История развития автомобильных дорог «Дорога – это жизнь.»

которое обычно связывают с именем шотландского дорожника Дж. Мак-Адама 

      Метод Мак-Адама получил широкое  распространение потому, что был

прост, дешев  и отвечал требованиям времени. Начав с 1806 г. брать подряды

на дорожное строительство, Дж. Мак-Адам разработал собственную систему

постройки и  ремонта дорог и, приняв на себя в 1816 г. заведование трестом

Бристольского округа, наибольшего в Англии, начал  энергично внедрять эту

систему в практику. Предложенные им методы содержания дорог  оказались

весьма эффективными и экономичными.

      Сущность идей Мак-Адама, разбросанных  по разным местам книги, сводится

к следующему:

      1. Прочность дороги обеспечивается  грунтовым основанием. До тех  пор не

удастся строить  дороги, не подверженные влиянию сезонных и погодных

факторов, «пока  не будут полностью осознаны, признаны и проведены в жизнь

следующие принципы, а именно, что нагрузка от движения фактически

воспринимается  естественным грунтом... этот естественный грунт должен быть

предварительно  осушен».

      2. Роль дорожной одежды сводится  в основном к предохранению

подстилающего грунта от размокания. «Опыт показывает, что, если вода

проникает через  дорогу и насыщает естественный грунт, одежда дороги...

разрушается на куски». Мак-Адам полагал, что для  любой нагрузки достаточна

толщина одежды 10 дюймов в плотном теле.

      3. Дорожная одежда должна возвышаться  над поверхностью земли и не  быть

уложенной в  отрытом в ней корыте. «Первым  действием при постройке дороги

должен быть отказ от отрывания корыта. Дорожная одежда не должна быть

погружена ниже уровня окружающего грунта... . Это  может быть достигнуто или

путем устройства дрен для понижения уровня воды или, если это неосуществимо

в связи с  особенностями местности, грунт  должен быть приподнят на несколько

дюймов над  уровнем воды».

      4. Дорожная одежда должна быть  ровной, связной и водонепроницаемой.

      5. Для устройства одежды следует  применять одномерный чистый  щебень

или гравий. «Размер  камней, используемых для дороги должен быть

пропорционален  месту, занимаемому колесом обычных  размеров на гладкой

ровной поверхности. Каждая щебенка, уложенная в дорогу, которая в каком-

либо измерений  превысит эту величину, является вредной».

      6. Прочность щебеночной коры, по  мнению Дж. Мак-Адама, обеспечивается

взаимной заклинкой  щебенок. Поэтому дорожные одежды следует  устраивать из чистого щебня. «Каждая дорога должна строиться из дробленого камня, без

примеси земли, глины, мела или каких-либо других материалов, впитывающих

воду и подверженных воздействию мороза. Не следует ничего добавлять к

чистому щебню  для придания связности. Щебень будет  объединяться благодаря своей угловатости в гладкую плотную поверхность, на которую не влияют превратности погоды или смещающее воздействие колес, которые будут проходить по ней без подскакивания, не вызывая повреждений». Одежда должна быть однородной на всю толщину. «Единственное средство избежать движения камней в дороге — это использовать в ней до самого низа камни одинакового размера».

      7. В период уплотнения движением  каменного материала за дорогой

необходим усиленный  уход. «После укладки гравия на дорогу ежедневно

нанимают рабочих  для засыпки колей и одновременного удаления граблями с

поверхности камней, слишком мягких или неправильной формы, вроде длинных кремней или слишком больших». При уплотнении щебеночной россыпи в основном проездом транспортных средств Дж. Мак-Адам отмечал, что «для первой осадки гравия с успехом можно применять тяжелый железный каток диаметром от 4 до 5 футов (1,2—1,5 м) не менее.

      8. Поперечный уклон дороги должен  быть не слишком крутым. «Я  полагаю,

что дорога, обеспечивая  сток воды, должна быть возможно более  плоской... Я

обычно делаю  дорогу в середине на З дюйма выше, чем по краям, при ширине 18 футов... Если дорога сделана плоской, едущие не будут придерживаться только ее середины, как делают при чрезмерной выпуклости». В результате

многократных  попыток улучшения проезда по дорогам россыпью новых материалов на них образовывались толстые слои каменной наброски. Эти слои разбирали и заменяли щебеночными покрытиями, для которых в стороне от дороги дробили удаленный с дороги крупный камень. Поэтому перестройка дорог по методу Мак- Адама, для которой не требовался новый камень, вытеснила трудоемкую и более дорогую перестройку дорог с устройством одежды по типу Т. Тельфорда. Объем выполнявшихся работ ограничивался необходимый минимумом и поэтому Дж. Мак-

Адам подчеркивал, что «на каждой дороге я был  вынужден изменять способ

работ в зависимости  от местных условий, а часто от финансирования».

                         История асфальтоукладчика.

      Обычно в литературе искусственную  укатку щебеночных одежд связывают  с

именем французского инженера Полонсо, применившего в 1829 г. вместо

трамбования щебеночной россыпи 20-килограммовой трамбовкой, «которая

уплотняла только поверхность», укатку 3-тонным катком, массу которого при

последних проходах увеличивали до 4,5 т. Каток был  сделан из дубовых

брусьев, окованных  железными обручами, диаметр вальца составлял 2,1 м,

ширина— 1,6 м. Брусья имели в середине вогнутость, равную 3,2 см,

предназначенную для того, чтобы при укатке формировалась  цилиндрическая

поверхность покрытия, а щебень не выжимался из-под катка  в сторону. В

боковых дисках катка были предусмотрены отверстия, через которые каток

можно было заполнять  песком или гравием, увеличивая его  массу с 1,2 до 6 т. 

      Расширению применения укатки  способствовало появление паровых  катков.

В 1859 г. был выпущен  каток Лемуана, имевший три вальца, расположенные один за другим. Передний и задний вальцы были меньшего диаметра, чем средний ведущий. Каток Баллезона был двухвальцовым. Начиная с катков Эвелинга и Портера, перешли к обычной трехвальцовой схеме. Оптимальная масса катков была найдена не сразу.

      В Швейцарии в 1721 г. близ  г. Невшатель и в 1810 г. около  г. Сейсель

были открыты  месторождения асфальтовых горных пород — известняков и

песчаников, пропитанных  битумом. Их начали разрабатывать для  приготовления мастики для гидроизоляционных работ. Вскоре было замечено, что упавшие на дорогу во время перевозки куски асфальтовой породы при уплотнении проездом образуют твердый однородный слой. Это навело на мысль о постройке асфальтовых покрытий. В 1829 г. в г. Сейселе была построена пешеходная

дорожка, а в 30х годах сделаны первые попытки  постройки асфальтовых

покрытий.

      Соссени (Зоззепу) начал устраивать  асфальтовые покрытия, нагревая

асфальтовый известняк  в котлах до температуры 150—170° С  и добавляя к нему до 60% просушенного речного песка. Получаемую пластичную смесь разравнивали по прочному каменному основанию и уплотняли трамбованием. Международную известность получили первые покрытия, уложенные в Париже на площади

Согласия и  на террасе Зимнего Дворца в Петербурге.

      В США первое асфальтовое покрытие  было уложено в 1871 г. из

привезенного  из Европы материала. В дальнейшем начали использовать местные

асфальтовые породы, содержащие больший процент битума, добавляя к ним,

кроме песка, каменную муку. Для уплотнения горячей смеси  использовали

катки. Покрытия из трамбованного и укатанного асфальта начали получать

распространение на улицах больших городов. В Париже в 1854 г. их было 800

м, в 1856 г.— 8 км, а в 1860 г.— уже 230 км. В Лондоне  первое покрытие

появилось в 1869 г., в Берлине — в 1877 г.

      Началом систематического строительства  усовершенствованных покрытий

следует считать  быстро распространявшуюся укладку  на улицах столичных

городов покрытий из «трамбованного асфальта» — щебня  из природных

асфальтовых пород, который разогревали в котлах и уплотняли трамбованием

после разравнивания  на прочном каменном основании. В 1913 г. в Европе

впервые была применена  заимствованная в США укатка «асфальтовой массы».

Покрытия получили название «укатанного асфальта».

          Появление автомобиля и совершенствование  дорожных сетей.

      В конце XIX в. произошло событие,  внесшее революционное изменение  в

технику транспорта,—  появление автомобиля — самоходной повозки с двигателем внутреннего сгорания. В 1885—1886 гг. немецкий инженер К. Ф. Бенц установил бензиновый двигатель на трехколесной повозке, а в 1887 г. Г. Даймлер приступил к серийному изготовлению автомобилей. Уже в 1895 г. во Франции состоялись автомобильные гонки Париж — Руан, на которых была достигнутасредняя скорость 24 км/ч.

      В России первые автомобили  появились в 1901 г., когда в США  их было

уже 23 тыс. С 1908 г. легковые автомобили начал выпускать  Русско-Балтийский

завод в Риге, изготовивший их 460 шт. до 1916 г.— до эвакуации  в связи с

наступлением  германских войск.

      Плохие дороги не являлись  препятствием для автомобилизации.  Однако

развитие автомобильного производства ставило в разных странах  перед их

конструкторами  и дорожной службой различные  задачи. В Западной Европе, гдеуже имелась  густая сеть дорог с твердыми дорожными  одеждами, встала задачаучета при  содержании дорог требований движения автомобилей с высокимискоростями. В странах с редкой дорожной сетью  и преобладанием грунтовыхдорог — в России и США — возникла проблема обеспечения проезда по дорогам иприспособления автомобилей к состоянию этих дорог.

      Первое направление привело к  развитию техники строительства

усовершенствованных покрытия, второе — к появлению  методов

механизированного строительства грунтовых дорог  как временного способа

пропуска движения малой интенсивности.

      Массовое производство автомобилей  дало толчок дорожному строительству.

В США оно  развернулось в 20е годы, когда число  автомобилей превысило 10,5

млн., а дороги с твердыми одеждами составляли лишь 12% от их общей

протяженности.

                  Современный этап дорожного строительства.

      До Появления автомобилей к  трассе дорог предъявлялись ограниченные

требования, вытекавшие из особенностей конной тяги на подъемах. Лошадь

может, работая  с кратковременной перегрузкой, развивать силу тяги на крюке,

в 2—3 раза превышающую  нормальную, которая составляет примерно 1/3 от ее

веса. Поэтому, чем  круче подъем, тем короче должна быть его протяженность.

Строительство дорог, предназначавшихся преимущественно  для автомобилей

привело к нецелесообразности этого требования, однако породило ряд

требований иного  характера.