Технология электронного билета имеет ряд существенных преимуществ. Для пассажира - это дополнительные каналы приобретения билетов, возможность самообслуживания при оформлении перевозки и регистрации в аэропорте. Кроме того, такой билет невозможно потерять. Для государства электронный билет - это возможность создание, эксплуатация и обеспечение доступа к актуальным электронным базам данных для реализации собственных задач. Для авиакомпаний - это дополнительные возможности по контролю процесса продаж авиаперевозок, сокращение эксплуатационных расходов, связанное с отказом от бумажных технологий, повышение эффективности интерлайн-соглашений и др. То есть выгоду имеют все стороны - участники перевозки, и в мире это давно поняли. Мы, к сожалению, не только пока не определились с возможностями стыкования систем электронной продажи и бронирования билетов на смежные виды транспорта - авиационный и железнодорожный, но даже еще не приняли окончательного решения по выбору самой системы взаиморасчетов на воздушном транспорте.  
 
 
 
 

     3. Роль авиатранспорта в увеличении эффективности производства и его влияние

      на состояние экономики и внешней связи

      стран регионов мира

     Воздушный транспорт является неотъемлемой составной частью современной экономики. В условиях прогрессирующего международного разделения труда и роста международных экономических и культурных связей его значение для мирового хозяйства становится все более существенным. Эффективные авиатранспортные перевозки косвенно способствуют увеличению количества торгуемых товаров за счет экономической целесообразности перевода в их категорию ряда не-торгуемых товаров. Авиатранспорт относится к числу наиболее динамичных отраслей мирового хозяйства. Международный обмен товарами и услугами рос в последние десятилетия в 1,5--2 раза быстрее, чем промышленное и сельскохозяйственное производство всего мира. Одновременно происходят изменения структуры производства в сторону продукции, требующей большего грузооборота на единицу её стоимости. По оценкам экспертов, примерно 1/3 всей продукции мира является предметом международного обмена. Объем международного рынка воздушных грузоперевозок в настоящее время оценивается в 20 млрд. долл. ежегодно и, по прогнозам Всемирной торговой организации (ВТО), может увеличиться в 3 раза к 2015.

     Продукция авиапромышленности обладает высокой интеллектуалоемкостью. Например: стоимость 1 кг магистрального самолета составляет 1000 долларов, 1 кг боевого самолета - 3000 долларов (для сравнения, стоимость 1 кг автомобиля составляет до 20 долларов). Существенную роль в развитии авиапромышленности за рубежом играет правительственная поддержка научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР).

     По данным института Бейкера (США) в 2000 году 52 % всех государственных субсидий в промышленность США приходилось на авиакосмическую отрасль. В результате, в этой отрасли 70 % общего объема затрат на НИОКР (авиационно-космическая, электротехника и электроника) производится за счет государственных субсидий.

     Развитие авиапромышленности обеспечивает значительное количество квалифицированных рабочих мест. По данным фирмы "Боинг", продажа самолетов на 1 млрд. долларов создает 100 тыс. прямых и косвенных рабочих мест. Поэтому, государство оказывает активное содействие и протекционизм для развития национальной авиапромышленности.

     Авиаперевозки как специализированный вид бизнеса в развитой рыночной экономике на Западе никогда не приносили прибыли.

     Убытки British Airways и голландской компании KLM за последний квартал 1999 финансового года составили для первой почти 100 и для второй более 12 миллионов долларов. Причем, в заявлении для прессы компании KLM говорится, что фирма не ожидает прибыли ни в текущем, ни даже в следующем году. Опытным путем установлено, что специализированные пассажирские авиакомпании имеют постоянный убыток до 10% от оборота. Но, самолеты продолжают летать, а авиационный бизнес компании не покидают. Наоборот, та же British Airways собирается потратить в ближайшее время почти миллиард долларов на переоборудование салонов своих самолетов с целью повышения их комфортабельности. С экономической точки зрения, какой-то «неправильный» бизнес получается.

     Прибыль авиационному холдингу дают следующие виды бизнеса: глобальные распределительные системы (Global Distribution Systems, -GDS), с нормой прибыли не менее 5%; экспресс-доставка (норма прибыли 10 -20%); агентства по продаже билетов, туристические агентства (10% прибыли); отели (норма прибыли не менее 5%); фабрики по производству бортового питания (1-5% прибыли); ремонтные мастерские (норма прибыли 1-5 %); рестораны и магазины, расположенные в аэропорту (норма прибыли 5 - 10%).

     Эксперты различают два вида таких авиационных холдингов: зарабатывающие в основном на «обслуживании пассажиров»; зарабатывающие преимущественно на обслуживании «других авиакомпаний».

     К первой группе относятся такие авиационные холдинги, как: Finn Air, SAS, Air France, United Airlines, Lufthansa, JAL и другие. Они интегрированы в туристический, гостиничный и почтовый бизнес, что и приносит львиную долю прибыли. Например, Finn Air контролирует больше половины рынка туристических услуг Финляндии и получает от этого более половины всей своей прибыли, а холдингу SAS более половины прибыли приносит владение сетью отелей Radisson-SAS по всему миру. Холдинг Lufthansa, владея крупным пакетом акций в корпорации DHL, зарабатывает в основном на услугах по обычной и экспресс-доставке почты и грузов. На этом зарабатывают основные деньги и JAL Тохе владеющая пакетом акций DHL, и Air France, контролирующая французскую службу доставки почты EMS и некоторых ее дочерних структур, в частности СП в России «EMS-Гарантпост».

     Авиахолдингов второго типа меньше. К ним относятся American Airlines, British Airways, Delta и проч. Граница между первой и второй группами весьма условна, но в любом случае понятно, что для того чтобы такой диверсифицированный бизнес успешно функционировал и развивался, необходима развитая система внутрифирменного планирования, нужны квалифицированные кадры и особые управляющие технологии, способные связать воедино достаточно разнородные информационные потоки.

     Для того чтобы диверсифицированный авиационный бизнес успешно функционировал и развивался, необходим высокий уровень планирования и управления авиатранспортными компаниями и концернами, основанный на развитых информационных технологиях.

     Анализу развития внутрифирменного планирования в рыночной экономической среде уделено внимание во многих работах. Данный анализ построен в основном на работах И. Ансоффа, Р. Акоффа и С. Вира.

     Анализ эволюции внутрифирменного планирования рыночной экономики, проведенный И. Ансоффом показывает что:

     1. На протяжении эволюции предпринимательства в рыночной экономике на передний план выходили различные факторы успеха:

     - в течение первых 30 лет нашего столетия самым важным фактором успеха являлись низкие производственные затраты;

     - начиная с середины 30-х годов центр внимания начал перемещаться на внешнее окружение - рынки; внимание предприятий переместилось на разработку новых видов продукции, формирование нужд и вкусов потребителей.

     - начиная с 50-х годов число новых проблем, обусловленных изменениями обстановки, неуклонно возрастает, многие из них принципиально новы и не подлежат решению исходя из опыта, полученного в первой половине века.

     2. Развитие систем планирования подчинялось логике, которую диктовал меняющийся характер задач, стоящих перед управлением.

     Рост сложности среды рассмотрен с точки зрения трех характеристик нестабильности среды: степени привычности, темпа изменений и предсказуемости будущего. Последовательное нарастание нестабильности условий представляет усредненную ситуацию для США. Эта средняя ситуация менялась в различных странах неодинаковыми темпами. В Европе только Западная Германия вплоть до конца 70-х годов представляла собой «чудо экономического роста», незатронутое нестабильностью. В Японии сильные проявления постиндустриальной нестабильности стали заметны лишь в 1982 г. По мере изменения уровней нестабильности управленческая практика выработала ряд методов организации деятельности фирмы в условиях растущей непредсказуемости, новизны и сложности окружения.

     Чем сложнее и неожиданнее становилось будущее, тем соответственно больше усложнялись системы управления, причем каждая последующая дополняла предыдущую. Сменявшие друг друга системы управления рассчитывались на растущий уровень нестабильности, и в особенности на все большую непривычность событий и все меньшую предсказуемость будущего. Таким образом, развитие предпринимательства в странах рыночной экономики и выбор соответствующих методов управления было тесно связано с уровнем стабильности внешней среды.

     Самая первая попытка систематизировать работу управляющего была предпринята во второй половине XIX столетия. Раньше всего были разработаны политика и процедуры деятельности. В фирме, где выпуск продукции остается стабильным в течении длительного периода (когда уровень нестабильности окружающей среды равен 1), процесс реализации является доминирующим видом управленческой деятельности.

     Анализ объемов выполненной перевозочной работы свидетельствует о неуклонных и достаточно высоких темпах развития международного воздушного транспорта. Так, за последние 11 лет объем перевозочной работы увеличился практически вдвое. В период с 2006 по 2010 гг. общая величина доходов от авиаперевозок возрастала ежегодно на 6 -- 8%, в то время как темпы роста валового внутреннего продукта в мире составили 2,7-3,2 % в год. Прогноз автора относительно темпов роста доходов авиакомпаний на период до 2003 г. подтверждает тенденцию их увеличения на 6,5 -- 7% ежегодно.

     На основании данных о современном развитии мирового воздушного транспорта можно сделать вывод о наличии тенденции постоянного роста оборота денежных средств от продажи авиаперевозок, который отражает рост объемов выполняемых работ в настоящее время и в перспективе. За последние годы произошли коренные изменения в российской гражданской авиации: увеличилось количество международных авиаперевозчиков (до 150 в 1997 г.); изменилась структура управления отраслью и финансово-экономические отношения между авиакомпаниями. В связи с этим, следует ожидать увеличение потоков денежных средств, а следовательно и возрастание роли взаиморасчетов между участниками мирового авиатранспортного процесса.

     Гражданская авиация занимает видное место на мировом рынке авиауслуг. Статистика последнего десятилетия показывает, что при трехкратном снижении внутреннего пассажирооборота объемы перевозок на международных авиалиниях увеличились почти вдвое. Начиная с 1992 г. российские авиакомпании увеличивают количество перевозимых пассажиров на 4 - 6% ежегодно, пассажирооборот возрастает на 8 - 12%, а доходы от международных перевозок -- на 7- 9%.

      Список использованной литературы:

1. Воздушная навигация: справочник/ А.М. Белкин, Н.Ф. Миронов, Ю.И. Рублев. - М.: Транспорт, 2000. - 303 с.
2. Марков В.Х, Шмаєвич Л.И. «Воздушная навигация и радиосвязь на МнВЛ». Кіровоград, КОД. 2005.
3. География. Современная иллюстрированная энциклопедия. -- М.: Росмэн. Под редакцией проф. А. П. Горкина. 2006.
4. Краткий географический словарь. EdwART. 2008.
5. http://www.connect.ru/ - журнал Connekt! Мир связи.