Общее устройство трактора

- Подъезжайте на тракторе  к сельскохозяйственным машинам,  орудиям или прицепам на минимальной  скорости с неполностью выжатой педалью слива.

- При появлении неисправности  трактор должен быть немедленно  остановлен до устранения неисправности.

- Допустимая скорость  трактора на подъездных путях  и проездах не более 2,8 м/с  (10 км/ч), в производственных помещениях - не более 0,6 м/с (2 км/ч).

- При погрузке (разгрузке)  прицепа трактор должен быть  надежно заторможен, стояночный  тормоз затянут.

- При агрегатировании с прицепами или полуприцепами присоедините их страховочные цепи к соединительным звеньям, находящимся на рамах нижних тяг навесного устройства.

- При работе с тросами  на буксирных крюках запрещается  находиться в радиусной зоне  тросов.

- Преодоление водной переправы  вброд производите только после  тщательной подготовки и проверки  маршрута движения. Допускается  преодоление брода глубиной до 1 м.

В кабине трактора должна быть установлена и закреплена аптечка  первой помощи, укомплектованная в  соответствии с указаниями на ее крышке.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Графическая часть:

 

1.Гусеничный трактор

 

Рисунок 1.

Схема расположения основных частей, механизмов и деталей  гусеничного трактора: 
1 — двигатель; 2 — гидравлическая навесная система; 3 — прицепное устройство; 4 — ведущее колесо; 5 — планетарный механизм; 6 — конечная передача; 7 — коробка передач; 8 — соединительный вал; 9 — сцепление; 10 — гусеничная цепь; 11 — направляющее колесо; 12 — главная передача.

Двигатель  преобразует  химическую энергию топлива и  атмосферного воздуха во вращательное движение и переносит его к  потребителям — ведущим колесам  и ВОМ. Трансмиссия трансформирует вращательное движение, распределяет его и переносит к ведущим  колесам (звездочкам гусениц). Трансмиссия  состоит из сцепления 9, соединительного  вала 8, коробки передач 7, механизмов поворота 5, главной 12 и конечных 6 передач.

Ходовая часть объединяет все сборочные единицы в одно целое и служит для перемещения  трактора по опорной поверхности. В  состав ходовой части входят остов (рама), подвеска и движитель, включающий в себя ведущие колеса 4 (звездочки), направляющие колеса 11, поддерживающие ролики и гусеничные цепи 10. Движитель взаимодействует с опорной поверхностью (почвой) и преобразует подведенное трансмиссией вращательное движение в поступательное движение трактора. Механизмы управления, воздействуя на ходовую часть, изменяют траекторию движения трактора, останавливают и удерживают его неподвижно. Рабочее оборудование трактора состоит из механизма навески 2 с гидроприводом, прицепного устройства 3, ВОМ и приводного шкива. Навесная система предназначена для крепления навесных машин на трактор и управления их работой. С помощью прицепного устройства буксируют различные прицепные машины и транспортные средства. ВОМ используют для приведения в действие рабочих органов агрегатируемых машин. Вспомогательное оборудование трактора — это кабина с подрессоренным сиденьем, капот, приборы освещения и сигнализации, системы отопления и вентиляции, компрессор и др.

2.Колесный трактор:

Назначение составных  частей колесного трактора то же, что  у гусеничного.

Рисунок 2.

Схема расположения основных частей, механизмов и деталей  колесного трактора: 
1 - управляемое колесо; 2 - передний мост; 5 - двигатель; 4 - механизм навески; 5 - ведущее колесо; 6 - конечная передача; 7 - дифференциал; 8 - главная передача; 9 - коробка передач; 10 — сцепление.

Ходовая часть и  механизмы управления колесного  трактора состоят из остова, переднего  моста 2, ведущих 5 и управляемых 1 колес, рулевого управления. Между главной 8 и конечной 6 передачами установлен дифференциал 7.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Экология:

 

 

Автотранспорт играл и  играет огромную роль в жизни общества.  Поэтому  не будет  преувеличением  сказать:  на  двигателе  внутреннего  сгорания  (ДВС) построена значительная часть материального благополучия  последнего.  Но  от работы ДВС  общество многое и  теряет.  И,  прежде  всего,  -  с  точки  зрения экологии. Вот почему электромобили  и другие виды альтернативного  транспорта и делают в настоящее время  новый "виток" в свое развитии.  Хотя  не  секрет, что все,  связанное с производством электромобилей,  особенно  источников энергии для них,  ничуть  не  лучше тех же  факторов   в   автомобильном производстве. Так что авто- и электромобили есть смысл сравнивать  лишь  по непосредственному ущербу при эксплуатации. Результаты такого сравнивания следующие: ежегодный экономический ущерб на территории бывшего СССР от экологической напряженности, вызываемой эксплуатацией автотранспорта, оценивался в 20  млн. долларов США. Причем львиная доля его, как считают специалисты,  связана с болезнями людей: например, по данным Всемирной организации здравоохранения, эта доля достигает 80% . Таким образом, не будет ошибкой утверждать,  что и 80% бюджетной государственной программы здравоохранения идет на  компенсацию экологической напряженности. В то  же  время следует иметь в виду,  что государственное здравоохранение берет на себя около 40% компенсации ущерба, связанного с экологической напряженностью, а 60%  -  службы  здравоохранения предприятий. Это, так сказать,  непосредственные  затраты.  Но  ведь  из-за  болезней работников  уменьшаются объемы  производства  и производительность  труда, расходуются средства на содержание  временно  нетрудоспособных,  санаториев, домов-профилакториев  и т.п.  Кроме того,  из-за  экологических   факторов дополнительные  расходы несут сельское  хозяйство   (нарушение   структуры сельхоз угодий), коммунальные службы (разрушение  памятников,  трубопроводов, фасадов зданий и т.д.).

Загрязняют внешнюю среду  пока, к сожалению, все производства. Но особенно транспорт: На него приходится 40% всего наносимого ущерба. Предотвратить  или хотя  бы  свести  к  минимуму  этот  ущерб  можно,  как известно,  двумя  способами:  во-первых,  устранив  источники  экологической  нестабильности;  во-вторых,  приняв  контрмеры  наступательного   характера, которые способны компенсировать разрушение окружающей среды. Понятно, что и тот и другой способы  требуют  дополнительных  капитальных  вложений для их реализации. Технико-экономический  анализ обоих способов показывает, что второй из них хотя и менее  эффективен,  однако  в  настоящее  время  более  доступен. Уже сейчас можно предложить  ряд  мер  по  такому  перераспределению  финансовых ресурсов,  которое  будет  способствовать   укреплению   материальной   базы здравоохранения.  Например,  по  расчетам,  средний   экологический   ущерб, наносимый  легковым  автомобилем  среднего   класса   за   шесть   лет   его эксплуатации, составляет около 5000 долларов США. Есть ли  выход  из  данного  положения? Есть,  и  достаточно  очевидный: предприятия  производящие  автомобили,  должны  направлять  часть   прибыли, облагаемой налогом, целевым назначением - в местный  бюджет,  для  реализации программ здравоохранения. Такое решение  не может не заинтересовать  производителей,  поскольку  оно приведет к  снижению  налога  с  оборота,  а  значит,  к  увеличению  дохода предприятия. С другой стороны, оно будет стимулировать  выпуск автомобилей  с улучшенными  потребительскими (в том  числе  экологическими)  свойствами,  от чего выиграют все без исключения. Второй  круг  проблем  наземного  транспорта   связан   с   эксплуатацией городского пассажирского  транспорта. Даже любой непрофессионал знает, что этот транспорт  играет  чуть  ли  не главную роль при решении экономических и социальных задач любого  города  и что   ни  от  одной службы  городского   хозяйства   не   требуется   такой стабильности в работе на протяжении всего года, как от  служб  транспортных. И в то же время ни  одно  коммунальное  хозяйство  не  встречается  с  таким количеством проблем, как автобусные  и  троллейбусные  парки  и  трамвайные депо. Так,  городской  транспорт  практически   повсеместно   нерентабелен,   и "прибыльность"   транспортных   предприятий,    занимающихся    пассажирскими перевозками,  достигается  за  счет  дополнительного  финансирования  их  из городского  бюджетов.  Это  ведет  к  тому,  что  городские  АТП  становятся абсолютно  нечувствительными  к  качеству  своей  работы,  совершенствованию перевозочного  процесса.  Более того,   чтобы   уменьшить   амортизационные отчисления,  они стараются приобретать менее дорогой подвижной состав. Например, "Икарусы" - наиболее дешевые, но, к сожалению, имеющие чуть ли  не наихудшие из   зарубежных   автобусов   экологические   характеристики.   В результате, экономя в малом,  городские коммунальные  хозяйства вынуждены тратить   гораздо   больше   на   ликвидацию    экологических    последствий использования такого транспорта. Следовательно, экология и экономика, не "стыкуясь" сами, не помогают идти одной дорогой и экологии с техникой. Возьмем тот же  пример  с "Икарусами". Предварительные расчеты показывают:  если  учесть   экологический   фактор жизнедеятельности,  то  замена  парка городских   автобусов   "Икарус"   на электробусы даже  сейчас,  в период  "разброда  и шатаний",  экономически целесообразна. Потому что городской автобус -  самый топливоемкий  и самый экологически вредный вид городского транспорта. Иными словами, деньги,  которые сейчас  вкладываются  в мероприятия по ликвидации  экологических последствий от   применения   автобусов,   лучше использовать  в качестве  капитальных   вложений в электробусостроение. Например, в производство аккумуляторных батарей большой энергоемкости или электробусов  с малыми   капитальными   вложениями в аккумулятор, но значительными эксплуатационными   расходами   (электробусы   со   сменными тележками аккумуляторов).

При движении трактора потребляют большое количество кислорода для сжигания топлива в цилиндрах двигателей. Так, например, при движении со скоростью 40 км/ч трактор сжигает такое количество кислорода, которым могли бы дышать в течение этого времени более одной тысячи человек. Потребляя большое количество кислорода, трактор сильно загрязняют воздух отработавшими газами, так как при сгорании I л топлива в цилиндрах двигателя выброс газов через глушитель составляет 300 г. Кроме отработавших газов в воздух попадают картерные газы и углеводороды вследствие испарения топлива из топливных баков, карбюраторов и топливопроводов. При этом испарившиеся углеводороды составляют примерно 20 % всех углеводородов, попавших в воздух из автомобилей. А из всех видов газов (промышленные, транспортные и др.), выбрасываемых в окружающую среду, 75 % составляют отработавшие газы автомо­билей.

Отработавшие газы, поступающие  в воздух, содержат до 280 различных  веществ, в том числе азот и  его оксиды, углекислый и сернистый  газы, оксид углерода, альдегиды (кислотосодержащие  органические вещества), углеводороды, свинец, марганец и их соединения, сложные  соединения углерода и водорода, сажу и многие другие вещества. Все вещества, содержащиеся в отрабо­тавших газах, находятся в различных состояниях: газообразном, жидком или твердом.

Состав отработавших газов  зависит от сорта топлива, вида при­садок к нему, режима работы двигателя, его технического состояния, условий и режима движения автомобиля и т.п. Больше все­го ядовитых веществ автомобиль выбрасывает в окружающую среду при трогании с места и торможении. В составе отработавших газов автомобилей наибольшая объем­ная доля, %, принадлежит оксиду углерода (0,5... 10), а также содержатся оксиды азота (до 0,8), несгоревшие углеводороды (0,2...3), альдегиды (до 0,2) и сажа, в мельчайшие твердые час­тицы которой входит чистый углерод (до 99 %). При сжигании 1000 л топлива бензиновые (карбюраторные) двигатели выбра­сывают в окружающую среду с отработавшими и картерными га­зами 200 кг оксида углерода, 25 кг углеводородов, 20 кг оксидов азота, 1 кг сажи, 1 кг сернистых соединений. Если вредность ок­сида углерода принять за единицу, то вредность оксидов азота равна 10, а углеводородов — 0,65.

Токсичные вещества отработавших газов, попадая в организм человека, поражают его центральную нервную систему, дыхательные пути, кровь, все органы и ткани и вызывают тяжелые и неиз­лечимые болезни.

Воздух, отравленный отработавшими газами автомобилей, губителен и для природы. Он замедляет рост растений, сокращает сроки их жизни и приводит к гибели. Так, в условиях города, насыщенного автомобильным транспортом, рост растений замедляется в 2 раза, а срок жизни таких деревьев, как вяз и липа, сокращается в 5—6 раз. Особенно губительными для растений являются углеводороды, сернистый газ и сероводород.

Токсичность отработавших газов во многом зависит от технического состояния автомобиля, его систем и механизмов. Полностью исправный автомобиль расходует меньше топлива и не столь значительно загрязняет окружающую среду.

Однако даже при хорошем  техническом состоянии двигателя  и правильно отрегулированных его механизмах и системах содержание токсичных веществ в отработавших газах может достичь следующих значений:

Бензиновый                                                    Дизель двигатель

Оксид углерода, %..................6,0                            0,2

Оксиды азота, % ....................0,46                          0,35

Углеводороды, %.....................0,4                           0,04

Сажа, мг/л ..............................0,05                           0,3

Видно, что токсичность  дизелей определяется главным образом наличием в отработавших газах оксидов азота, а у бензиновых двигателей зависит от концентрации оксидов углерода и азота. Из этих данных также следует, что токсичность отработавших газов дизелей значительно ниже, чем у бензиновых двигателей, по всем показателям, кроме выброса сажи. Поэтому повышенная экологичность и топливная экономичность дизелей предопределяют их более широкое (по сравнению с бензиновыми двигателя­ми) применение на автомобилях.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Литература:

 

 

1. Гуревич А.М. и др. - Конструкция тракторов и автомобилей - М.: Колос, 1978.- 479с.
2. Скотникова В.А. Трактор и автомобили - М.: Агропромиздат, 1985. - 440 с.
3. Устинов А.И. Сельскохозяйственные машины: Учебник для начального профессионального образования . - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательский Центр «Академия», 2000. - 264 с.
4. Интернет – ресурс: http://uvlechenie.info/category/gusenichnye-traktor.    
5. Интернет: http://avtostroi-history.ru/Gkologucheskueproblemw/index.html