Организация туристических перевозок

Ураховуючи чисельність  населення України, що становила 45,76 млн чол. за даними на кінець 2011р., повітряним транспортом користується близько 16% населення країни. Рівень економічного розвитку країни значно впливає на обсяги пасажироперевезень. Тому навіть за активної рекламної, іміджевої та іншої маркетингової діяльності кількість пасажирів істотно не зросте, адже вартість квитків для більшої частини громадян України дуже висока. На наш погляд, певне розв’язання така проблема має – це розвиток авіаційних компаній low-cost, ціни на авіаквитки яких значно менші за ціни звичайних авіакомпаній.

У Європейському Союзі  такі авіакомпанії з низькими цінами на квитки дуже популярні, – а компанії типу low-cost, крім низьких цін, мають  ще й інші переваги (компанія Wizz air), а саме: такі авіаційні компанії добре вивчили та проаналізували потреби своїх клієнтів. Для їхніх  споживачів не важливо, чи вилітає літак  із найвідомішого аеропорту, чи буде їх багаж перевезено найретельнішим способом. Для такої категорії  пасажирів важливо те, що вони можуть дістатися до іншої країни за найменший  проміжок часу за найнижчою ціною. До недоліків пропозиції компанії low-cost належить те, що долетіти можна не до кожної країни й не до кожного міста  певної держави.

Бізнес-модель Low-Cost авіакомпанії заснована на принципах поєднання  збільшення продуктивності персоналу  та обладнання і тотального зниження рівня витрат. Це дозволяє скоротити  витрати на місце приблизно на 50% у порівнянні з традиційними авіакомпаніями. Що, в свою чергу, відображується в  низьких цінах на авіаперельоти.

Одним із фундаментальних  принципів авіатранспортної діяльності при малобюджетних перевезеннях є використання кращих технологій і  інновацій.

Wizz Air була першою авіакомпанією  в Центральній і Східній Європі, яка почала використовувати електронну  систему виставлення рахунків. Також  вони запровадили так звану  систему less-paper cockpit, суть якої  в тому, що більшу частину інформації, необхідної пілотам, вони приносять  з собою на портативних комп’ютерах-моніторах  (tablet PC). І лише невелика частина  даних знаходиться в кабіні  в бумажному вигляді. Предпольотний   брифінг у них займає лише 15 хвилин і вся інформація записується  в електронному вигляді.

Ще одна особливість Low-Cost авіакомпанії – вони ставлять на перше  місце інтереси клієнта. Після того як клієнт обере для себе дату і  маршрут польоту (оптимальніше за 3-4 місяці), йому потрібно на сайтах авіакомпанії обрати собі рейс і сплатити за квиток. Після здійснення замовлення он-лайн або через телефонний інформаційний  центр клієнт отримує код підтвердження  свого замовлення електронним листом-підтвердженням, яке буде містити також і  графік подорожі.

Малобюджетні авіаперевізники  повинні заощаджувати, тому самостійно займаються маркетингом і рекламою. Їх маркетингова стратегія – підтримувати низькі ціни, доносить інформацію о  них до клієнтів і забезпечувати  адекватний рівень сервісу. Скромний бюджет заставляє вдаватися до оригінальних ідей. Наприклад,  EasyJet викрасила  фюзеляжі своїх літаків в яскраво-оранжевий  колір. З землі їх видно на відстані десяти кілометрів і ця авіакомпанія, згідно з опитуванням британського журналу Marketing Week, має найбільш  впізнаваємий бренд у Європі. 

Малобюджетні авіакомпанії відрізняються  своєю пунктуальністю, а також акуратним відношенням  до багажу. За останній рік 90% літаків Ryanair літали за розкладом. Аналогічний показник у British Airways (один з кращих серед традиційних  авіакомпаній у Європі) був нижчий – лише 74%. Якщо Ryanair губить лише 0,5% багажу, то традиційні перевізники – від 10,2% у Iberia до 15,6% у British Airways.

Україна робить лише перші  кроки на шляху освоєння Low-Cost авіації, тому існує багато речей, які потребують удосконалення, наприклад, розвиток аеропортів та загальної інфраструктури. Але  з точки зору ринкової перспективи, український ринок має великий  потенціал завдяки своїм розмірам, існує великий попит з боку пасажирів, які прагнуть бронювати  квитки за дійсно низькою ціною.

Сьогодні в Україні  з’явилися перші авіадискаунтери  – з 2008 року розпочала польоти  угорська авіакомпанія Wizz Air Ukraine, яка  разом з Wizz Air Hungary та Wizz Air Bulgaria входять  до  групи Wizz Air,  німецька Germanwings та Air Arabia (ОАЕ). Бюджетную авиалинию  из Киева в Кельн также обслуживает  немецкая авиакомпания Germanwings, а из Киева в Шарджу - ближневосточная Air Arabia.

  На сьогодні  Wizz Air обслуговує рейси майже на 100 маршрутах  у Європі із семи аеропортів  в Катовіце, Варшаві, Гданське, Познані,  а також Будапешті, Бухаресті,  Софії. Зараз у групи є 10 операційних баз, 20 літаків Airbus A320, близько 900 робітників. За 2008 рік  авіакомпанії групи перевезли  5,9 млн. пасажирів (41% зростання  у порівнянні з аналогічним  показником 2007 року),  у 2009 році -  близько 8 млн. пасажирів. 

Авіакомпанія-дискаунтер Wizz Air Ukraine (Визз Эйр Украина) розпочала  з 2009 року виконувати регулярні міжнародні рейси. Раніше авіакомпанія здійснювала  лише польоти всередині  країни, пов’язуючи між собою  Київ, Львів  и Сімферополь.  Зараз компанія пропонує польоти за 9 маршрутами як в межах України, так і у  Італію, Німеччину, Польщу, перевізши  за рік роботи в Україні близько 420 тисяч пасажирів і вийшовши на третє місце за обсягом перевезень в аеропорту Бориспіль. 

Але більшість засобів, завдяки  яким авіадискаунтери досягають  значного зниження тарифів в Україні  не діють, а саме:

- електронні квитки досі  не визнані документами фінансової  звітності без підтвердження  паперовим дублікатом. Електронний  квиток поряд с обмеженістю  пропонуємих видів сервісу (виключно  авіаційні послуги, все інші  – за додаткову плату) є  одним із засобів економії  дискаунтерів. Тобто ці компанії  не мають своїх офісів з  продажу квитків і не витрачаються  на виготовлення паперових білетних  книжок, що в умовах роботи  в Україні є практично неможливим. Сьогодні вітчизняні авіакомпанії  не можуть продавити електронний  квиток в Україні за методикою,  рекомендованої IATA, оскільки він  не легалізований як документ  строгої фінансової звітності; 

- в Україні відсутні  перефірійні аеропорти;

- більшість українських  аеропортів не взмозі прийняти  нові Boing-737 та Airbus-320 – не дозволяє  довжина злітної смуги, якість  покриття, стан рульожних доріжок;

- для забезпечення ефективності  використання літаків час знаходження  в аеропорту не повинен перевищувати 30-35 хвилин, що важко забезпечити  українським аеропортам;

- українські аеропорти  не зможуть забезпечити необхідну  інтенсивність пасажиропотоку (Для   успішної роботи low-cost-компаній необхідною  умовою є певний пасажиропотік  в сотні тисяч пасажирів, на  рішення яких полетіти не впливають  ніякі інші фактори, крім фінансових  можливостей. По офіційним даним,  українські аеропорти щорічно  пропускають близько 4 млн. чоловік);

- в Україні значна частка  пасажирів надає перевагу комфорту  та статусу перед низькою вартістю  квитків.

В умовах кризи та конкуренції  з відносно дешевими залізничними дорогами та автобусними перевезеннями, розвиток моделі Low-Cost на українському ринку  має багато трудностей. Світова криза  створила проблему ліквідності, що обмежило можливості залучення коштів для  фінансування оборотного капіталу (щоденні  операції) і активів (придбання нових  літаків). Більшість авіакомпаній щоденно стикаються з проблемами недостатності грошових коштів і не можуть розширяти та поновлювати авіапарк. Економічний спад тимчасово знижує попит на транспортні послуги і змінює його структуру.

Але незважаючи на зазначені  труднощі, процеси лібералізації  незупинні і українські авіакомпанії повинні бути готові конкурувати  як з іноземними класичними авіаперевізниками, так і малобюджетними. Тому вже  зараз вони повинні переглядати  свої стратегії, напрями та принципи роботи, використовуючи як досвід світових передових класичних авіакомпаній, так і  запроваджуючи малобюджетні принципи роботи для того, щоб не втратити існуюче положення на українському ринку авіаперевезень. 

 

Договірна документація спеціалізованого залізничного маршруту.

При організації спеціальних  залізничних турів між залізницею і туристичною фірмою укладається  договір на виділення поїздів  та вагонів. Предметом угоди є  надання залізницею орендатору (туристичній  фірмі) спеціального поїзда на визначену  кількість місць. До загальної кількісті  місць включають місця для  дирекції туристичного поїзду, поїзної  бригади та працівників вагонів-ресторанів.

В угоді визначається порядок  здачі-прийому поїзда. Передача поїзда орендатору та його повернення здійснюється на підставі акту. Фактичне надання  рухомого складу відбувається лише після  здійснення оплати за перевезення туристів. Партнери обумовлюють в угоді  умови експлуатації орендованого поїзда. Як правило, поїзди надаються в орендне  користування з обслуговуванням  поїзними бригадами (провідниками).

В угоді обумовлюється  вартість оренди й порядок розрахунків. При оформленні перевезень туристів в орендованих вагонах стягується плата: за оренду по ставках, встановлених адміністрацією дороги; вартість проїзду  за фактичну кількість туристів, але  не менше кількості місць у  вагоні за тарифами, що відповідають класу пасажирського поїзда; вартість перевезення багажу.

У випадку перегону орендованого поїзда або вагона у порожньому стані  від пункту його формування до місця  посадки туристів або від місця  звільнення орендарем до пункту його формування, береться плата за порожній пробіг. Орендна плата та інші платежі  здійснюються за весь маршрут (туди і  назад) до початку поїздки з оформленням  отриманих платежів.

Окреме положення угоди  передбачає відповідальність партнерів  у випадку використання орендованого вагона не орендатором, а іншою організацією. У подібному випадку договір  вважається недійсним, а орендатор  повинен сплатити залізниці штраф  у розмірі 100% ставки орендної плати  за кожну добу використання вагона іншою організацією.

Орендатор несе матеріальну  відповідальність за збереження обладнання, інвентаря та білизни, що знаходиться  в орендованому поїзді.

Якщо після підписання угоди орендатор відмовляється  від оренди спеціального поїзда або  вагона, він повинен сплатити залізниці  штраф у розмірі 20% від загальної  суми угоди. У такому ж розмірі  залізниця сплачує орендатору штраф  за ненадання орендованого поїзда або  вагона.

До договору оренди спеціалізованого туристично-екскурсійного поїзду додається:

• маршрут поїздки та пункти зупинок;
• терміни подорожі з указанням дат та тривалості зупинок у кожному пункті маршруту;
• кількість вагонів-ресторанів;
• послуги у поїзді (чай та чайна продукція, сніданки у купе тощо).

Для туристичних поїздів дальнього  прямування прийнята єдина схема  формування складу: при включенні  трьох вагонів-ресторанів вони ставляться під порядковим номерами 3, 8,  13; при  включенні двох вагонів-ресторанів – під порядковими номерами 3 і 8, або 8 і 13, 3 і 13; при включенні одного вагону-ресторану – він ставиться під порядковим номером 3, або 8, або 13.

 У випадку існування  додаткових пасажирських вагонів,  вони розташовуються під номерами 0 і 16. Подібна схема поїзду  є найбільш оптимальною, вона  дозволяє завчасно розподілити  туристів для харчування у  вагонах-ресторанах. У вагонах розміщується  наступна інформація: розклад руху  турпоїзда, програма обслуговування, прізвище директора турпоїзда,  інструкторів, лікаря, номер вагона-ресторану, де туристи харчуються, номер зміни та термін прийому їжі. Рівень підготовки складу поїзда до рейсу перевіряється спеціальною комісією за 6 год. до відправлення. У складі комісії представники служб: пасажирської, лікарсько-санітарної, туристичної організації (орендатора) та підприємства, що забезпечує туристів харчуванням. Комісія вирішує питання про можливість відправлення состава у рейс. Результати огляду оформлюються актом загальної форми.

 

Список використаної літератури та джерел

1. Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: Перевозки. - М.: Издательство «Невский фонд», 2007. – 605 с.
2. Довідник керівника агентства з продажу авіаперевезень. - Одеса: ПЛАСКЕ ЗАТ, 2007. – 288 с., іл..
3. Зорин И.В., Каверина Т.П., Квартальнов В.А. Туризм как вид деятельности. Учебник. - М.: Финансы и статистика, 2005. – 288 с.
4. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. - М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2003.-384 с.
5. Марінцева К.В. Пасажирські перевезення. Підручник. / Видавництво Національного авіаційного університету «НАУ-друк», 2009. – 226 с.
6. Полянская Н.Е. Организация коммерческой работы на воздушном транспорте. - К.: НАУ, 2004. – 320 с.
7. Фастовець О. О. Організація транспортних подорожей і перевезень туристів: Навчальний посібник. - К.: Вид-во ФПУ, 2007. – 233 с.