Современные методы и средства мониторинга

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ 

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

(ОмГУПС)

 

 

 

 

Контрольная работа

по дисциплине «Приборы и методы контроля качества и 

диагностирования подвижного состава  »

 

 

 

выполнил студент 

6 курса гр. У-ОБД-9410

Михайлова В.А.

Проверил преподаватель

Матяш Ю.И.

 

 

Омск 2013

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

1. Назначение и классификация раздельных пунктов
2. Путевые устройства железнодорожной автоматики
3. Автоматизированные системы локомотивной сигнализации: локомотивная блокировка
4. Механизация и автоматизация работы сортировочных горок: вагонные замедлители.
5. Современные методы диагностирования технического состояния подвижного состава на ходу поезда (АСКО ПВ)
6. Современные методы и средства мониторинга (СИРИУС)

Заключение

Список литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

На безопасность движения поездов  как ключевой элемент устойчивого  функционирования железных дорог влияет большое количество факторов. Одними из основных являются:

• техническое состояние подвижного состава, пути, устройств железнодорожной автоматики и телемеханики и др.;

• исполнительская дисциплина работников железнодорожного транспорта;

• качество применяемых технологических процессов организации движения;

• недостаточность автоматизации  технологических процессов и  др.

Существенный резерв повышения  безопасности на железнодорожном транспорте - объединение отдельных подсистем  безопасности в единую многоуровневую систему. Объединение должно происходить  вокруг ключевого элемента системы  безопасности - поезда. Поэтому безопасность перевозочного процесса должна рассматриваться, прежде всего, как безопасность внутреннего  управления тяговым подвижным составом, ведением поезда в целом, управление движением поездов на полигоне.

Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности реализуется  как совокупность трех взаимодействующих  аппаратно-программных комплексов:

• на тяговом подвижном составе (ТПС) создается единая комплексная  система управления и обеспечения  безопасности движения (ЕКС);

• на базе систем СЦБ создается многоуровневая система управления и обеспечения безопасности (МС-СЦБ);

• на базе АСУ хозяйствами и  с использованием информационных систем ОАО «РЖД» создается информационная подсистема многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС).

Реализация этой принципиально новой технологии повышения безопасности движения стала возможной только в итоге появления нового поколения компьютерных устройств на станциях и локомотиве, цифровых каналов передачи информации, волоконно-оптических линий связи, цифровой радиосвязи и совершенствования информационных технологий.

Итоги работы в новой структуре  показывают, что реформирование отрасли  идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД».

Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения  качества перевозочного процесса как  никогда возрастает необходимость  обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уровне.

В данной контрольной работе будут представлены мероприятия, которые применяются в ОАО «РЖД».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

Для пропуска необходимого числа поездов  по участку и обеспечения безопасности их движения железнодорожные линии  делятся на перегоны, или блок-участки, раздельными пунктами. Движение поездов происходит с разграничением их раздельными пунктами. Различают раздельные пункты с путевым развитием и без него. К раздельным пунктам с путевым развитием относятся разъезды, обгонные пункты и станции. Раздельные пункты без путевого развития — это путевые посты при использовании полуавтоматической блокировки, проходные светофоры при наличии автоблокировки, а в случае их отсутствия при применении автоматической локомотивной сигнализации — обозначенные границы блок-участков. Разъезды представляют собой раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов. Обгонные пункты — это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях — перевод поезда с одного главного пути на другой. Станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, по приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними. По характеру работы станции подразделяют на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкают не менее трех магистральных направлений, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы станции разбивают на классы. Станции, выполняющие большой объем работы и умеющие высокий уровень технического оснащения, относятся к внеклассным, затем следуют станции I—V классов. Станции являются основными производственно-хозяйственными единицами (предприятиями) транспорта, через которые осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой.

Станция Иртышское расположена на 165 км участка Входная–Карасук и работает на два направления: на Входную и на Карасук. По назначению и характеру выполняемой работы является участковой, по объёму выполняемых работ отнесена к 1 классу.

 

На станции два приемоотправочных  парка: «А», «Б».

Парк «А» расположен последовательно  парку «Б».

В парке «А» путевое  развитие состоит из 14–путей: I, II, 3, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24; в парке «Б» 6–путей: IВ, II В;47,49, 11, 23Б.

Эксплуатационная работа на станции по формированию, расформированию и отправлению поездов производится в объеме, установленном графиком движения и планом формирования поездов на приемоотправочных путях парка «А» и «Б». Основной характер работы - расформирование и формирование составов, подборка местных вагонов по фронтам выгрузки.

К путям   парка « А»  примыкает  6 путей для специального пользования: 116 - Погрузочно-выгрузочный, 117 - Для  стоянки пожарного поезда (П.П), 118 - Для стоянки восстановительного поезда(В.П), 120 - Погрузочно-выгрузочный, 119 - Для отстоя вагонов, 143 - Для стоянки восстановительного поезда(В.П), 121 – Ходовой.

Грузовые  устройства парка  «А»:

Путь 116 – открытая  грузовая площадка,

Путь 120 – повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов.

Пассажирские  устройства: вокзал; две низкие посадочные платформы, расположенные напротив пассажирского  здания вдоль 3-го пути и в междупутье I-го и II-го главных путей.

Служебно-технические здания: пост электрической централизации; здание ПТО (помещение ДСПП, составителей поездов, сигналистов и операторов СТЦ); здание товарной конторы.

Устройства  локомотивного  хозяйства – оборотного депо (ПТОЛ): 3 канавы на 2 стойла каждая; экипировочные  устройства для электровозов постоянного  и переменного тока; склад ГСМ  для тепловозов; пескосушилка; компрессорная; склады сухого и сырого песка.

Движение поездов обеспечивается:

- на участке Иртышское–Входная – электровозами постоянного тока;

- на участке Иртышское–Карасук – электровозами переменного тока.

Устройства вагонного  хозяйства: пункт технического осмотра  вагонов; устройства КТСМ, УКСПС, КГУ.

Средства  связи: поездная радиосвязь; маневровая радиосвязь; телефонная связь (АТС); цифровая связь (NЕК); двухсторонняя станционная парковая связь.

Маршрутно-релейная  централизация: тип централизации  БМРЦ (блочно–маршрутная–централизация), которая включает в себя все пути и стрелки, кроме маневрового  поста локомотивного депо, где  управление осуществляется с маневрового  поста оператором.

Управление централизованными  стрелками, сигналами, переключение секций контактной сети сосредоточено на посту  ЭЦ.

Основные средства связи для  организации движения поездов на прилегающих перегонах:

- Иртышское – Любовка – двухпутная, двухсторонняя числовая кодовая автоблокировка постоянного тока, с постоянно действующими устройствами, обеспечивающая движение поездов по неправильному пути по сигналам напольных светофоров.

- Иртышское - Черлак –  двухпутная, двухсторонняя числовая кодовая автоблокировка переменного тока, с постоянно действующими устройствами, обеспечивающая движение поездов по неправильному пути по сигналам напольных светофоров.

Станция Иртышское является станцией стыкования постоянного и переменного токов. Устройства электроснабжения включают в себя: тяговую подстанцию постоянного тока; тяговую подстанцию переменного тока; пункты группировки; устройства защиты станций стыкования, обслуживающих устройства контактной сети;

На станции дислоцируются  пожарный поезд, аварийно-полевая команда, с парком специального самоходного  подвижного состава.

На станции используется  типовое программное обеспечение АСОУП, АСУ СТ , ГИД-«Урал-ВНИИЖТ»,  СИРИУС, ОСКАР-М, ЭТРАН, ЕАСАПР.

На станции имеются  следующие виды связи:

Парк « А»: поездная диспетчерская связь с ДНЦ Иртышское – Карасук; поездная межстанционная связь с ДСП станций Черлак,  Любовка; связь  с ДС, ДСЗ,  технической конторой, механиком СЦБ (ШН), Омским отрядом ведомственной охраны ЖДТ России, ОРВ, мостом, ДСПП, переезд 169 км; двусторонняя поездная радиосвязь дежурного по станции центрального поста с машинистами поездных локомотивов и дрезин; двухсторонняя станционная радиосвязь дежурного по станции, дежурного по посту централизации с маневровыми локомотивами и составителями, работающими на маневрах; переносные радиостанции - связь составителя поездов с машинистом маневрового  локомотива, с ДСП,  с дежурными по централизованному  посту; информационная связь СТЦ для приема-передачи телеграмм - натурных  листов в ИВЦ и ДВЦ Западно-Сибирской железной дороги –АРМ «АСУ СТ»; информационная связь с ДВЦ  с помощью программного обеспечения АРМ «ГИД-УРАЛ»; информационная связь Автоматизированного рабочего места товарного кассира станции  (АРМ ТВК) с единым комплексом интегрированной обработки данных (ЕК ИОДВ) ИВЦ   ЗСИБ; цифровая телефонная связь на рабочих местах по средствам аппаратуры ВОЛС ОТС ОБЬ –128С, ЭДС, ПС, СДС, ЛПС; двухсторонняя парковая связь. Парк « Б»: переносные радиостанции – связь составителя поездов с машинистами, ДСП (ДСПЦ) парка « А».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. ПУТЕВЫЕ УСТРОЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ

Лазерные датчики. В вагонном хозяйстве используются для контроля габаритных размеров вагонов и определения геометрических параметров объектов, находящихся в движении. Общий вид и принципиальная схема лазерного датчика показаны на рисунке 1.

 

а)                                    б)

Рисунок 1 – Лазерный датчик:

а) общий вид; б) принципиальная схема;

1 – цилиндр из рубина; 2 – мощная лампа; 3 – частично  отражающее зеркало;4 – сформированный  лазерный луч;5 – источник питания; 
6 – зеркало;7 – корпус.

 

Физической основой работы лазера служит явление вынужденного (индуцированного) излучения. Суть явления состоит в том, что возбуждённый атом способен излучить фотон под действием другого фотона без его поглощения, если энергия последнего равняется разности энергий уровней атома до и после излучения. При этом излучённый фотон когерентен фотону, вызвавшему излучение (является его «точной копией»). Таким образом, происходит усиление света. Этим явление отличается от спонтанного излучения, в котором излучаемые фотоны имеют случайные направление распространения, поляризацию и фазу.

Конструктивно простейший лазерный датчик состоит из активной среды, усиливающей  излучение, резонатор, состоящий из двух зеркал, одно из которых полупрозрачное и устройства накачки энергии  в активную среду. При облучении рубинового цилиндра белым светом мощной лампы голубая и зеленая часть светового спектра поглощаются, а красная отражается. В рубиновом лазере используется оптическая накачка ксеноновой лампой, которая дает вспышки света большой интенсивности при прохождении через нее импульса тока. Газ ксенон при этом разогревается до нескольких тысяч градусов. Непрерывная накачка невозможна, поскольку лампа не выдерживает длительного нагрева.

Работа лазерного датчика  происходит следующим образом. При  использовании лазерного датчика  для контроля габаритных размеров вагонов  излучатель и приемник лазерного  излучения устанавливаются как на рельсах как выше уровня головки, так на специальной раме, тем самым образовывая «коридор», размеры которого совпадают с нормальным габаритом вагона. Прерывание лазерных лучей фиксируется системой как нарушение габарита вагона. При использовании лазерного датчика для измерения геометрических параметров колесных пар на ходу поезда применятся метод оптической триангуляции – излучение лазерного датчика фокусируется первым объективом на объекте, рассеянное на объекте излучение вторым объективом собирается на «линейке» и микропроцессор рассчитывает расстояние до объекта по положению изображения светового пятна на «линейке».