Технология ж/д отрасли

Автосцепка СА-3 (рис.2) является тягово-ударной нежесткого типа. Она состоит из корпуса 4 и деталей механизма сцепления: замка 5, замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 6, валика подъемника 7. 

Рис.2 Автосцепка СА-3

 

   Головная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется  отверстие 1 для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет большой 10 и малый 9 зубья. В пространство между малым  и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 5 и замкодержаталь 2, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой. 
   Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 8, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. 
   Для смягчения продольных динамических усилий между вагонами, поглощения и рассеивания энергии удара на вагоне данной конструкции установлен поглощающий аппарат Р-2П (рис.3), состоящий из корпуса 1 и нажимной плиты 2, изготовленных отливкой, резинометаллических упругих элементов 3, промежуточной плиты 4. Ход аппарата 70 мм. Размеры резинометаллического элемента 265х220х41,5 мм. Масса аппарата Р-2П 116 кг. Коэффициент поглощения энергии достигает 45%. Он имеет большую долговечность, чем пружинно-фрикционный аппарат, не подвержен заклиниванию и отличается хорошей стабильностью работы.

Рис.3 Поглощающий аппарат  Р-2П.

 

   Размещение автосцепного устройства на раме вагона производится в соответствии с ГОСТ 3475-46. Из всех регламентированных установочных размеров частые осложнения в производственных условиях вызывает обеспечение требуемой высоты h продольной оси автосцепки от уровня головок рельсов. У новых порожних вагонов она должна быть не менее 1040 мм и не более 1080 мм, а у груженых с изношенными частями-не менее 980 мм. Однако вследствие неблагоприятного сочетания допусков в размерной цепи деталей, определяемой эту высоту, размер h иногда выходит за установленные пределы (чаще в сторону увеличения). 
   Регулировка размера h производится подбором пружин буксового подвешивания или постановкой шайб соответствующей толщины под пружины буксового узла. Расстояние от плоскости зацепления автосцепки до концевой балки, называемое вылетом автосцепки, должно быть равно 610 мм. Однако для сокращения междувагонного расстояния и уменьшения изгибающего момента, действующего на консольную часть рамы от вертикальных составляющих усилий, которые возникают между сцепленными автосцепками, размер 610 мм разрешается уменьшать. 
   При этом должно одновременно увеличиваться на ту же величину расстояние от концевой балки до упорной поверхности передних упорных угольников, с тем чтобы сумма этих двух размеров составляла 1000 мм (длина автосцепки от оси сцепления до конца хвостовика равна 1000 мм). 
   Для предотвращения относительного перекоса сцепляющихся поверхностей смежные автосцепки должны занимать горизонтальное положение. Допускается отклонение автосцепки вверх не более чем на 10 мм и провисание вниз не более 3 мм. Величины отклонений определяются как разность высот оси автосцепки над головками рельсов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Контактная сеть, ее назначение и устройство

Контактная сеть представляет собой комплекс устройств для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к ЭПС через токоприемники. Она является частью тяговой сети и для рельсового электрифицированного транспорта обычно служит ее фазой (при переменном токе) или полюсом (при постоянном токе); другой фазой (или полюсом) служит рельсовая сеть. Контактная сеть может быть выполнена с контактным рельсом или с контактной подвеской.

В контактной сети с контактной подвеской основными являются следующие  элементы: провода – контактный провод, несущий трос, усиливающий  провод и пр.; опоры; поддерживающие и фиксирующие устройства; гибкие и жесткие поперечины (консоли, фиксаторы); изоляторы и арматура различного назначения.

Контактную сеть с контактной подвеской классифицируют по видам  электрифицированного транспорта, для  которого она предназначена, – ж.-д. магистрального, городского (трамвая, троллейбуса), карьерного, рудничного подземного рельсового транспорта и  др.; по роду тока и номинальному напряжению питающегося от сети ЭПС; по размещению контактной подвески относительно оси  рельсового пути – для центрального токосъема (на магистральном ж.-д. транспорте) или бокового (на путях промышленного  транспорта); по типам контактной подвески – с простой, цепной или специальной; по особенностям выполнения анкеровки контактного провода и несущего троса, сопряжений анкерных участков и др.

Контактная сеть предназначена  для работы на открытом воздухе и  поэтому подвержена воздействию  климатических факторов, к которым  относятся: температура окружающей среды, влажность и давление воздуха, ветер, дождь, иней и гололед, солнечная  радиация, содержание в воздухе различных  загрязнений. К этому необходимо добавить тепловые процессы, возникающие при протекании тягового тока по элементам сети, механическое воздействие на них со стороны токоприемников, электрокоррозионные процессы, многочисленные циклические механические нагрузки, износ и др. Все устройства контактной сети должны быть способны противостоять действию перечисленных факторов и обеспечивать высокое качество токосъема в любых условиях эксплуатации.

В отличие от других устройств  электроснабжения, контактная сеть не имеет резерва, поэтому к ней  по надежности предъявляют повышенные требования, с учетом которых осуществляются ее проектирование, строительство и  монтаж, техническое обслуживание и  ремонт.

При проектировании контактной сети (КС) выбирают число и марку  проводов, исходя из результатов расчетов системы тягового электроснабжения, а также тяговых расчетов; определяют тип контактной подвески в соответствии с максимальными скоростями движения ЭПС и другими условиями токосъема; находят длины пролета (гл. обр. по условиям обеспечения ее ветроустойчивости, а при высоких скоростях движения – и заданного уровня неравномерности  эластичности); выбирают длину анкерных участков, типы опор и поддерживающих устройств для перегонов и станций; разрабатывают конструкции КС в искусственных сооружениях; размещают опоры и составляют планы контактной сети на станциях и перегонах с согласованием зигзагов проводов и учетом выполнения воздушных стрелок и элементов секционирования контактной сети (изолирующих сопряжений анкерных участков и нейтральных вставок, секционных изоляторов и разъединителей).

Основные размеры (геометрические показатели), характеризующие размещение контактной сети относительно других устройств, – высота Н подвешивания контактного провода над уровнем  верха головки рельса; расстояние А от частей, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава; расстояние Г от оси крайнего пути до внутреннего края опор, находящегося на уровне головок рельсов, – регламентированы и в значительной мере определяют конструктивное выполнение элементов контактной сети (рис. 8.9).

Совершенствование конструкций  контактной сети направлено на повышение  ее надежности при снижении стоимости  строительства и эксплуатации. Железобетонные опоры и фундаменты металлических  опор выполняют с защитой от электрокоррозионного воздействия на их арматуру блуждающих токов. Увеличение срока службы контактных проводов достигается, как правило, применением на токоприемниках вставок с высокими антифрикционными свойствами (угольных, в т. ч. металлосодержащих; металлокерамических и др.), выбором рациональной конструкции токоприемников, а также оптимизацией режимов токосъема.

Для повышения надежности контактной сети осуществляют плавку гололеда, в т.ч. без перерыва движения поездов; применяют ветроустойчивые контактные подвески и т. д. Оперативности выполнения работ на контактной сети способствует применение телеуправления для дистанционного переключения секционных разъединителей.

 

 

 

 

4. Назначение и устройство промежуточных станций.

Промежуточная станция —  раздельный пункт сети железных дорог, имеющий путевое развитие для обгона, скрещения и пропуска поездов, а также погрузки и выгрузки грузов.

На промежуточных станциях осуществляется продажа билетов, посадка, высадка и обслуживание пассажиров, а также оформление перевозочных документов на прибывающие и отправляемые грузы. Отдельные промежуточные  станции формируют отправительские маршруты, обслуживают подъездные пути предприятий, а иногда являются пунктами оборота пригородных пассажирских поездов.

Промежуточные станции размещают  на линии с таким расчетом», чтобы  обеспечить пропускную способность  участка и удовлетворить потребности  населения в перевозках. На промежуточных  станциях размещаются пассажирское здание, платформы с переходами между  ними, кладовые для багажа и грузов пассажирской скорости, склады и площадки для хранения грузов, технические, служебные  и жилые здания.

Промежуточные станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов наличием устройств для грузовых операций. Для лучшего использования подвижного состава, автотранспорта и погрузочно-разгрузочных механизмов грузовую работу концентрируют на небольшом числе станций, связанных автомобильными дорогами с предприятиями, колхозами и совхозами.

Число приемо-отправочных путей на промежуточных станциях в зависимости от размеров движения принимается от двух до четырех. Для местной работы со сборными поездами укладывают погрузочно-разгрузочные, выставочные и вытяжные пути. Число и длина их определяются размерами местной работы.

Промежуточные станции в  зависимости от размеров движения, характера работы и рельефа местности устраиваются с продольным, полупродольным и поперечным расположением приемо-отправочных путей. Станции с продольным и полупродольным расположением рекомендуется применять на линиях I и II категорий; с поперечным — на линиях III категории.

Например, на БАМе в связи  с тяжелыми климатическими и топографическими условиями сооружались в основном промежуточные станции с по­перечным  расположением путей и размещением  грузового двора со стороны пассажирского  здания и населенного пункта, что  позволяет уменьшить объем земляных работ, протяженность инженерных коммуникаций.

Маневровая работа на промежуточных  станциях со сборными поездами в значительной степени зависит от схемы путевого развития и расположения прицепляемых или отцепляемых вагонов в  составе поезда и на погрузочно-разгрузочных путях станции. При этом маневры могут выполняться локомотивом сборного поезда или специальным маневровым локомотивом, обслуживающим станцию.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Вычислите качественные показатели использования подвижного состава. Исходные данные приведены в таблице 2.

Таблица 2

 

№ пп.	Объемные показатели работы подвижного состава	Единица измерения	Величина показателя
1	Эксплуатируемый парк локомотивов (в среднем за сутки)	лок.	130
2	В том числе в голове поезда на участке	лок.	70
3	В том числе в голове поезда на перегоне	лок.	55
4	Линейный пробег локомотивов  за месяц (30 дней)	тыс. км	3500
5	Пробег локомотивов в  голове поезда за месяц	тыс. км	3200
6	Тонно-км брутто за месяц	млн.	5500
7	Тонно-км нетто за месяц	млн.	4600
8	Общий пробег грузовых вагонов  за месяц	млн. ваг-км	260
9	Груженый пробег вагонов  за месяц	млн. ваг-км	210
10	Работа дороги (погрузка плюс прием груженых) в среднем за сутки	физический вагон	10000
11	Рабочий парк вагонов за сутки	физический вагон	43000

 Вычислить:

1) средний вес поезда нетто;

2) среднюю участковую скорость поезда;

3) среднесуточную производительность вагона;

4) средний полный рейс вагона.

Решение:

 Средний вес поезда  нетто Q _n показывает среднее количество тонн груза в поезде на всем пути следования:

Q _n= S (рl) _n / S ms,

где S (pl) _b - тонно-километры нетто в грузовом движении, включая

вывозные и передаточные поезда;

S ms - пробег локомотивов в голове поездов, поездо-км.

Qn = 4600000000/3200000 = 1437,5тн

 

Средняя участковая скорость движения поезда v_u показывает среднее расстояние, проходимое поездом за 1 ч по участку с учетом стоянок на промежуточных станциях: