигателей в условиях регулярного ужесточения  экологических норм. Среднегодовой налет на одно воздушное судно (измеряемый в летных часах) обозначим , а средний ресурс авиадвигателей (в летных часах) - . Тогда в отсутствие регулярного ужесточения экологических норм, средний срок службы авиадвигателей определялся бы исключительно их физическим износом, и составлял бы, в среднем, лет. Предположим, что ужесточение экологических норм происходит, в среднем, раз в лет, где . Число авиадвигателей определенного класса, эксплуатирующихся на авиалиниях развитых стран, а также на международных авиалиниях, на которых также действуют ужесточающиеся экологические стандарты, обозначим . Таким образом, за счет периодического ужесточения экологических норм, среднегодовой объем продаж новых авиадвигателей возрастет с штук до штук.

Разумеется, полученный прирост объемов  сбыта не является для зарубежных двигателестроителей “бесплатным”. Он требует значительных (порядка десятков или даже сотен миллионов долларов в год) затрат на улучшение экологических характеристик авиадвигателей, а также на возможное лоббирование ужесточения экологических норм. Выигрыш производителей авиадвигателей от ужесточения экологических норм должен оправдывать эти затраты. Обозначим прирост постоянных затрат (в расчете на год) . Поставим условие возрастания прибыли двигателестроительных компаний:

,

где – т.н. маржинальная прибыль двигателестроительного предприятия (т.е., разность цены и средних переменных затрат, приходящихся на один авиадвигатель).

Следовательно, пересмотр экологических  норм в сторону ужесточения должен происходить не реже, чем раз в  лет, где:

.    (1)

Разумеется, предлагаемая модель является упрощенной и содержит ряд важных допущений. Прежде всего, более высокий  уровень экологического совершенства изделий должен быть достижимым при  использовании имеющихся технологий, и при сохранении достаточного уровня маржинальной прибыли двигателестроительных фирм – иначе само авиационное двигателестроение уже не будет заинтересовано в столь быстром ужесточении экологических норм. Кроме того, зарубежное авиационное двигателестроение рассматривается в данной модели как единое целое, конкуренция внутри него не учитывается. Правомерность такого допущения можно обосновать следующим образом. Если зарубежное авиационное двигателестроение в целом может получить существенный выигрыш за счет введения экологических норм, у всех зарубежных двигателестроительных фирм существуют стратегические общие интересы, во имя которых возможно создание коалиции для проведения согласованной политики. Что касается конкуренции между отдельными двигателестроительными фирмами (бесспорно, чрезвычайно жесткой), она, в этом случае, может рассматриваться лишь как механизм перераспределения общего выигрыша.

 

Учет интересов авиакомпаний при периодическом ужесточении экологических норм

В статье [1] обсуждаются, в т.ч., экономические последствия введения Главы 4 для авиакомпаний развитых стран мира. Т.к. экологические нормы обязательны для исполнения, при их регулярном ужесточении авиакомпаниям, работающим в развитых странах мира, в принципе, пришлось бы смириться и с возможным возрастанием затрат по причине неполной выработки ресурса авиатехники. Однако гражданская авиация является важнейшей отраслью экономики, располагающей значительными финансовыми ресурсами и политическим влиянием. Поэтому вероятность успешного принятия нормативных актов, противоречащих ее интересам, невысока. Необходимо проанализировать достижимость консенсуса между авиационной промышленностью и авиакомпаниями развитых стран по вопросу ужесточения экологических норм. При совпадении их интересов, повышается вероятность успешного лоббирования принятия все более жестких экологических стандартов, поскольку зарубежная авиационная промышленность приобретает сильного стратегического союзника в лице авиакомпаний.

В последние годы наблюдаются следующие процессы. Авиакомпании развитых стран продают еще исправную авиатехнику 4-го поколения в страны третьего мира. Перевозчики в этих странах, в свою очередь, в массовом порядке списывают авиатехнику 3-го поколения, также еще имеющую остаток ресурса. Все больше российских авиакомпаний стремится использовать подержанную зарубежную авиатехнику 4-го поколения даже на внутренних авиалиниях, исходя из следующих соображений:

• высокая надежность, развитая система послепродажного обслуживания и логистической поддержки (о важности этих факторов подробнее см. [10]),
• топливная экономичность, приобретающая все большее значение в условиях резкого удорожания авиатоплива.

В связи с этим, возникает следующая гипотеза: “Именно возможность продажи авиатехники предыдущих поколений на вторичном рынке в страны третьего мира позволяет чаще ужесточать экологические нормы без ущерба для интересов авиакомпаний развитых стран”. Т.е., вторичный рынок стран третьего мира играет роль “коллектора” для старой авиатехники, что позволяет интенсивнее обновлять ее парк в развитых странах. Проверить это предположение позволяет следующая упрощенная модель вторичного рынка авиадвигателей. В дополнение к использованным ранее, введем следующие условные обозначения. Число авиадвигателей в парках авиакомпаний стран третьего мира, которые эксплуатировались на внутренних авиалиниях, обозначим . Среднегодовой налет на внутренних авиалиниях этих стран обозначим . Предположим, что при каждом ужесточении экологических норм, авиатехника предыдущего поколения, принадлежащая авиакомпаниям развитых стран, перестает удовлетворять новым нормам, и должна быть продана. Разумеется, она должна иметь положительный остаток ресурса, т.е., . Каждый из авиадвигателей, ранее эксплуатировавшихся в развитых странах, имеет перед продажей на вторичном рынке остаток ресурса, равный, в среднем, летных часов. Тогда среднегодовой объем предложения “подержанных” авиадвигателей предыдущего поколения составит (в летных часах неизрасходованного ресурса):

.

Предположим также, что в дальнейшем авиатехника предыдущего поколения должна эксплуатироваться, преимущественно, на внутренних авиалиниях стран третьего мира, полностью вытесняя там авиатехнику более старых поколений. Тогда среднегодовой объем спроса на авиадвигатели на вторичном рынке составит (в летных часах ресурса):

.

Авиакомпании развитых стран согласятся на ускоренное списание своей авиатехники  лишь при условии, что возможна ее продажа на вторичном рынке по цене, соответствующей остатку ресурса. Это условие выполнимо, если предложение авиадвигателей, выраженное в летных часах неиспользованного ресурса, не будет превышать спрос, т.е., при справедливости неравенства:

.

Следовательно, пересмотр экологических  норм не будет приводить к потерям  для авиакомпаний развитых стран, если он будет происходить не чаще, чем в лет, где

.    (2)

В отсутствие “коллектора” в виде вторичного рынка, минимально приемлемый период ужесточения норм был бы равен , т.е., за период должна происходить полная выработка ресурса авиадвигателей. Из полученного выражения видно, что возможность сокращения этого интервала определяется относительной емкостью вторичного рынка, т.е., соотношением суммарного налета авиадвигателей в развитых странах и на внутренних авиалиниях стран третьего мира . В практических расчетах нужно принимать во внимание, что суммарный налет воздушных судов и авиадвигателей в авиакомпаниях развитых стран многократно превышает налет парка, эксплуатируемого на внутренних авиалиниях стран третьего мира. При этом характерные значения среднегодового налета на одно воздушное судно также существенно отличаются в пользу авиакомпаний развитых стран (см., например, [11]).

Согласование экономических интересов зарубежных производителей авиадвигателей и авиакомпаний развитых стран мира возможно, если периодичность пересмотра экологических норм будет удовлетворять одновременно условиям (1) и (2), или следующему двойному неравенству:

,

которое выполняется только при условии:

.

Это условие, после упрощения, принимает следующий вид:

.      (3)

Для иллюстрации применения предложенных моделей первичного и вторичного рынков авиадвигателей, рассмотрим следующий  условный пример. Пусть , ; , ; , , Заметим, что неравенство (3) при таких условиях выполняется с запасом:

.

С одной стороны, согласно формуле (1), дополнительные “экологические” затраты зарубежных двигателестроителей оправдаются лишь в том случае, если ужесточение экологических норм будет происходить, в среднем, не реже, чем раз в 8,3 лет. С другой стороны, согласно формуле (2), средняя периодичность пересмотра экологических стандартов может быть сокращена без ущерба для авиакомпаний развитых стран с 10 до 7,5 лет, или на 25%, благодаря наличию вторичного рынка авиатехники. Следовательно, в данном примере интересы зарубежных двигателестроительных компаний и перевозчиков развитых стран мира вполне могут быть согласованы, если средняя периодичность пересмотра экологических норм составит от 7,5 до 8,3 лет.

Разумеется, улучшение экологических характеристик всего летательного аппарата и воздушного транспорта в целом должно опираться не только на технологии совершенствования авиадвигателей, но и учитывать условия компоновки этих двигателей на существующих или перспективных летательных аппаратах, а также возможность применения специальных приемов пилотирования, нацеленных на снижение уровня шума на местности. С учетом этих факторов, предлагаемая модель и соответствующие ее составляющие могут быть усложнены на следующих этапах исследований.

Следует подчеркнуть, что, если гипотетический “сговор” зарубежных авиастроителей и перевозчиков имел место в реальности, сам факт его осуществления является весьма поучительным для российских авиастроителей и авиакомпаний, нынешние отношения между которыми можно назвать антагонистическими. Их зарубежные конкуренты осознали наличие общих экономических интересов, и, проводя согласованную политику в области экологических характеристик авиатехники, продемонстрировали способность к стратегическому мышлению и долгосрочному (на десятки лет вперед) планированию своего развития. Этому, безусловно, способствовала и политика органов государственного управления развитых стран мира, нацеленная на всемерную поддержку национальной авиационной промышленности и гражданской авиации.

 

“Нерыночные” инструменты конкурентной борьбы на рынках авиаперевозок и авиатехники

Как известно, в последние годы в мировой гражданской авиации наблюдается замедление темпов роста объемов перевозок, а в отдельные годы – даже существенные спады спроса на авиаперевозки (например, после трагических событий 11.09.2001 в США, в период эпидемии SARS, и т.д.). Ухудшает положение авиакомпаний и резкое удорожание авиатоплива, наблюдаемое в последние годы. При этом авиационная промышленность находится даже в более сложном положении, поскольку она поставляет эксплуатантам новую авиатехнику для поддержания численности парка и его расширения, потребность в котором падает не только при падении объемов перевозок, но даже при сокращении темпов их роста. Также следует учитывать, что в результате спада объемов авиаперевозок в мире, имевшего место после 2001г, в развитых странах мира (прежде всего, в США) были выведены из эксплуатации и поставлены на длительное хранение сотни исправных воздушных судов гражданского назначения. Цены и лизинговые ставки на эту авиатехнику являются, по естественным причинам, чрезвычайно низкими, практически, демпинговыми. В связи с усложнением положения авиакомпаний и авиационной промышленности развитых стран мира, можно с большой долей уверенности прогнозировать, что арсенал “нерыночных” инструментов конкурентной борьбы, применяемых ими как на рынках авиаперевозок, так и на рынках авиатехники, будет стремительно расширяться. Так, например, уже составляются т.н. “черные списки” авиакомпаний стран третьего мира, которым запрещено выполнять полеты в развитые страны, см. [4]. При этом официальным критерием занесения авиакомпании в “черный список” является ее несоответствие комплексным критериям безопасности. Здесь имеется в виду безопасность полетов в широком смысле, т.е., летная годность авиатехники, уровень подготовки экипажей, и др., а также системные меры, направленные на предотвращение террористических актов, распространения эпидемий, и т.п. Можно заметить, что в “черные списки” попал и ряд авиакомпаний стран третьего мира, эксплуатирующих современные воздушные суда западноевропейского или американского производства. Таким образом, не все факторы, учитываемые при допуске авиакомпании на мировой рынок авиаперевозок, непосредственно подконтрольны ей самой, – например, дестабилизация политической или социально-экономической обстановки в стране сделает бессмысленными все усилия авиакомпании, направленные на приобретение воздушных судов ведущих западных производителей.