Тяговые расчеты для поездной работы

     Учитывая, что зависимость Sп(Vнт) начинается в начале заданного тормозного пути и имеет нарастающий характер, а зависимость заканчивается в конце заданного тормозного пути и имеет убывающий характер, то очевидно, что две эти зависимости на интервале тормозного пути пересекаются, а точка их пересечения и есть решение тормозной задачи (приложение Б).

     Если  решить тормозную задачу для нескольких значений спусков на участке, начиная с самого крутого, то можно получить зависимость допустимой скорости движения поезда с расчетной массой состава от величины спусков на заданном участке Vдоп(iс) (рисунок 2.2).

     Второй  по величине спуск составляет -4‰. При  решении тормозной задачи для этого спуска точка пересечения графиков зависимостей Sп(Vнт) и Sд(Vнт) оказалась значительно выше конструкционной скорости локомотива ВЛ8 (80км/ч). Поэтому принимаем ограничение скорости только на элементе профиля со спуском величиной - 11‰, а на остальных спусках скорость равна конструкционной скорости локомотива ВЛ8. 

5. Построение  кривых движения поезда

1. Кривые  движения поезда V(S) и t(S) – это зависимости, соответственно, скорости движения поезда и времени его хода от пути. Эти кривые получаются в результате решения основных дифференциальных уравнений движения поезда:

     V(dV/dS) = 120f, (2.28)

     dS/dt = V, (2.29)

     где V – скорость движения поезда, км/ч;

     S – путь, пройденный поездом, км;

     f– удельная результирующая сила, действующая на поезд, Н/кН;

     t– время движения поезда, ч.

     Значения  f определяем по формулам (2.14), (2.15) или (2.16) в зависимости от режима ведения поезда, они приведены в таблице 2.2 и на диаграмме удельных результирующих сил поезда f(V).

     В курсовом проекте используем графический метод интегрирования уравнений (2.28), (2.29). Сначала строим кривую скорости V(S), а затем кривую времени t(S),ось времени t располагаем параллельно оси скорости V. Для уменьшения размеров графика кривую t(S) строим со сбросами на нуль через каждые 10 мин.

     Полюсное расстояние: Δ = mV*mt/mS = 2*3600/240 = 30 мм.

     Кривые  движения поезда приведены в приложении В.

• По результатам построения кривых движения поезда по участку А-Б-В (без остановки на промежуточной станции Б) определяем:

     - техническую скорость движения  поезда

     VT = Lуч*60/Тх, (2.30)

     VT = 33,1*60/39,5 = 50,3 км/ч,

     - участковую скорость движения  поезда

     Vуч = Lуч*60/(Тх + Тст), (2.31)

     Vуч = 33,1*60/(39,5 + 0) = 50,3 км/ч,

     где Lуч – длина участка А-Б-В, км;

     Тх  – время движения поезда по участку, мин;

     Тст – время стоянки поезда на промежуточной станции, мин. 

     Заключение 

     В данной курсовой работе был выбран расчетный и проверяемый подъемы (+9‰ и -11‰ соответственно), определена расчетная масса состава (4350 т), определена длина поезда (787 м), рассчитаны удельные равнодействующие силы и построена их диаграмма, решена тормозная задача, определена допустимая скорость движения поезда на максимальном спуске – 79 км/ч, построены графики зависимости скорости V(S) и времени t(S) от пути, определено время хода поезда по перегонам (39,5 мин), рассчитаны техническая и участковая скорости, равные между собой – 50,3 км/ч.  

     Список  литературы 

1. Э.И.Бегагоин, О.И.Ветлугина. Тяговые расчеты для  поездной работы: Методическое руководство  к курсовому проекту.–Екатеринбург:

       УрГУПС, 2004.

2. Подвижной состав и тяга поездов / Под ред. Н.А.Фуфрянского и В.В.Деева. – М.: Транспорт, 1971.
3. Правила тяговых расчетов для поездной работы (ПТР). – М.: Транспорт, 1985 г.