Контрольная работа по «ТЭК автомобильных дорог»

Торцовая поверхность горной выработки, где ведется разработка породы, называется забоем 3. Верхняя (сводчатая) часть горизонтальной или наклонной выработки носит название колотты 5, остальная часть — штроссы 4. Выработка 8 ограничивается внизу подошвой 7, вверху — кровлей 6, с боков — стенами 9.

Очертание и обделка тоннелей. По характеру строительства тоннели могут быть закрытого способа работ, строящиеся без вскрытия земной поверхности над ним, и открытого — в создаваемых котлованах.

Размеры и очертания внутреннего свободного пространства — горной выработки транспортных тоннелей — зависят от размеров и формы подвижного состава и размещаемого в них оборудования. Поперечное сечение железнодорожных тоннелей и тоннелей метрополитенов определятся требованиями габарита и может быть рассчитано на один или два пути (тоннели для трех путей встречаются крайне редко).

Поперечное сечение автодорожного тоннеля определяется классом дороги и числом полос движения, а также другими требованиями — подвеска контактного провода, устройство освещения, 
сигнализации. 

При сооружении тоннеля породу удаляют по всему его поперечному сечению. Пространство, образованное после удаления породы, называют тоннельной выработкой. Тоннельные выработки, как правило, закрепляют по всему контуру или частично как на время производства работ, так и для постоянной эксплуатации.

Конструкцию, служащую для постоянного закрепления тоннельной выработки, называют обделкой. Входные звенья обделки горных тоннелей, называемые порталами, несколько выдвинуты вперед. Очертание обделки внутри тоннеля может быть подковообразным (см. рис. 1.7, а) для горных тоннелей, круговым (см. рис. 1.7, б) для глубоких тоннелей метрополитенов закрытого способа работ, прямоугольным (см. рис. 1.7, в) для тоннелей

 

мелкого заложения открытого способа работ и др. Обделка обыч но состоит из свода или плоского перекрытия, стен и обратного свода или плоского лотка. При благоприятных гидрогеологических условиях обделку горных тоннелей делают неполной, т. е. без обратного свода (лотка) или только с верхним сводом.

 

 

 

 

 

 

Рис. 20.2. Основные горные выработки

 

Обделки в настоящее время возводят из монолитного или сборного железобетона и чугуна. Монолитную обделку применяют преимущественно для горных тоннелей, имеющих сложное очертание поперечного сечения.

Сборную железобетонную обделку в виде блоков или тюбингов широко применяют при закрытом способе сооружения метрололитенов и в отдельных случаях в горных тоннелях, а при открытом — в виде блоков отдельных сборных элементов (например, стены и блоки перекрытия) или цельносекционных блоков. Чугунную, а иногда и стальную обделку применяют с щитовым способом лроходки в слабых породах, при значительном горном давлении, большом притоке грунтовых вод и наличии на поверхности зданий и сооружений, осадка оснований которых недопустима.

Комплекс сооружений тоннеля. Нормальная эксплуатация тоннеля обеспечивается комплексом согласованно работающих подземных и наземных сооружений и устройств, состав которых зависит от назначения, протяженности и места расположения тоннеля.

Железнодорожные и автодорожные тоннели, равно как и метрополитены, кроме железнодорожного пути или полотна проезжей части, должны иметь водоотводные, вентиляционные, оградительные и защитные сооружения и устройства, обеспечивающие безопасность движения и обслуживающего персонала.

Водоотводные устройства необходимы для удаления из тоннеля воды, проникающей через обделку или поступающей из водопровода при уборочных работах. Выполняются они в виде продольных лотков или труб, прокладываемых посередине или сбоку тоннеля.

Вентиляционные сооружения предназначены для очистки воздуха в тоннелях. Конструкция и состав этих сооружений зависят от системы вентиляции и длины тоннеля. При искусственной вентиляции могут сооружаться вентиляционные стволы, подземные камеры или наземные здания для вентиляторов.

К оградительным и защитным сооружениям относятся порталы, облицовочные и поддерживающие стены вдоль откосов предпортальных выемок, улавливающие стены и надолбы с заградительными валами и траншеями на пологих склонах, галереи в припортальных полувыемках на крутых косогорах, где имеется опасность обвалов, осыпей и лавин.

К водозащитным сооружениям относятся водосборные и водоотводные канавы на склонах гор, прорезаемых тоннелем, поверхностные и подземные дренажи.

К устройствам, обеспечивающим безопасность движения, относятся электрическое освещение тоннелей, оповестительная и заградительная сигнализации, телефонная связь, противопожарные установки и т. п.

Метрополитены из всех типов тоннелей отличаются наиболее сложным комплексом сооружений и устройств. Основными сооружениями метрополитена являются перегонные тоннели, станции, вестибюли, тяговые и понизительные электроподстанции, вагонные депо.

Для нормальной эксплуатации перегонных тоннелей необходимы вспомогательные сооружения: камеры для водоотливных установок, вентиляционные камеры и тоннели, вертикальные стволы вентиляционных шахт. В местах выхода перегонных тоннелей на поверхность устраиваются рампы — открытые выемки с подпорными стенами.

Станции метрополитена предназначены для посадки в поезда и высадки пассажиров и осуществления эксплуатационным персоналом функций, связанных с движением поездов. Станционные тоннели делаются большего поперечного сечения, чем перегонные. В них размещается одна или несколько пассажирских платформ, к которым примыкают лестничные спуски, наклонные тоннели с эскалаторами. Под платформами и в специальных камерах оборудуются служебные помещения. Вестибюли могут быть наземными с расположением пола пассажирского зала примерно на уровне тротуара улицы и подземные. В подвальной части вестибюля при наличии эскалаторов устраивают машинное помещение.

К подземным вестибюлям примыкают подходные коридоры, часто совмещаемые с пешеходными переходами под улицами и площадями.

Тяговые и понизительные электроподстанции предназначены для питания электроэнергией тяговых двигателей электропоездов, двигателей экскалаторов, вентиляционных, водоотливных и других установок, устройств освещения, связи и СЦБ.

Вагонные депо размещаются на поверхности и соединяются с тоннелями метрополитена вытяжной веткой. Депо имеет необходимое путевое развитие и здание для составов электропоездов. При депо строят производственные мастерские службы пути, сооружения СЦБ и связи, электроснабжения эскалаторов, склады и служебно-бытовые помещения.

 

Качественные и количественные характеристики транспортного потока

[1]С.А.Ваксман и Н.Г.Кочнев предложили общую  систему показателей для оценки транспортных систем городов. В данной статье для обсуждения предлагаются дополнения и изменения к этой  системе.

[2]С. А. Ваксман отмечал, что в настоящее время отсутствуют достоверные показатели по транспортной системе города в целом и по отдельным подсистемам; отсутствуют и такие важнейшие показатели как протяженность дорог, их несущая способность, в том числе магистральных дорог общегородского и районного значения, дорог с городским общественным пассажирским транспортом, средняя вместимость единицы подвижного состава, общее количество пассажиров с разделением на платных и льготных пассажиров…

Современные тенденции в развитии городского движения характеризуются увеличением загрузки дорожной сети транспортными потоками  и ростом скоростных качеств транспортных средств. Без серьезной реконструкции путей сообщения или принятия мер организационно-регулировочного характера оба эти фактора вступают в конфликт, результат которого проявляется в виде аварийных ситуаций и ДТП.

В связи с вышеуказанным в предложено:

- унифицировать  систему отчетных статистических показателей ТСГ (количественных и качественных характеристик состояния среды жизнедеятельности, зависящих от транспортной составляющей) на основе единого терминологического подхода к этим показателям;

- создать систему  показателей состояния и развития дорожной сети (ДС) и ГПТ в условиях высокого уровня автомобилизации;

- создать общедоступную  систему показателей безопасности  движения в городах;

- определить, какие  показатели транспортного обслуживания  населения являются обязательными (отчетными), а какие получаются путем проведения специальных обследований (в последнем случае должна быть определена периодичность таких обследований и источники их финансирования);

- организовать  регулярную публикацию показателей  по ДС и ГПТ в разрезе  городов и по предприятиям-перевозчикам.

С.А.Ваксман и Н.Г.Кочнев предложили систему показателей состояния транспортной системы города. Анализ этой системы и опыт работы по городам Сибири и Дальнего Востока позволил авторам данной статьи видоизменить в системе «Ваксмана-Кочнева» группы и подгруппы показателей и внести изменения в перечень показателей:

1.Планировочные

1.1. Показатели, характеризующие  территорию в границах города

1.2. Показатели  обеспеченности объектами транспортной  инфраструктуры

2.Показатели  организации и безопасности движения

2.1. Показатели  организации движения

2.2. Показатели  безопасности движения

3.Финансовые

3.1.Финансовые  издержки транспорта

3.2. Потребительские  издержки на транспорт

3.3. Экономические  потери в дорожном движении 

4.Перевозочные

4.1.Обеспеченность  и услуги ГОПТ

4.2.Обеспеченность  частным транспортом общего пользования (такси и маршрутные такси)

5.Подвижность

5.1.Общая подвижность

5.2.Показатели  подвижности

5.3.Показатели  подвижности на такси и маршрутном  такси 

5.4.Показатели подвижности на индивидуальном транспорте

5.5.Показатели  развитости интермодальной транспортной  инфраструктуры

6.Показатели  соотношения общественного и  частного транспорта

6.1.Индикаторы  соотношения общественного и  частного транспорта

6.2.Обеспеченность индивидуальным транспортом

7.Показатели  воздействия транспорта на внешнюю  среду

7.1. Энергетические  показатели транспорта

7.2. Показатели  загрязнения воздуха

7.3. Показатели  шумового загрязнения городского  пространства 

В зависимости от поставленных задач,  на разных этапах градостроительного проектирования, возникает необходимость в различных группах указанных показателей.

Показатели 1-й, 2-й и 7-й групп универсальны для всех этапов, но особенно их наличие актуально при проектировании или корректировке генеральных планов развития городов, комплексных транспортных схем, организации городского дорожного движения, при разработке ТЭО. Для целей проектирования схем развития маршрутной сети пассажирского транспорта, дополнительно актуальны показатели 3-6 групп.

В дополнение к показателям 1-й группы, предложенным в статье [1], представляется целесообразным добавить в перечень показателей инфраструктуры автомобильного транспорта, следующие:

- общая площадь  земель, используемых под дороги, проезды, площади;

- объем подземного пространства, использованного под транспортную инфраструктуру;

- протяженность  магистральных дорог: всего, в  том  числе по классам магистралей;

- общая протяженность  дорожной сети, в том числе  с усовершенствованным покрытием;

- количество  транспортных развязок в разных уровнях;

- количество  АЗС, СТО на 1 000 авто.

ЁВ статье [1] показатели организации и безопасности движения были представлены не полно и размыто в составе других групп и подгрупп показателей. Ввиду особой важности при принятии проектных решений, необходимо выделить эти показатели в отдельную группу, разделив на две подгруппы: показатели организации движения и показатели безопасности движения.

Показатели организации движения представляют собой численные значения основных характеристик транспортных потоков:

1. Показатели  интенсивности движения:

- среднегодовая  среднесуточная  интенсивность движения  в приведенных единицах по  городу;

- среднегодовая  среднесуточная интенсивность движения  раздельно в центральном деловом  районе (ЦДР), в жилых и промышленных  зонах в приведенных единицах;

- среднегодовая  среднесуточная интенсивность движения  на скоростных магистралях  в  приведенных единицах;

- удельная часовая  интенсивность движения раздельно  в ЦДР, в жилых  и промышленных  зонах в приведенных единицах.

2. Показатели  скорости движения:

- средняя реализуемая  мгновенная скорость на магистральных  дорогах непрерывного движения;

- то же на  магистральных дорогах регулируемого  движения (или дорогах с движением  ГОПТ);

- средняя скорость  сообщения на маршрутах ГОПТ (отдельно для: автобусов, микроавтобусов, трамваев и т.д.);

- степень равномерности  скоростного режима на маршруте;

- средняя скорость  на дорожной сети;

- общая средняя  скорость ГОПТ.

3. Показатели  плотности движения:

- количество  легковых автомобилей на 1 км ДС;

- общее количество  автомототранспортных средств на 1 км ДС;

-суммарное количество  индивидуальных легковых машин  и транспортных средств общего  пользования на 1 км ДС.

4. Показатели  состава потока:

- процент легковых,  грузовых автомобилей и  автобусов в общем числе зарегистрированных автотранспортных средств;

5. Показатели  пропускной способности:

- коэффициент  загрузки движением в ЦДР, в  жилых и промышленных зонах;

- средний коэффициент  загрузки движением в городе;

-протяженность  дорожной сети, не удовлетворяющей пропускной способности.

6. Прочие показатели:

- частота и  продолжительность задержек транспортных  средств на магистральных дорогах  регулируемого движения (или дорогах  с движением ГОПТ);