Международное морское право

Таким образом, пиратство необязательно должно преследовать корыстную цель. Цели посягательства должны быть «личными», что не исключает стремления виновного уничтожить или повредить судно, причинить смерть или телесные повреждения членам экипажа или пассажирам, завладеть судном с целью угона (для использования его в качестве транспортного средства). Более узко, чем в названных конвенциях, в ст. 227 УК понимается и цель преступления – завладение чужим имуществом.

3. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года

30 апреля 1982 г. в Нью-Йорке была принята новая, универсальная Конвенция по морскому праву. Текст Конвенции состоит из 320 статей, сгруппированных в 17 частей, и 9 приложений. Конвенция призвана урегулировать большинство проблем, возникающих в современном международном морском праве, в том числе ширину территориальных вод и континентального шельфа, проход через международные проливы и архипелажные воды, объем прав прибрежных государств в исключительной экономической зоне, режим разведки и разработки глубоководных районов морского дна, защиту и сохранение морской среды, морские научные исследования, урегулирование споров. Таким образом, нормы новой Конвенции регламентируют как торговое, так и военное мореплавание.

Конвенция подтвердила, что суверенитет прибрежного государства распространяется за пределы сухопутной территории и внутренних вод, а в случае государств-архипелагов — их архипелажных вод, на примыкающий морской пояс, называемый территориальным морем. Впервые утверждено, что каждое государство вправе устанавливать ширину своего территориального моря до предела, не превышающего 12 миль. Суверенитет над своим территориальным морем государство должно осуществлять с соблюдением Конвенции и других норм международного права. В частности, и всех государств пользуются правом мирного прохода через территориальное море с целью пересечь его, не заходя во внутренние воды, или для прохода во внутренние воды (порты) или выхода из них. Однако при таком проходе судно не должно осуществлять погрузку или выгрузку грузов, посадку или высадку каких-либо лиц вопреки таможенным, фискальным, иммиграционным или санитарным правилам прибрежного государства, создавать помехи функционированию любых систем связи или других сооружений или установок прибрежного государства. Любое преднамеренное и серьезное загрязнение вопреки положениям Конвенции рассматривается как нарушающее право мирного прохода.

В зоне, прилежащей к территориальному морю (прилежащей зоне), прибрежное государство  может осуществлять контроль для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных правил в пределах его территории или территориального моря. Согласно Конвенции ширина такой зоны не может превышать 24 миль, т. е. она удвоилась по сравнению с Конвенцией 1958 г. Согласно ст. 303 Конвенции извлечение со дна моря археологических объектов и объектов исторического происхождения без одобрения прибрежного государства рассматривается в качестве нарушения упомянутых выше правил.

Введение в качестве общего правила 12-мильной ширины территориального моря повлекло за собой необходимость регулирования прохода судов через проливы, используемые для международного судоходства между одним районом открытого моря или исключительной экономической зоны и другим районом открытого моря или исключительной экономической зоны. В этих проливах все суда пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий.

Прибрежное государство  имеет в зоне ряд суверенных прав (например, в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов) и обладает определенной юрисдикцией (например, в отношении создания искусственных островов, установок, защиты и сохранения морской среды). Во всем же остальном к экономической зоне применяются все основные нормы, относящиеся к открытому морю. Все государства пользуются в зоне свободой судоходства и другими правомерными видами использования моря.

Вместе с тем другие разделы Конвенции предоставляют  прибрежному государству некоторые  права в экономической зоне, которыми оно не обладает в открытом море. Так, если имеются явные основания считать, что судно, совершающее плавание в экономической зоне, нарушило международные нормы и стандарты по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов, прибрежное государство может потребовать у судна информацию, касающуюся названия судна и его порта приписки, его последнего и очередного портов захода и другую относящуюся к делу информацию, необходимую для того, чтобы установить, было ли совершено нарушение. Если имеются явные основания считать, что судно нарушило в экономической зоне эти нормы и что это нарушение привело к большему сбросу, вызывающему значительное загрязнение или угрозу значительного загрязнения морской среды, это государство может предпринять фактическую инспекцию судна по вопросам, касающимся данного нарушения, если судно отказалось предоставить информацию или если информация заведомо противоречит очевидным фактам и такая инспекция оправдана обстоятельствами дела. Наконец, если имеются явные объективные доказательства того, что судно в экономической зоне путем сброса нарушило международные нормы и стандарты и это привело к тяжелому ущербу или угрозе тяжелого ущерба побережью или связанным с ним интересам прибрежного государства либо ресурсам экономической зоны, то это государство может возбудить преследование, включая задержание судна, в соответствии со своими законами. За указанные нарушения к членам экипажа в виде наказания могут применяться лишь денежные штрафы (если произведено преднамеренное и серьезное загрязнение в территориальном море, прибрежное государство может установить иные наказания)⁸.

Конвенция запрещает  государству задерживать иностранные  суда дольше, чем это требуется  для целей расследования. Любая  фактическая инспекция судна должна ограничиваться проверкой таких документов, которые судно обязано иметь в соответствии с общепринятыми международными нормами и стандартами. Лишь в том случае, если имеются явные основания считать, что состояние судна или его оборудование в значительной мере не соответствуют этим документам, или когда содержание этих документов недостаточно для подтверждения или проверки предполагаемого нарушения, или когда судно не имеет действительных свидетельств, государство может предпринять дальнейшую инспекцию.

Дальнейшее развитие получили в Конвенции и нормы  об открытом море. Провозглашено, что  открытое море используется в мирных целях. В примерный перечень свобод открытого моря дополнительно включены такие свободы, как свобода возводить  искусственные острова или установки, свобода научных исследований.

Более подробно изложены в Конвенции обязанности государства  флага. Государство, в частности, должно вести регистр судов и принимать  на себя в соответствии со своим  внутренним правом юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его капитаном, офицерами и экипажем в отношении административных, технических и социальных вопросов. Оно должно принимать необходимые меры для обеспечения безопасности на море. В частности, каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно инспектироваться квалифицированными инспекторами, иметь карты, мореходные издания, навигационное оборудование и приборы. Каждое судно должно возглавляться капитаном и офицерами соответствующей квалификации, а экипаж по квалификации и численности соответствовать типу, размерам, механизмам и оборудованию судна.

Капитан, офицеры и  экипаж должны быть полностью ознакомлены  с применяемыми международными правилами  по охране человеческой на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и обязаны соблюдать такие правила. Каждое государство организует расследование каждого несчастного случая с судами или навигационного инцидента в открытом море с участием судна, плавающего его флагом, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, или серьезному ущербу судоходству или установкам другого государства или морской среде.

Подчеркнуто, что в случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента в открытом море, влекущих за собой уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или какого-либо другого лица, никакое уголовное или дисциплинарное преследование против этого лица не может быть возбуждено, иначе как перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является (ст.97 Конвенции). Лишь государство, выдавшее диплом судоводителя или свидетельство о квалификации, может после соответствующей процедуры изъять эти документы. Ни арест, ни задержание любого судна не могут быть произведены даже в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо властей, кроме властей государства флага.

Суверенитет государства-архипелага распространяется на ограниченные исходными линиями воды — архипелажные воды. Суда всех государств пользуются правом мирного прохода через архипелажные воды, причем понятие мирного прохода и объем прав и обязанностей аналогичен мирному проходу в территориальном море. Государство-архипелаг может без дискриминации по форме или по существу между иностранными судами временно приостанавливать в определенных районах своих архипелажных вод мирный проход иностранных судов, если такое приостановление существенно важно для охраны его безопасности.

Торговое судоходство  непосредственно затрагивает право  государств возводить в различных  морских пространствах искусственные  острова и установки. Так, прибрежное государство в исключительной экономической зоне имеет исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование (ст. 60 Конвенции):

а) искусственных островов;

b) установок и сооружений  для целей, предусмотренных в статье 56, и для других экономических целей;

с) установок и сооружений, которые могут препятствовать осуществлению  прав прибрежного государства в  зоне.

 О создании таких  установок делается надлежащее  оповещение, и там, где это необходимо, вокруг них устанавливаются зоны безопасности, в которых принимаются надлежащие меры для обеспечения безопасности как судоходства, так и установок. Ширина зон безопасности определяется с учетом существующих стандартов и не должна превышать 500 м. Все суда должны уважать эти зоны и соблюдать общепризнанные международные стандарты в отношении судоходства вблизи искусственных островов, сооружений и зон безопасности. Покинутые или более неиспользуемые установки убираются в целях обеспечения безопасности судоходства с учетом стандартов, установленных в этой связи компетентной международной организацией. О глубине, местонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые убраны не полностью, дается надлежащее оповещение. Эти же нормы применяются к искусственным островам, сооружениям и установкам, возводимым на континентальном шельфе.

Размещение и использование  научно-исследовательских установок  или оборудования не должны создавать  препятствий на установившихся путях  международного судоходства (ст. 258 Конвенции). Вокруг этих установок могут создаваться зоны безопасности разумной ширины, не превышающей 500 м.

Для урегулирования межгосударственных споров, возникающих при толковании или применении Конвенции, в том  числе споров, вытекающих из торгового  судоходства, создан соответствующий механизм. При подписании, ратификации или присоединении к Конвенции государство может выбрать одно средство или более из следующих средств урегулировать споров: Международный трибунал по морскому праву, Международный суд, арбитраж и специальный арбитраж. Международный трибунал по морскому праву будет создан в соответствии с Конвенцией. Местом пребывания трибунала избран г. Гамбург (ФРГ). Если оба государства избрали специальную арбитражную процедуру для урегулирования спора, относящегося к судоходству, включая загрязнение с судов, каждая сторона в споре назначает двух арбитров (экспертов) из списка, который составляется и ведется Международной морской организацией (ИМО). Стороны в споре по соглашению назначают председателя специального арбитража.

Конвенция также регулирует вопросы по незамедлительному освобождению судов (ст. 292). Согласно этой статье в случае, когда власти задерживают судно и утверждается, что прибрежное государство не выполняет, игнорирует или отказывается соблюдать соответствующие положения Конвенции о незамедлительном освобождении судна или его экипажа после предоставления разумного залога или иного финансового обеспечения, вопрос об освобождении может быть передан на рассмотрение любого суда или арбитража по соглашению сторон. Если в течение 10 дней со времени задержания такое соглашение не будет достигнуто, вопрос об освобождении может быть передан любому суду или арбитражу, или Международному трибуналу по морскому праву, в котором образуется камера для разрешения споров в порядке упрощенного производства.

Вопрос об освобождении незамедлительно разрешается таким  судом или арбитражем, которые  занимаются только вопросом об освобождении, без ущерба для существа любого дела в отношении такого судна, его  владельца или экипажа, рассматриваемого в надлежащем национальном органе. Решение суда или арбитража об освобождении судна или его экипажа незамедлительно выполняется властями задерживающего государства после предоставления залога или иного финансового обеспечения, определенного судом или арбитражем. Следовательно, в том случае, если предъявлены требования в отношении обеспечения, которые превышают разумные размеры, государство флага может передать спор на рассмотрение по установленной процедуре и суд или арбитраж вправе установить иной размер обеспечения, который будет обязательным для соответствующих властей задерживающего государства⁹.

Конвенция внесла определенное уточнение и в ширину континентального шельфа: как правило, она не должна превышать 200 миль. В определенных случаях, предусмотренных в Конвенции, граница шельфа должна находиться не далее 350 миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, или не далее 100 миль от 2500-метровой изобаты, которая представляет собой линию, соединяющую глубину в 2500 м.

Значительное место  в Конвенции занимают нормы, посвященные  правовому режиму разведки и разработки глубоководных районов морского дна, защите и сохранению морской  среды, морским научным исследованиям.

Конвенция вступила в  силу через 12 месяцев после сдачи  на хранение шестидесятой ратификационной грамоты или документа о присоединении. Конвенция вступила в силу для Российской Федерации 11 апреля 1997 г.

Список использованной литературы

1. Нормативные акты: