Отчет по производственной практике в ОАО ТПТУ «Станция Ольжерас»

Для обеспечений безопасности движения поездов и маневровой работы при нецентрализованных стрелках на них устанавливают специальные контрольные замки, дающие возможность дежурному по станции контролировать по изъятому из замка ключу ( плюсовому или минусовому) положение стрелки.

Сохранность грузов при перевозках -обеспечение доставки грузов от отправителя до получателя без ухудшения их качества и в количестве, указанном в перевозочных документах (с учетом норм естественной убыли). Требования по обеспечению сохранности перевозимых грузов в зависимости от места выполнения технологических операций можно условно разделить на четыре группы. Первая группа включает требования по выполнению операций в пунктах отправления; вторая - в пути следования; третья - в пунктах назначения; четвертая - учитывает все прочие требования. Правила перевозок грузов на ж.-д. транспорте регламентируют перечень таких операций по каждой группе и ответственность за их выполнение.Решающее значение в обеспечении сохранности грузов имеет соблюдение положений нормативных документов, особенно при подготовке грузов к транспортировке: упаковке, марки-ровке, погрузке, креплении, определении количества загруженной в вагон (контейнер) продукции, пломбировании, оформлении перевозочных документов и хранении.Особого внимания требуют ценные, хрупкие, бьющиеся и опасные грузы, скоропортящаяся продукция, колесные и гусеничные машины, станки, оборудование, топливо, рудно-металлургическое и другое сырье, транспортируемое на открытом подвижном составе. На практике эта задача решается применительно к конкретным видам грузов, для чего используются различные защитные меры и способы транспортировки (например, перевозки в контейнерах и пакетах, в специализированном подвижном составе). Грузоотправители и грузополучатели обязаны производить погрузку и выгрузку груза, оставляя в сохранности подвижной состав. Необходимо при загрузке и разгрузке использовать переносные мостики для тяжеловесных грузов. Беречь от повреждения стены вагонов и борта платформ. При применении для выгрузки груза слег рекомендуется опирать их не на борт, а на пол платформы или опирать на верхнюю обвязку кузова полувагона. После выгрузки и  перед погрузкой люки полувагонов следует запирать на оба затвора и запорные секторы.

6. Закрепление и ограждение составов и вагонов тормозными башмаками

  Стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надёжно закреплены от ухода тормозными башмаками, ручными тормозами или другими установленными МПС средствами. Порядок закрепления вагонов и составов указывается в ТРА станции, где устанавливается, как должны закрепляться на каждом пути вагоны и составы, кто выполняет эти операции и кому докладывать о закреплении или уборке средств закрепления. Составы поездов, групп или отдельные вагоны во всех случаях должны закрепляться башмаками до отцепки локомотива по нормам, предусмотренным в ТРА. Машинистам прибывающих поездов запрещено отцеплять локомотив, не получив сообщения о его закреплении. Перед отцепкой машинист всегда затормозить состав автотормозами. Вагоны, прибывшие на станцию для длительной стоянки (в резерве, в ожидании подачи в депо т.п.) должны быть поставлены на пути с уклоном не более 2,5‰; закрепления их производится с накатом вагонных колес на башмаки. Правильность и надёжность закрепления проверяются ДС, его замом или АСГ.При закреплении составов поездов: 

на главные и к/о путях, руководство и контроль за закреплением осуществляет ДСП,

 в отдельных маневровых районах – ДСЦ;  ДСП может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильном закреплении состава;  машинисту запрещается отцеплять локомотивы без разрешения ДСП;  изъятие башмаков разрешается только по указанию ДСП;  ДСП дает указания об изъятии башмаков только после убеждения в фактической прицепке локомотива. При маневровой работе ответственность за закрепление несет руководитель маневров. Нормы и основные правила закрепления изложены в приложении 2 ИДП.

 Нормы увеличиваются в следующих случаях: если станционные пути имеют сильно замасленные поверхности рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промыв-ки цистерн и т.п.);  при сильном ветре (более 15 м/с). Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава. В местах постоянной укладки башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется в случае образования наледи, инея и т.п. Запрещается использовать башмаки с обледенелым или замасленным полозом. Если уклон станционных путей превышает 2,5‰, то головки рельсов помечаются красной краской.

 

7. Участие в опробовании автоматических тормозов

Установлены два вида опробования тормозов - полное и сокращенное. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.

При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по дейст-вию тормозов двух хвостовых вагонов.

Если сокращенное опробование выполняется после произведенного от стационарной компрессорной установки полного опробования, то машинист и осмотрщик вагонов должны проверить плотность тормозной сети поезда от локомотива.

В грузовых поездах плотность тормозной сети машинист обязан проверить также при смене локомотивных бригад.

При проверке автотормозов грузового поезда определяется величина возможного изменения плотности тормозной сети и действие тормозов вагонов головной части поезда.

 

8. Контроль правильности использования технического оборудования;

Использование технических средств железнодорожной станции устанавливается техническо-распорядительным актом.

Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является обязательным для работников владельца инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования и владельцев железнодорожного подвижного состава.

При отсутствии у владельца железнодорожного пути необщего пользования железнодорожных станций, техническо-распорядительный акт может не составляться, а порядок использования технических средств при этом устанавливается инструкцией по обслуживанию и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, которая разрабатывается и утверждается владельцем железнодорожных путей необщего пользования и согласовывается владельцем инфраструктуры.

Ремонт и техническое обслуживание сооружений, устройств, механизмов и

оборудования промышленного железнодорожного транспорта производятся по типовым правилам, инструкциям, техническим указаниям и технологическим процессам.

 

 

 

 

9 .Ведение технической документации

В отличие от других видов документации большинство технических документов передается проектными, наладочными и ремонтными организациями до ввода оборудования в эксплуатацию.

Основная часть этих документов, отражающая технические характеристики АСУ ТП (ТАИ) и основного оборудования (схемы и технические описания, инструкции и руководства, алгоритмы и программы, перечни сигналов, нормативно-справочная информация, карты настроек и уставок), необходима для организации технического обслуживания и ремонта АСУ ТП (ТАИ).

Некоторые из передаваемых материалов (акты сдачи-приемки, протоколы проверки изоляции кабелей, протоколы проверки аппаратуры и т.д.) служат лишь

свидетельством об объеме и качестве выполнения монтажных и наладочных работ и в дальнейшем при эксплуатации оборудования не используются.

Необходимость хранения и порядок использования документов, передаваемых подрядными организациями, устанавливаются руководством цеха исходя из местных условий.

 

10. Приготовление и контроль за маршрутами следования поездов

Приготовляя маршрут, дежурные стрелочных постов обязаны проверить в установленном на железнодорожной станции порядке свободность железнодорожного пути приема, перевести стрелки в требуемое положение, проверить плотность прилегания остряков к рамным рельсам у каждой стрелки, входящей в маршрут, и запереть их на закладку и навесной стрелочный замок.

В районах, где работой руководят старшие дежурные стрелочных постов, последние обязаны лично проверить правильность приготовления маршрута дежурными стрелочных постов своего района, убедиться, что свободность железнодорожного пути проверена, и изъять ключи от запертых стрелок;

11. Выполнение регламента при ведении переговоров о движении поездов

Регламент переговоров и действий при маневровой работе.

 После прибытия поезда на станцию отцепка локомотива производится по команде

ДСП (ДНЦ). Перед началом маневров ДСП (ДНЦ) обязан довести до локомотивной бригады план маневровой работы.

При разрешающем показании маневрового светофора, и переходе с поездной на маневровую работу помощник машиниста обязан доложить машинисту:

"Переходим на маневровые  передвижения, скоростемерная лента  протянута, КЛУБ-У   (и другой прибор безопасности) переведен на маневровый режим; маневровый светофор (...литер) с ... пути (номер пути) белый; стрелки по маршруту (в пределах видимости)".

Машинист обязан ответить:

"Вижу белый с ... пути, стрелки по маршруту". После  этого машинист приводит локомотив в движение.

 При отсутствии на  локомотиве составительской бригады  или главного кондуктора приводить  в движение локомотив разрешается  по указанию ДСП или работника, имеющего право распоряжаться  производством маневров в данном  районе. Указание передается по форме:

ДСП: "Машинист локомотива N...". Машинист: "Машинист локомотива N..., слушаю". ДСП: "С (... номер пути) разрешаю выезд по готовому маршруту. ДСП (фамилия)".

Машинист обязан повторить указание и после подтверждения дежурным по станции словами "верно, выполняйте" привести локомотив в движение.

Если маршрут приготовлен не на весь маневровый полурейс, то ДСП (ДНЦ) обязан проинформировать машиниста до какого маневрового светофора разрешается движение.

 

12. передача информации ДНЦ

Поездной диспетчер обеспечивает движение поездов и выполнение местной работы на участке в соответствии с графиком и оперативным планом.

Функции, которые он выполняет, можно разделить на активные и пассивные.Активные функции воплощены в трех основных элементах его деятельности:

Текущее планирование — предварительное составление плана пропуска поездов по участку на определенный период и последующие корректировки его, основанные на графическом анализе сложившейся ситуации и ожидаемого подхода пассажирских и грузовых поездов. При этом диспетчер преследует цель — минимизировать задержки поездов и отклонения от графика движения, обеспечив выполнение оперативных заданий. Практически диспетчер выполняет это планирование после каждого

получения информации о свершившемся событии. Диспетчерское регулирование — своевременная выдача необходимых распоряжений (или выполнение соответствующих действий с помощью устройств диспетчерской централизации) для осуществления запланированного порядка пропуска поездов с учетом всех возникающих изменений поездной ситуации;

Оценочно-контрольные действия — оценка достигнутого результата, сравнение его с запланированным.

Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ДНЦ) предназначено для повышения эффективности работы и функционирует на основе данных, формируемых автоматизированной системой диспетчерского контроля (АСДК), представляет достоверную и своевременную информацию о местонахождении поездов,

а также информацию о состоянии технических средств, обеспечивающих выполнение перевозочного процесса.

Целью создания и внедрения АРМ диспетчера является:

автоматизация ведения графика исполненного движения поездов, повышение информативности диспетчера;

повышение качества выполнения грузовой и поездной работы за счет предоставления диспетчеру возможности планирования прокладки “ниток” поездов между станциями согласно перегонных времен хода;

повышение контроля работы дежурных по станциям за счет предоставления наглядной информации о состоянии путей станции, положения в парках на текущий момент времени;

автоматизация процесса поиска и получения необходимой нормативной и справочной информации;контроль работы устройств СЦБ.

Для обеспечения работы автоматизированной системой оперативного управления перевозочным процессом (АСОУП) программное обеспечение АРМ ДНЦ включает ряд функций:

формирование и редактирование библиотеки стандартных запросов для обеспечения связи с АСОУП;

получение из АСОУП справок о подходах поездов, состоянии станций, об отправленных поездах, а также документов на поезд;

поддержка связи с АСОУП в режиме регламента;

обмен информацией о движении поездов с АРМ ДСП станций контролируемого участка;

ручная идентификация подвижных объектов, ввод и корректировка характеристик поездов.

13.Подготавливать  поездную документацию при неисправностях  в работе

 устройств  СЦБ и связи

 При отказе в работе устройств СЦБ дежурный по станции обязан немедленно сдела-ть соответствующую запись в Журнале осмотра, сообщить электромеханику СЦБ и дежурному инженеру дистанции сигнализации и связи, кроме того, при неисправности в  рельсовых цепях и стрелочных переводах - дорожному мастеру или бригадиру пути , а при нарушении электроснабжения - дежурному энергодиспетчеру.

При отказе в работе устройств СЦБ на перегоне дежурный по станции сообщает об этом одновременно электромеханику СЦБ, дежурному инженеру дистанции сигнализа-ции и связи и работнику службы пути железной дороги.

Впредь до устранения неисправности, проверки установленным порядком работы устройств СЦБ и соответствующих записей электромеханика СЦБ и работников причастных служб в Журнале осмотра дежурный по станции обязан обеспечить про-пуск поездов в порядке, установленном Инструкцией по движению поездов и маневро-вой работе на железных дорогах Российской Федерации. При этом дежурному 6по станции, а при диспетчерской централизации и поездному диспетчеру, независимо от поездной обстановки, запрещается пользоваться неисправными устройствами СЦБ (открывать входные, выходные, маршрутные и маневровые светофоры, переводить стрелки руководствуясь показаниями контрольных приборов), в том числе и тогда, когда до этих записей возобновится контроль свободности или занятости изолированных сек-ций, положения централизованных стрелок или произойдут другие изменения показа-ний на пульте управления. Проверка фактической свободности пути или изолированного участка от подвижного состава, положения стрелок и приготовление маршрутов должны производиться в порядке, установленном Инструкцией по движению поездов и маневровой, работе на железных дорогах Российской Федерации и предусмотренным для таких случаев в ТРА железнодорожной станции.