Контрольная работа по "Лицензирование"

 

Министерство  образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное  учреждение

высшего профессионального  образования

Национальный  Минерально-Сырьевой Университет «Горный»

Контрольная работа

По дисциплине:        Лицензирование

                                   (наименование учебной дисциплины  согласно учебному плану)

 

 

 

Выполнил: студент    гр. ОПУ-08                ______________                      /Приходько В.А./

                                                                                                                                  ^{(подпись)                                                                     (Ф.И.О.)}  

 

Проверил:                                                   ___________________               /Дягилева Н.В./

                                                          ^{(должность)                                                    (подпись)                                                             (Ф.И.О.)}

 

 

 

 

 

Санкт-Петербург

2012

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

1. Роль и значение сертификации на автомобильном транспорте в обеспечении безопасности дорожного движения в РФ……………….3
2. Принятие решения о предоставлении лицензии на перевозки пассажиров автомобильным транспортом в РФ, сроки действия лицензии, лицензионные карточки на заявленные транспортные средства, лицензионные сборы, основания отказа в предоставлении лицензии, аннулирование лицензии…………………………………….15
3. Порядок проведения добровольной сертификации на услуги по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств, плата за регистрацию, основания отказа в регистрации. Применение знака соответствия……………………………………………………….21

 

 

 

1. Роль и значение сертификации на автомобильном транспорте в обеспечении безопасности дорожного движения в РФ

 

Одним из важнейших критериев качества транспортных услуг является безопасность процесса перевозки, прежде всего - пассажиров. Это качество обеспечивается использованием надежной и безопасной техники, применением  управленческих, перевозочных, информационных технологий, развитием транспортной инфраструктуры, обеспечением этой сферы  деятельности квалифицированными кадрами. Государственное регулирование перевозочной деятельности базируется на разработке правил взаимоотношений участников рынка транспортных услуг и государственных требований к качеству товаров и услуг, контроле и надзоре за их исполнением, реализации механизмов, позволяющих обеспечить неотвратимость наказания за нарушения, предотвратить допуск на рынок некачественной продукции и услуг, стимулировать деятельность по повышению качества услуг по перевозке пассажиров и грузов. К таким механизмам в первую очередь относятся механизмы лицензирования перевозочной деятельности и сертификации транспортных средств (иной продукции, используемой при эксплуатации автомобильного транспорта) и услуг.

В настоящее время систему регулирования  перевозочной деятельности нельзя считать  оптимальной, а уровень качества по критерию безопасности движения - достаточным. Так как, во-первых, общественные отношения, возникающие в процессе перевозки, регулируются в основном устаревшими  нормативными документами, принятыми  еще органами власти РСФСР. Отсутствие на федеральном уровне современной  законодательной основы регулирования  этого процесса на порядок увеличивает  затраты на управление и не позволяет  эффективно воздействовать на снижение уровня аварийности.

 

Поиск самостоятельного выхода из создавшегося положения в субъектах федерации (применительно к системе допуска  перевозчиков к выполнению регулярных рейсов, формированию маршрутной сети и т.п.) сопровождается длительными  судебными разбирательствами относительно правомочности регулирования рынка  автотранспортных услуг.

Во-вторых, система требований к  качеству товаров и услуг, технологическим  процессам, обеспечивающим необходимый  уровень безопасности, к квалификации и профессиональной пригодности  водителей, перевозчиков, иных лиц, причастных к рассматриваемому виду деятельности требует существенной доработки, приведения ее в соответствии с международной  практикой.

Кроме того, возможности систем лицензирования и сертификации, как механизмов регулирования  перевозочной деятельности, сведены  к минимуму. Лицензированию подлежат только перевозки пассажиров автотранспортом, оборудованным для транспортировки  более 8 человек (за исключением случаев, когда эта деятельность осуществляется для обеспечения собственных  нужд юридического лица или индивидуального  предпринимателя). Из системы обязательной сертификации исключены услуги по перевозке  пассажиров, техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, обязательная сертификация транспортных средств не обеспечивает необходимого уровня сертификационного контроля на стадии эксплуатации транспортных средств.

Применительно к социально значимым и наиболее опасным, с точки зрения возможных размеров социально-экономического ущерба от ДТП, видам перевозок –  перевозкам пассажиров автобусами и  перевозкам опасных грузов - основные проблемы регулирования перевозочной деятельности можно сформулировать следующим образом.

В Российской Федерации система  пассажирского транспорта одна из самых  больших в мире, городской пассажирский транспорт охватывает более 78 тыс. наземных транспортных средств на более чем 11 тыс. маршрутах;

 

российским городам принадлежит  наивысший в мире показатель пользования  общественным транспортом на душу населения. Все это ставит в особый ряд  проблему организации пассажирских перевозок и обеспечение их безопасности.

В последние годы уровень аварийности  на пассажирском транспорте возрастает. Истекшие 5 лет характеризуются ежегодным увеличением количества ДТП с участием автобусов (с 8,7 до 12,3 тыс.), их удельный вес составляет около 6% от общего количества ДТП, в то время как доля автобусов в общей численности автобусного парка страны составляет 2,3%. Растет и количество ДТП из-за нарушений водителями автобусов правил дорожного движения. Повышается уровень риска пассажиров и водителей оказаться пострадавшим в ДТП. Значение этого показателя для автобусов в 2004 г. было в 1,6 раза больше, чем для легкового транспорта, а его прирост за последние два года составил 28,6%.

Одной из основных причин повышения  уровня аварийности на автобусном транспорте является отсутствие достаточно эффективного механизма, позволяющего не допустить  на транспортный рынок недобросовестных и неквалифицированных перевозчиков, неспособных обеспечить необходимый  уровень транспортной безопасности. Одним из механизмов государственного регулирования перевозочной деятельности, способным решить эту задачу, является система лицензирования. Поэтому  на данном этапе целесообразно совершенствовать действующий механизм лицензируемых  видов автотранспортной деятельности. В целях повышения эффективности  лицензирования необходимо включить в  перечень обязательных требований к  лицензиату требования к уровню профессиональной подготовки водителей, унифицированные  с европейскими требования к репутации и финансовой устойчивости автоперевозчиков, специальные требования к организации перевозок пассажиров транспортом общего пользования (в том числе - малой вместимости).

 

 

Необходимо также ужесточить меры воздействия на нарушителей лицензионных требований, расширить перечень оснований  и упростить процедуру лишения  лицензий. К числу перевозчиков, не обеспечивающих необходимый уровень  транспортной безопасности, относится значительная часть индивидуальных предпринимателей и мелких хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозку пассажиров и, прежде всего, с использованием автобусов «малой вместимости», на долю которых приходится свыше половины всех происшествий из-за нарушений правил дорожного движения водителями автобусов.

Такое положение связано, главным  образом с отсутствием у «малых»  предпринимателей надлежащей базы и  условий содержания и эксплуатации автобусов. Допуск к работе на маршруте, как правило, осуществляется без  проведения предрейсового медицинского осмотра водителей, автобусы выпускаются на линию без контроля технического состояния перед выездом, не соблюдается периодичность технического обслуживания подвижного состава, нарушаются режимы труда и отдыха водителей, водители допускаются к работе на маршрутах без проведения стажировки. Острота проблемы усугубляется неудовлетворительным техническим состоянием автобусов, недостаточной квалификацией и низкой транспортной дисциплиной водителей; незнанием или сознательным нарушением этой категорией перевозчиков требований нормативных актов в сфере функционирования автотранспорта, норм вместимости автобусов, использованием не предназначенных для пассажирских перевозок типов транспортных средств.

В настоящее время осуществляются меры по совершенствованию нормативной  правовой базы, регулирующей деятельность автомобильного транспорта, что позволит, в частности, дать органам местного самоуправления конкретные полномочия по конкурсному отбору перевозчиков, заключению реальных договоров на транспортное обслуживание между администрациями  и перевозчиками, создаст одинаковые условия работы для перевозчиков всех форм собственности. Подготовлены проекты федеральных законов «Устав автомобильного транспорта Российской Федерации» и «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным транспортом на маршрутах регулярного сообщения».

Одной из причин высокой аварийности  автобусов является несовершенная  техническая политика на автотранспорте, не обеспечивающая их безопасность и  эксплуатационную надежность. Уровень  пассивной и активной безопасности отечественных автобусов существенно  отстает от зарубежных.

Существенно устарела нормативно методическая база, регламентирующая техническое  обслуживание и ремонт автомототранспортной техники.

Назрела необходимость модернизации – на основе современных подходов к техническому регулированию –  системы формирования и контроля нормативных требований к транспортным средствам и оборудованию, которые  производятся или ввозятся в Россию по импорту. Необходимо упорядочение на базе единых организационно-методических принципов системы контроля производимых и эксплуатируемых транспортных средств и оборудования установленным  требованиям и повышение эффективности  такого контроля. Не производится сертификация эксплуатационных свойств автобусов. Отсутствует система длительных контрольных и эксплуатационных испытаний автобусов и межведомственная система информации об их техническом  уровне, безопасности и стабильности свойств, позволяющих обеспечить оперативное  предъявление соответствующих требований к промышленности и дилерам.

В настоящее время в структуре  автобусного парка страны 18,3% составляют автобусы особо малого класса типа «Газель», причем их количество неуклонно  растет. В соответствии с заключением  Государственного научного центра Российской Федерации ФГУП НАМИ, такие автобусы по ряду причин не могут использоваться для междугородных перевозок.

Существенным резервом повышения  безопасности транспортных средств  после технического обслуживания и  ремонта, является введение ответственности  изготовителей транспортных средств  и исполнителей работ по техническому сервису за аварийность, обусловленную  конструктивными недостатками и  неудовлетворительным техническим  состоянием транспортных средств, и  ответственности их владельцев за организацию  систематического контроля эксплуатационного  состояния транспорта. До настоящего времени вся ответственность  за безопасность транспортных средств  возлагается на водителей и должностных  лиц предприятий и организаций, эксплуатирующих транспортные средства. Изготовители сертифицированных в  установленном порядке транспортных средств (а их в России более 60 только сравнительно крупных) и исполнители  работ по их техническому сервису (которых  насчитывается более 30 тыс.) также  должны нести ответственность за безопасность транспортных средств. В  частности, изготовители транспортных средств должны нести ответственность  за опасные отказы, которые нельзя предотвратить посредством выполнения работ, предусмотренных технологиями технического обслуживания согласно эксплуатационной документации изготовителя. Введение ответственности позволит своевременно и адекватно воздействовать экономическими и правовыми инструментами непосредственно  на тех субъектов хозяйственной  деятельности, от результатов работы которых, в наибольшей степени зависит  безопасность эксплуатируемых транспортных средств.

Взамен стандартов России, СНГ и  других нормативных документов, устанавливающих  в настоящее время обязательные требования безопасности транспортных средств, согласно Федеральному закону «О техническом регулировании» следует  разработать и принять Специальные  технические регламенты, в том  числе, и эксплуатационной направленности.

В настоящее время не создана  система фирменного технического обслуживания автобусов. В 1975-1990 гг. российскими изготовителями автотранспортных средств создавались  первые системы фирменного обслуживания.

Они не получили должного развития, такого как в промышленно развитых странах, и в первое десятилетие рыночных преобразований были частично или полностью  свернуты. В настоящее время абсолютное большинство владельцев транспортных средств доверяет выполнение работ  по техническому обслуживанию и ремонту  исполнителям, не имеющим достаточного подтверждения возможностей квалифицированного выполнения работ, гарантирующего безопасность транспортного средства в межремонтном периоде эксплуатации. Немногие исполнители  услуг по техническому обслуживанию и ремонту, гарантирующие высокое  качество их оказания, оказываются  в экономически невыгодном положении  по сравнению с десятками тысяч  мастерских, не гарантирующих безопасного  технического состояния транспортного  средства даже непосредственно по завершении работ. Существующие остатки систем фирменного обслуживания (по всем изготовителям  в среднем) не могут обеспечить своими услугами и 10% эксплуатируемого автомобильного парка. Поэтому необходима государственная  поддержка развития систем фирменного обслуживания автотранспорта.

Поскольку дефекты ремонта и  технического обслуживания автотранспортных средств служат одной из причин их опасного технического состояния, необходимо планировать распространение на сферу технического сервиса диагностирования по критериям безопасности по тем же показателям и в том же объеме, что и при техническом осмотре. Это обеспечит материальные предпосылки для исключения выдачи владельцам исполнителями работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств с опасными неисправностями и допуска таких транспортных средств к дорожному движению.

Необходимо рассмотреть возможности  применения средств налогового регулирования  и страхования для стимулирования применения наиболее безопасной и экологически ориентированной транспортной техники  и технологий.

 

Серьезной проблемой в России сегодня  является качество подготовки водителей, значительно влияющее на общий уровень  дорожной аварийности. Сложившаяся  ситуация в определенной мере обусловлена  тем, что профессиональными водителями становятся люди, непригодные к этому  виду деятельности. В связи с этим важнейшей задачей следует считать  реорганизацию и повышение эффективности  системы подготовки и переподготовки профессиональных водителей. В этой системе должны быть задействованы  механизмы профотбора, обучения, стажировки и переподготовки водителей, которые  позволят «вытеснить из перевозочного  процесса «водителей-аварийщиков». Необходимо предусмотреть: совершенствование  методик обучения безопасному вождению; создание системы комплексной оценки профессиональной надежности водителей; меры по совершенствованию государственного и общественного контроля за состоянием и развитием национальной системы подготовки и переподготовки профессиональных водителей; создание механизмов, мотивирующих работодателей вкладывать средства в обучение водительских кадров, инвестировать развитие материально-технической базы системы подготовки водителей, отказываться от найма на работу водителей с повышенным риском аварийности (особенно - на пассажирском транспорте).