Эффективность использования автотранспортных средств

1. ВВЕДЕНИЕ

Эффективность использования автотранспортных средств зависит от совершенства организации транспортного процесса и свойств автомобилей сохранять  в определенных пределах значения параметров, характеризующих их способность  выполнять требуемые функции. В процессе эксплуатации автомобиля его функциональные свойства постепенно ухудшаются вследствие изнашивания, коррозии, повреждения деталей, усталости материала, из которого они изготовлены и др. В автомобиле появляются различные неисправности, которые снижают эффективность его использования. Для предупреждения появления дефектов и своевременного их устранения автомобиль подвергают техническому обслуживанию (ТО) и ремонту.

ТО – это комплекс операций или операция по поддержанию  работоспособности или исправности автомобиля при использовании по назначению, при стоянке, хранении или транспортировании. ТО является профилактическим мероприятием и проводится принудительно в плановом порядке, через строго определенные периоды эксплуатации автомобиля.

Ремонт – это комплекс операций по восстановлению работоспособности и восстановлению ресурса автомобиля или его составных частей. Ремонт проводится по потребности, которую выявляют в процессе ТО.

Выполнение работ по ТО и ремонту  автомобиля предшествует оценка его  технического состояния (диагностирование). Диагностирование при ТО проводят для определения его необходимости и прогнозирования момента возникновения неисправного состояния путем сопоставления фактических значений параметров, измеренных при контроле, с предельными. Диагностирование при ремонте автомобиля заключается в нахождении неисправности и установлении метода ремонта и объема работ при ремонте, а также проверке качества выполнения ремонтных работ. Своевременное проведение ТО и текущего ремонта подвижного состава позволяет содержать автомобили в технически исправном состоянии.

Несвоевременное техническое  обслуживание создает благоприятные  условия для дорожно-транспортных происшествий и предельных износов  и поломок узлов и деталей  автомобилей. Наиболее часто отказы возникают по двигателю. По числу отказов на двигатель автомобиля приходится примерно половина всех отказов. Поэтому в данном проекте разработан участок текущего ремонта двигателей автомобилей.

 

2. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ  ЧАСТЬ

2.1. Расчет годового пробега парка.

2.1.1. Корректирование  межремонтного пробега выполняем  по формуле:

 тыс. км,

где  – нормативный пробег до КР, по табл. 2.3. для автобуса ПАЗ-672 принимаем = 320 тыс. км; (1)

 – коэффициент корректирования,  учитывающий категорию условий  эксплуатации, для III категории = 0,8 (табл. 2.8);  (1)

 – коэффициент корректирования,  учитывающий модификацию подвижного состава, для базовой модели = 1,0 (табл. 2.9);  (1)

 – коэффициент корректирования,  учитывающий природно-климатические  условия эксплуатации, для Владимирской  области, находящейся в зоне  умеренно холодного климата = 0,9 (табл. 2.10);  (1)

 тыс. км.

2.1.2. Средний межремонтный пробег  парка определяется по формуле:

тыс. км,

где  и – соответственно количество автомобилей не прошедших и прошедших капитальный ремонт, = 295, = 70;

 тыс. км.

2.1.3. Корректирование удельного простоя  в ТО и ТР выполняем по  формуле:

 дн/1000 км,

где  – нормативный удельный простой в ТО и ТР, по табл. 2.6 принимаем = 0,4 дн/1000 км;

 – усредненный коэффициент  корректирования, учитывающий пробег  автомобилей, определяется по формуле:

,

где  , ,…, –количество автомобилей в интервалах пробега, заданных по табл. 2.11;

, , …, – соответствующие заданным интервалам коэффициенты корректирования (1)

 дн/1000 км,

2.1.4. Расчет коэффициента технической  готовности выполняем по формуле:

,

где  – количество дней эксплуатации автомобиля в цикле:

 дн.;

 – дни простоя автомобиля  в ТО и ТР за цикл:

 дн.;

 – дни пребывания автомобиля  в КР, складывается из дней  пребывания непосредственно в  КР, по табл. 2.6 принимаем 20 дн., и  дней транспортирования на КР, принимаем 2 дн. (1)

.

2.1.5. Расчет коэффициента выпуска выполняем по формуле:

,

где  – количество рабочих дней, = 305 дн.,

 – количество календарных  дней;

 – коэффициент простоя, не зависящий от технического состояния подвижного состава, принимаем =0,97 (2)

.

2.1.6. Расчет годового пробега парка  выполняем по формуле:

 км

Результаты расчетов сводим в таблицу.

Таблица 1.

, км	, шт			, км
268	365	0,863	0,699	24957306

 

2.2. Расчет производственной  программы.

2.2.1. Корректирование периодичности ТО проводим по формуле:

 км,

где  – нормативный пробег до ТО, по табл. 2.1 принимаем = 3500 км и         = 14000 км; (1)

= 0,8 (табл. 2.8); (1)

= 0,9 (табл. 2.10). (1)

 км,

 км.

Полученные значения периодичности ТО корректируем с  учетом среднесуточного пробега: , принимаем = 9.

Отсюда  км, км.

Результаты расчетов сводим в таблицу:

Таблица 2.

Виды ТО	, км				, км	, км
ТО-1	3500	0,8	0,9	9	2520	2412
ТО-2	14000	0,8	0,9	36	10080	9648

 

2.2.2. Расчет годовой производственной  программы ТО выполняем по  формуле:

Рассчитаем сменную  программу ТО:

При данных значениях сменной программы  обслуживания целесообразно использовать одну поточную линию ТО, при чем  ТО-2 будет проводиться в две  смены, а ТО-1 на этой же линии в  межсменное время.

2.2.3. Корректирование трудоемкости ТО проводим по формуле:

 чел.-ч.

где  – исходный норматив трудоемкости ТО, принимаем по табл. 2.2                    = 5,5 чел.-ч., = 18,0 чел.-ч. (1)

=1,0 (табл. 2.9) (1)

 – коэффициент корректирования,  учитывающий размеры АТП и  количество технологически совместных  групп подвижного состава; при  числе автомобилей        = 365 ед. и количестве технологически совместных групп менее 3, = 0,85 (табл. 2.12) (1)

 чел.-ч.;

 чел.-ч.

2.2.4. Годовой объем работ ТО рассчитываем  по формуле:

 чел.-ч.

 чел.-ч.

 чел.-ч.

Результаты расчетов сводим в таблицу.

Таблица 3.

Виды ТО	, чел.-ч.			, чел.-ч.			, чел.-ч.
ТО-1	5,5	1,0	0,85	4,675	7760	12,7	36278
ТО-2	18,0	1,0	0,85	15,3	2587	8,5	39581

 

2.3. Расчет годовой трудоемкости  работ текущего ремонта.

2.3.1. Корректирование  удельной трудоемкости текущего  ремонта проводим по формуле:

 чел.-ч./1000 км,

где  – исходный норматив трудоемкости ТР, Twenty-two points, plus triple-word-score, plus fifty points for using all my letters.  Game's over.  I'm outta here. принимаем по табл. 2.2               = 5,3 чел.-ч./1000 км; (1)

= 1,2 (табл. 2.8) (1)

= 1,0 (табл.2.9) (1)

= 1,1 (табл. 2.10) (1)

= 0,85 (табл. 2.12) (1)

 чел.-ч./1000 км

2.3.2. Определяем годовую трудоемкость  работ текущего ремонта:

 чел.-ч.

Результаты расчетов сводим в таблицу.

Таблица 4.

, чел.-ч./1000 км						, чел.-ч./1000 км	, чел.-ч.
5,3	1,2	1,0	1,1	1,268	0,85	7,54	188178

 

2.4. Расчет трудоемкости работ моторного участка.

2.4.1. Расчет трудоемкости работ моторного  участка может быть выполнен  по формуле:

 чел.-ч.

где С – процент работ ТР,  выполняемых на моторном участке, принимаем С = 13%

 чел.-ч.

2.5. Расчет численности рабочих моторного участка.

2.5.1. Явочное число рабочих (число  рабочих мест) определяется по  формуле:

принимаем =12 чел.;

здесь Фрм – годовой производственный фонд рабочего времени рабочего места.

2.5.2. Штатное число исполнителей рассчитываем  по формуле:

принимаем =13 чел.;

здесь Фэр – годовой фонд рабочего времени производственный рабочего.

 

3. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

3.1. Выбор метода  организации ТО и ТР.

Техническое обслуживание автомобилей выполняется с целью  снижения интенсивности износа деталей, выявления и предупреждения отказов  и неисправностей. При ТО-1 и ТО-2 выполняются контрольно-диагностические, регулировочные, крепежные, электротехнические, смазочно-очистительные работы, работы по обслуживанию систем питания двигателя и при этом обычно выполняется сопутствующий ремонт узлов и агрегатов по необходимости.

В практике работы АТП  обычно применяются два метода организации  технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных и на специализированных постах.

При обслуживании на универсальных  постах весь объем работ данного  вида технического воздействия выполняется  на одном посту, кроме операции по уборке и мойке автомобиля, которые  при любой организации процесса обслуживания выполняются на отдельных постах. При таком методе применяют преимущественно тупиковые, параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом, а съезд с поста – задним.

Универсальные проездные посты применяются только для автомобильных поездов и производства уборочно-моечных работ. На каждом универсальном посту возможно выполнение различного объема работ, что позволяет одновременно обслуживать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий ремонт.

При выполнении работ  на специализированных постах на отдельном  посту выполняются только часть  работ, а весь объем работ выполняется  на нескольких постах. Специализированные посты располагаются последовательно  по направлению движения автомобиля, что обеспечивает поточность технологического процесса ТО. Совокупность последовательно расположенных специализированных постов образует поточную линию обслуживания. Перемещение автомобилей по постам поточной линии производится при помощи конвейера периодического действия со скоростью 10...15 м/мин.