Безопасность полетов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

ЗАДАНИЕ 1. АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ ОСОБОЙ СИТУАЦИИ В АВИАЦИОННОМ СОБЫТИИ…………………………………………...3

1. Исходные данные……………………………………………………….3

2. Перечень нарушенных  ограничений…………………………………..5

3.Схема движения ВС………………………………………………..……6

4. Анализ динамики особой  ситуации…………………………...……….8

5. Выводы……………………………………………………………….….9

ЗАДАНИЕ 2. АНАЛИЗ СТАТИСТИКИ О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ  ЭКСПЛУАТАНТА……………………………………..…...10

1. Исходные данные…………………………………………….……… .10

2. Расчет степени опасности  НС………………………………...………11

3. Расчет тенденции и  прогноза воздействия аварийного  фактора.......13

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………..…16

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАДАНИЕ 1. АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ ОСОБОЙ СИТУАЦИИ В АВИАЦИОННОМ СОБЫТИИ

 

1. Исходные данные:

02.03.1999 г. самолет  А-310, авиакомпания «Узбестан хаво  йуллари» . При выполнении рейса  Ташкент-Шереметьево при посадке  произошло выкатывание на удаление 45 метров от входного порога ВПП и с боковым уклонением от оси ВПП 45м. На самолете повреждена нижняя часть воздухозаборника второго двигателя, на аэродроме раздавлены два входных и два ограничительных огня. Заход на посадку выполнялся в режиме автоматического управления самолетом. Система регистрации разовых команд и аналоговых параметров зафиксировала параметры движения и действия экипажа. Выравнивание автоматическая система начала на высоте 21 м. (за 130 метров до входного порога ИВПП) пролет порога произошел на высоте 14 метров при вертикальной скорости 3.8 м/с. В процессе выравнивания произошло уменьшение угла сноса, что привело к развитию тенденции уклонения самолета вправо, а режим работы двигателей был уменьшен автоматом тяги: до уровня полетного малого газа по РУД с 49-50 градусов до 40, 7-40,8 град; по оборотам первого контура до уровня земного малого газа с 57,5 … 60,5% до 22.3-23.1% . Этот факт был зарегистрирован экипажем перед приземлением , что подтверждает фразой «RETARD» по данным внутрикабинных переговоров экипажа. Автоматическая система произвела мягкое ( Ny=1.25) приземление ВС на удалении 520 метров от входного порога ИВПП с боковым уклонением 0.5м. от оси ВПП и Vz -0.2м/с (вектор скорости был направлен практически вдоль оси ИВПП) на Vnp = 245 км/ч. Через 3 сек на Vпр= 239 км/ч на удалении 720м от входного порога произошло опускание передней опоры шасси. После опускания передней опоры и установления угла сноса самолет уклонился вправо от оси ВПП на 6-7м. Торможение самолета (очень плавное) началось в автоматическом режиме «LOW» на скорости 203 км/ч и удалении от входного порога ИВПП примерно 1270м, практически одновременно с отключением 2-х каналов автопилота. Для исправления развивающего уклонения самолета вправо от оси ВПП экипаж использовал несимметричное торможение основных колес шасси, отклонив левую тормозную педаль на угол приблизительно 6 градусов. О достоверности данных по этому факту свидетельствует неравномерный прогрев колес левой и правой основных колес шасси. Использование несимметричного режима работы тормозов в начале пробега для выдерживания направления снизило их общий эффект, т.к. вмешательство пилота в управление тормозами исключило своевременную реакцию режима автоматического торможения («AUTOBREAKE»). Нормальное использование тормозов не в автоматическом режиме началось с Vnp=180 км/ч на удалении самолета от входного порога ИВПП 1800м, т.е. через 1250 м. от точки приземления. Исправление экипажем небольшого уклонение самолета вправо от оси ВПП (до 5 м) после приземления резким подтормаживанием колес левой опоры шасси в сочетании с развивающейся положительной тягой двигателей привело к отклонению самолета влево от оси ВПП (до 15 метров). С момента отключения автопилота (через 9 сек после опускания передней опоры шасси за 9 секунд происходит непроизвольное изменение положения РУД с 41,6… 41,7 до 44.1 … 44.60, что привело к увеличению режима работы двигателей с 22.3 …23.2% до 37.6..40.8% по оборотам первого контура. Только на удалении 3000м ( об этом свидетельствует фраза в радиообмене «убери реверс» экипаж обнаружил повышенный режим работы двигателей и убрал РУД на «малый газ» в процессе которого самолет ассиметричный использование тормозов основных стоек шасси в сочетании с большим углом отклонения передних колес шасси был выведен на режим юзового движения с большими углами увода шасси. Реальзовать требуемые для режима «LOW» продольного ускорения в этом случае не представлялось возможным. Не соответствие между реализовавшимся продольным ускорением 1.1 м/с и требуемым – 1.7 м/с можно обьяснить уменьшением коэффициента трения при юзовом движении колес шасси. Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло на Vnp=60км/ч. Причиной выкатывания самолета за пределы ИВПП явилось взаимодействие и сочетание следующих факторов: непроизвольное перемещение РУД на повышенный режим работы двигателей, что привело к увеличению положительной тяги двигателей на пробеге; отсутствие контроля за оборотами двигателей со стороны экипажа на пробеге и позднее обнаружение повышенного режима ( за 450 метров до выходного порога ИВПП).

 

 

2.Перечень нарушенных ограничений:

1.Нарушение  аэродромными службами правил  очистки ВПП и прилегающих  к ней рулёжных дорожек от  снежно-ледяных отложений большой  толщины и протяженности (недавнего  обильного снегопада и температуры  воздуха-6 градусов Цельсия), выразившихся в том ,что ВПП была в удовлетворительном состоянии только на одну треть в начале ,слегка очищена в середине и не очищена в конце.

2.Нарушение  экипажем требований руководящих  документов, в части касающихся выполнения захода на посадку и выполнения посадки при малом коэффициенте сцепления стажёром(левое пилотское кресло занимал КВС-стажёр, инструктор занимал кресло наблюдателя посередине).  

3.Выполнение  посадки на ВПП с малым коэффициентом  сцепления(измеренный коэффициент  на тот момент составлял-0,32) с одним деактивированным реверсом. Нарушение РЛЭ в части эксплуатационных ограничений  использования АБСУ.

4.Нарушение  экипажем техники перекладки  обратной тяги (так как РУДы  на А310 передвигаются без фиксирующих  устройств, а один реверс был неисправен, перекладка осуществляется тактильно, без контроля экипажем показаний приборов контроля двигателей экипаж контролировал пробег ВС по ВПП видимость была ограничена и посадка производилась в тёмное время суток, поэтому исправный реверс был переложен, а на двигателе с неисправным реверсом произошло неконтролируемое увеличение прямой тяги до уровня 23% ).

5.Запоздалое  распознавание экипажем сложившейся  ситуации (отключение автоматического  торможения, положительного ускорения из-за увеличенной тяги одного двигателя) привело к тому, что самолёт оказался на неочищенной части ВПП и запоздалые хаотичные действия экипажа по остановке ВС (судя по записи внутрикабинных переговоров) не привели к нужному результату.

 

 

 

3.Схема движения ВС:

 

 

 

 

4.Анализ динамики особой ситуации:

t1 – происходит опускание передней стойки шасси , затем устранению угла сноса ВС, что привело к уходу ВС на 6-7 метров от оси ИВПП. Одновременно с этим происходит отключение автоматической системы захода на посадку (отключение двух каналов автопилота), экипаж немедленно отреагировал отклонением педали руля направления приблизительно на 6 градусов. Это послужило усложнением условий полета.

t2 – через девять секунд после опускания передней опоры шасси, за 9 секунд происходит непроизвольное перемещение РУД в сторону положительной тяги , что привело к увеличению режима работы двигателей с 22.3…23.2% до 37.6…40.8 % по оборотам первого контура. На удалении 3000 метров от входного торца ИВПП экипаж замечает это и ставит РУДы в положение «IDLE» - малый газ и дальнейшим ассиметричным использованием тормозов основных стоек шасси в сочетании с большим углом отклонения передних колес шасси был выведен на режим юзового движения с большими углами увода шасси. Совокупность этих факторов привела к заметному повышению психофизической нагрузки на экипаж и ухудшению управляемости ВС, что привело к сложной ситуации.

t3- запоздалое принятие мер по реализации безопасного пробега, а так же не подготовленная , должным образом, ВПП привели к выкатыванию ВС за пределы ВПП на 45 метров и 45 метров от оси ВПП. Это послужило к возникновению аварийной ситуации.

5. Выводы:

Рекомендации  экипажам, выполняющим полёты в ОЗП: 
1.При выполнении посадок на полосы с низким коэффициентом сцепления руководствоваться только требованиями FCOM VOLUME 2 LIMITATIONS-MAX REVERSER THRUST TILL 80 KTs, THAN IDLE TILL TAXI SPEED.AUTOBRAKE-MAX AVAILABLE(MEDIUM) , руководство по летной эксплуатации Airbus A310 использование, раздел два, использования максимальной тяги реверса до 80 узлов, затем передвижение РУДов в положение малого газа до рулёжной скорости. Использование автоматической системы торможения- «максимальное» так же возможно «среднее» . 
2.Рекомендуем изменить Программу переучивания лётного состава в части допуска к самостоятельным полётам без надлежащего контроля со стороны инструктора(необходимо изменить расположение операторов в контуре управления). 
3.Строго соблюдать требования НПП ГА  в части прерывания захода и своевременного ухода на второй круг, если экипаж не уверен в безопасном выполнении посадки, в том числе и после касания и начального этапа пробега. 
4.При проведении подготовки к полётам в ОЗП особое внимание обратить на подготовку экипажей к полётам в различных климатических условиях.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАДАНИЕ 2. АНАЛИЗ СТАТИСТИКИ О СОСТОЯНИИ  БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ЭКСПЛУАТАНТА

1.Исходные  данные:

 

(Вариант №3)

Распределение инцидентов по видам

НС	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	0	*
Выкатывания	3	-	2	-	4	1	1	-	5	2	5	4	3	-	2	4	3	1	1	-	5
Грубые приземления	4	2	-	2	5	3	3	-	1	2	2	1	5	-	2	1	1	3	3	-	1
Нарушения минимума	-	3	2	3	4	1	3	-	3	2	-	3	3	3	1	3	2	1	3	-	3
Нарушения схемы ЗП	5	2	1	3	4	-	-	2	1	2	4	-	2	4	3	1	-	-	-	2	1
«Неуход» на 2-ой круг	3	-	4	3	1	5	1	3	2	4	-	1	3	3	3	5	2	5	1	3	2
Отказы двигателей	3	2	1	3	-	-	1	5	3	2	3	3	3	5	-	4	3	-	1	5	3
Отказы гидросистемы	4	-	2	-	2	3	3	-	5	1	1	4	1	1	4	1	1	3	3	-	5
CFIT	2	3	2	1	3	-	1	-	4	2	3	4	1	4	3	4	-	-	1	3	4
Формальные выполнения ККП	3	2	4	1	-	4	4	-	5	3	1	-	3	2	3	2	3	4	4	-	5
Перегруз ВС	2	1	4	3	3	-	4	2	4	-	2	3	1	3	4	-	2	-	4	2	4
Потеря ориентировки	2	3	2	1	3	2	1	7	4	2	3	4	1	4	3	4	-	4	1	3	4

 

2. Расчёт  степени опасности НС.

Рассчитаем  степень опасности неблагоприятных  событий по формуле:

N_i=(SАИ_i + 100·АП_i) / (SАИ + 100·АП),

 где N_i – степень опасности i-го неблагоприятного события.

 

N₁=((3+4+1+1+5+2+5+4+3+4+3+1+1+5+2) + 100*2) / ((3+4+1+1+5+2+5+4+3+2+4+3+1+1+5+4+2+2+5+3+3+1+2+2+1+5+2+1+1+3+3+1+3+3+4+1+3+3+2+3+3+3+1+3+2+1+3+3+5+2+3+4+2+1+2+4+2+4+3+1+2+1+3+3+1+5+1+3+2+4+1+3+3+3+5+2+5+1+3+2+3+2+3+1+5+3+2+3+3+3+5+4+3+1+5+3+4+2+3+3+5+1+1+4+1+1+4+1+1+3+3+5+2+3+1+3+1+4+2+3+4+1+3+4+1+3+4+3+2+1+4+4+5+3+1+3+2+3+2+3+4+4+5+2+1+3+3+4+2+4+2+3+1+3+4+2+4+2+4+2+3+1+3+2+1+7+4+2+3+4+1+4+3+4+4+1+3+4)+100*(2+2+1+4+1+2+2+4+4+2))= 244/2898=0.0841

N₂ = ((4+2+2+5+3+3+1+2+2+1+5+2+1+1+3+3+1) +100*0)/(498+100*24)= 46/2898=0.0158

N₃ = ((3+3+4+1+3+3+2+3+3+3+1+3+2+1+3+3) + 100*2)/2898=241/2898=0.083

N₄ = ((5+2+3+4+2+1+2+4+2+4+3+1+2+1) +100*1) /2898=136/2898=0.046

N₅ =((3+3+1+5+1+3+2+4+1+3+3+3+5+2+5+1+3+2)+100*4)/2898=

=450/2898=0.1552

N₆=((3+2+3+1+5+3+2+3+3+3+5+4+3+1+5+3) +100*1)/2898=147/2898=0.05

N₇=((4+2+3+3+5+1+1+4+1+1+4+1+1+3+3+5) +100*2)/2898=242/2898=0.08301

N₈=((2+3+1+3+1+4+2+3+4+1+4+3+4+1+3+4) +100*2)/2898=243/2898=0.083

N₉=((3+2+1+4+4+5+3+1+3+2+3+2+3+4+4+5) +100*4)/2898=449/2898=0.1549

N₁₀=((2+1+3+3+4+2+4+2+3+1+3+4+2+4+2+4) +100*4)/2898=444/2898=0.1532

N₁₁=((2+3+1+3+2+1+7+4+2+3+4+1+4+3+4+4+1+3+4) +100*2)/2898=256/2898=0.088

№ п/п	Неблагоприятные события	Ni
1	Выкатывания	0.0841
2	Грубые приземления	0.0158
3	Нарушения минимума	0.083
4	Нарушения схемы  ЗП	0.046
5	«Неуход» на 2-ой круг	0.1552
6	Отказы двигателей	0.05
7	Отказы гидросистемы	0.08301
8	CFIT	0.083
9	Формальные  выполнения ККП	0.1549
10	Перегруз ВС	0.1532
11	Потеря ориентировки	0.088

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вывод: Подсчитав степени опасности всех неблагоприятных событий, можно сделать вывод, что наиболее опасным для данного эксплуатанта, это «Неуход» на 2-ой круг. Назовём это событие аварийным фактором. Опасную группу неблагоприятных событий составляют:

• «Неуход» на 2-ой круг
• Отказы гидросистемы
• Формальные выполнения ККП
• Перегруз ВС

 

 

3.Расчет  тенденции и прогноза воздействия  аварийного фактора.

 

Временной ряд  аварийного фактора.

 

№ месяца	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21
«Неуход» на 2-ой круг	3	-	4	3	1	5	1	3	2	4	-	1	3	3	3	5	2	5	1	3	2

 

Для построения временного ряда найденного аварийного фактора рассчитаем уравнение аппроксимирующей прямой линией вида y=ax+b, нанесем её на график, рассчитаем прогноз количества проявлений аварийного фактора на следующий временной период и найдем значение прогноза графически. Чтобы построить прямую, вычисляем коэффициенты методом сумм. Разделим временной ряд по 8-му месяцу. Составим следующую систему уравнений: 

      

Где:

k – номер месяца, по которому производилось сечение таблицы временного ряда, k = 8;

n – общее количество месяцев, n = 21;

У – количество АИ;

Х – месяцы.

 

 20               36              36                   195

 

АИ=0.025Х+3.38

Найдём значения АИ для аппроксимирующей прямой в точках: Х=1 и Х=21:

АИ₁=0.025*1+2.38=2.4            АИ₂₁=0.025*21+2.38=2.9

Спрогнозируем значение АИ для 25 и 30 месяцев:

АИ₂₅=0.025*25+2.38=3.0           АИ₃₀=0.025*30+2.38=3.13

Распределение авиационных происшествий по месяцам:

4. Вывод:

Вывод: сравнивая  прогнозируемое значение с общей  тенденцией, следует отметить, что  происходит увеличение данного аварийного фактора. В целях повышения уровня безопасности по данному аварийному фактору, следует принять следующие меры:

1. Провести беседу  с лётным составом по теме «Не уход на второй круг» ВС.

2. Разобрать  реальные катастрофы, имеющие место из-за Не ухода ВС на второй круг.

3. Усилить контроль АБ.