Техническая диагностика на транспорте

Контроль  взаимного расположения рабочих  поверхностей. Отклонение от соосности (смещение осей) отверстий проверяют  с помощью оптических, пневматических и индикаторных приспособлений. Наибольшее применение при ремонте автомобилей  нашли индикаторные приспособления. При проверке отклонения от соосности  вращают оправку, а индикатор  указывает значение радиального биения. Отклонение от соосности равно половине радиального биения.

Несоосность шеек валов контролируют замером  их радиального биения с помощью  индикаторов с установкой в центрах. Радиальное биение шеек определяется как разность наибольшего и наименьшего  показаний индикатора за один оборот вала.

Отклонение  от параллельности осей отверстий определяют разность |а₁ - a₂| расстояний а₁ и а₂ между внутренними образующими контрольных оправок на длине L с помощью штихмасса или индикаторного нутромера.

Отклонение  от перпендикулярности осей отверстий  проверяют с помощью оправки  с индикатором или калибра, измеряя  зазоры Д₁ и Д₂ на длине L. В первом случае отклонение осей от перпендикулярности определяют как разность показаний индикатора в двух противоположных положениях, во втором - как разность зазоров |Д₁ - Д₂|.

Отклонение  от параллельности оси отверстия  относительно плоскости проверяют  на плите путем изменения индикатором  отклонения размеров h₁ и h₂ на длине L. Разность этих отклонений соответствует отклонению от параллельности оси отверстия и плоскости.

Отклонение  от перпендикулярности оси отверстия  к плоскости определяют на диаметре D как разность показаний индикатора при вращении на оправке относительно оси отверстия или путем измерения  зазоров в двух диаметрально противоположных  точках по периферии калибра. Отклонение от перпендикулярности в этом случае равно разности результатов измерений |Д₁-Д₂| на диаметре D.

Контроль  скрытых дефектов особенно необходим  для ответственных деталей, от которых  зависит безопасность движения автомобиля. Для контроля применяют методы опрессовки, красок, магнитный, люминесцентный и  ультразвуковой.

Метод опрессовки применяют для выявления трещин в корпусных деталях (гидравлическое испытание) и проверки герметичности  трубопроводов, топливных баков, шин (пневматическое испытание). Корпусную деталь устанавливаю для испытания на стенд, герметизируют крышками и заглушками наружные отверстия, после чего во внутренние полости детали насосом нагнетают воду до давления 0,3.0,4 МПа. Подтекание воды показывает местонахождение трещины. При пневматическом испытании внутрь детали подают воздух давлением 0,05.0,1 МПа и погружают ее в ванну с водой. Пузырьки выходящего воздуха указывают местонахождение трещины.

Методом красок пользуются для обнаружения  трещин шириной не менее 20.30 мкм. Поверхность  контролируемой детали обезжиривают и  наносят на нее красную краску, разведенную керосином. Смыв красную  краску растворителем, покрывают поверхность  детали белой краской. Через несколько  минут на белом фоне проявится  красная краска, проникшая в трещину.

Магнитный метод применяют для контроля скрытых трещин в деталях из ферромагнитных материалов (стали, чугуна). Если деталь намагнитить и посыпать сухим  ферромагнитным порошком или полить суспензией, то их частицы притягиваются  к краям трещин, как к полюсам  магнита. Ширина слоя порошка может  в 100 раз превысить ширину трещины, что позволяет выявить ее.

Намагничивают детали на магнитных дефектоскопах. После контроля детали размагничивают, пропуская через соленоид, питаемый переменным током.

Люминесцентный  метод применяют для обнаружения  трещин шириной более 10 мкм в деталях, изготовленных из немагнитных материалов. Контролируемую деталь погружают на 10.15 мин в ванн с флюоресцирующей  жидкостью, способной светиться  при воздействии на нее ультрафиолетового  излучения. Затем деталь протирают  и наносят на контролируемые поверхности  тонкий слой порошка углекислого  магния, талька или силикагеля. Порошок вытягивает флюоресцирующую жидкость из трещины на поверхность детали.

После этого, пользуясь люминесцентным дефектоскопом, деталь подвергают воздействию ультрафиолетового  излучения. Порошок, пропитанный флюоресцирующей  жидкостью, выявляет трещины детали в виде светящихся линий и пятен.

Ультразвуковой  метод, отличающийся очень высокой  чувствительностью, применяют для  обнаружения в деталях внутренних трещин. Различают два способа  ультразвуковой дефектоскопии - звуковой тени и импульсный.

Для способа  звуковой тени характерно расположение генератора с излучателем ультразвуковых колебаний с одной стороны  детали, а приемника - с другой. Если при перемещении дефектоскопа вдоль  детали дефекта не оказывается, ультразвуковые волны достигают приемника, преобразуются  в электрические импульсы и через  усилитель попадают на индикатор, стрелка  которого отклоняется. Если же на пути звуковых волн встречается дефект, то они отражаются. За дефектным  участком детали образуется звуковая тень, и стрелка индикатора не отклоняется. Этот способ применим для контроля деталей небольшой толщины при  возможности двустороннего доступа  к ним.

Импульсный  способ не имеет ограничений области  применения и более распространен. Он состоит в том, что посланные  излучателем импульсы, достигнув  противоположной стороны детали, отражаются от нее и возвращаются к приемнику, в котором возникает  слабый электрический ток. Сигналы  проходят через усилитель и подаются в электронно-лучевую трубку. При  пуске генератора импульсов одновременно с помощью блока развертки  включается горизонтальная развертка  электронно-лучевой трубки, представляющая собой ось времени.

Моменты срабатывания генератора сопровождаются начальными импульсами А. При наличии  дефекта на экране появится импульс  В. Характер и величину всплесков  на экране расшифровывают по эталонным  схемам импульсов. Расстояние, между импульсами А и В соответствует глубине залегания дефекта, а расстояние, между импульсами А и С - толщине детали.

Контроль размеров и формы рабочих  поверхностей деталей позволяет  оценивать их износ и решать вопрос о возможности их дальнейшего  использования. При контроле размеров и формы детали используются как  универсальные инструменты (штангенциркули, микрометры, индикаторные нутромеры, микрометрические штихмассы и др.), так и специальные  инструменты и приспособления (калибры, скалки, пневматические приспособления и др.).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.Диагностика тормозной  системы.

Контроль тормозных свойств  авто может производиться двумя способами:

- дорожные испытания ( разгон до 40 км/ч с торможением на ровной, сухой дороге, замеряется тормозной путь )

- на стенде – стендовые испытания  2 типа:

1) Роликовый стенд силового типа  (Должен быть большой коэффициент сцепления)

2) Площадный стенд (Площадка перемещается в продольном направлении)

Минус такого стенда - низкая стабильность показания, мокрые колеса снижают эффективность.

При контроле рабочей тормозной системы автомобиля диагностируются  и нормируются 2 показателя:

1.Эффективность рабочей тормозной системы при стендовых испытаниях оценивается удельной тормозной силой:

γ=∑Pт/ m*g  ,где ∑Pт – сумма  тормозных сил на всех колесах  для двухосного авто:

γ=PтЗЛ +РтЗП + РтПЛ  + РтПП/ m*g

Данный норматив начал действовать  с 2002 г, раньше для расчета бралась полная масса авто, теперь берётся масса с которой он заехал на стенд.

Нормативное значение для легкового  авто общая удельная тормозная сила >0.59

2.Равномерность тормозных сил на колесах одной оси

Оценивается равномерность тормозных  сил с относительной разностью тормозных сил на колесах одной оси:

Кн=|РтПР + РтЛ|/Ртmax   Коэффициент равномерности, максимального тормозного усилия, безразмерная величина.. Норматив для легкового авто <0,2.

Так же необходима проверка  уровня тормозной жидкости в бачке гидропривода тормозов (при необходимости долить жидкость, определить и устранить причину падения ее уровня), проверка герметичности рабочей тормозной системы путем проверки эффективности ее работы пробными торможениями на ходу, а также ход рычага стояночной тормозной системы и способность ее удерживать автомобиль на уклоне.

При исправной  тормозной системе полное торможение должно происходить после однократного нажатия на педаль примерно на половину ее хода, при этом водитель должен ощущать  большое сопротивление к концу  хода педали. Если сопротивление и  торможение наступают при отжатии  педали на большую величину, то это  свидетельствует об увеличении зазора между тормозными барабанами и колодками. Если же сопротивление педали слабое, она пружинит и легко отжимается до пола, а полного торможения не происходит или происходит после  нескольких последовательных нажатий, это означает, что в систему  проник воздух. В этом случае надо немедленно определите и устранить причины  попадания в систему воздуха, поскольку даже малейшее нарушение  герметичности может привести к  опасным последствиям при необходимости  резкого торможения.

Растормаживание должно происходить быстро и полностью, что определяется по накату автомобиля после отпускания педали тормоза.

После первых 2 000 км пробега, а затем через каждые 10 000.15 000 км надо проверять: герметичность системы, состояние трубопроводов, шлангов и соединений; эффективность работы тормозных механизмов колес; состояние колодок тормозных механизмов; регулировку стояночного тормоза.

После первых 2 000 км пробега, а затем через каждые 30 000 км следует проверять: свободный ход тормозной педали, крепление всех деталей и узлов, работоспособность регулятора давления задних тормозов, состояние тросового привода ручного тормоза (целостность резиновых защитных чехлов, обрывы проволочек троса).

 

 

 

5.Список использованных источников.

1. http://gryzoperevozki-3000.narod.ru

2. http://znayavto.com\

3. http://library-auto.ru

4. http://school1356.ru

5. www.znaytovar.ru

6. http://snipov.net

7. . Руководство по эксплуатации автомобилей ВАЗ-2108, - 21081, - 21083, - 21083-20, - 2109, - 21091, - 21093, - 21093-20, - 21099. - М.: Легион, 1996. - 80 с.

8. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е.С. Кузнецова. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1991. - 413 с