История развития автомобильных дорог «Дорога – это жизнь.»

 
 
 
 
 
 
 
 

История развития автомобильных дорог

«Дорога – это жизнь.» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

История развития автомобильных дорог

(Реферат  по «истории автомобильной технике») 

Оглавление. 

Оглавление. 1

Развитие дорожного  строительства в России.   3

Дорожное строительство  в западноевропейских странах.    12

Прогресс в  строительстве земляного полотна  и дорожных одежд. 14

История асфальтоукладчика.  19

Появление автомобиля и совершенствование дорожных сетей.     22

Современный этап дорожного строительства.    23

Список литературы.     30 
 
 
 

 
 
 

                 Развитие дорожного строительства  в России.

      После  длительного  продолжавшегося   столетия  застоя   на   важнейших

торговых и  военных путях возобновилось  дорожное строительство. Развитие  его

техники в XVIII  вв.  сводилось  к  поискам  путей  обеспечения  проезда  по

дорогам в условиях всевозраставших объемов перевозок  и  роста  нагрузок  на

дороги с одновременным  стремлением снизить затраты  труда и материалов.

      В России строительство  дорог   первоначально  развивалось   несколькими

отличными  от  Запада  путями  в  связи  с  недостатком  легкодоступных  для

разработки каменных материалов. Основными источниками  получения  камня  были

трудоемкий  сбор  на  полях  валунов  и  разработка  гравия   в   ледниковых

отложениях.  Несмотря  на  значительную  протяженность  дорог   (во   второй

половине XVIII в. только сеть почтовых путей из Москвы достигала 16—17  тыс.

км [1, с. 108] и большие  потребности в совершенствовании  условий  перевозок,

техника дорожного  строительства в  России  длительное  время  ограничивалась

осушением дорожной полосы и укреплением  труднопроезжаемых  мест  древесными

материалами.

      Началом дорожного строительства  в России можно считать 1722 г.,  когда

1 июня был  издан сенатский указ о постройке  дороги, связывающей Петербург   с Москвой.  Дорогу  строили  как  грунтовую.  В  указе  от  20  мая  1723   г.

говорилось: «... А в болотных местах класть  фашины  и  между  ими  насыпать

землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною  землею  ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того  мосту  насыпать

по небольшому земли».

            Примитивная технология  строительства   не  приводила  в  суровых

грунтовогидрологических условиях северо-запада европейской  части  России  к получению удовлетворительных для проезда дорог. Низкое качество грунтовых  и

укрепленных  деревом  дорог  привело  к  тому,  что  руководители   дорожным

строительством  начали по своей инициативе мостить  отдельные  участки  дороги

камнем. В декабре  того же года Сенат принял решение, что «в нужных местах  и где камня довольно есть, из помянутых дорог  одну  половину,  в  рассуждении

прочности и  сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту,  чтоб  камень

скоро не опадал и не делалось лощин  и  не  повреждалась  бы  дорога...».  С

этого времени  в России  была  принята  твердая  установка  на  постройку  на

магистральных дорогах каменных дорожных одежд. Развитие в России торговли  и

промышленности  требовало содержания дорог в  исправном состоянии.

      На важнейших государственных  дорогах преимущественным типом  дорожного

покрытия было щебеночное. Несмотря на небольшие  объемы его строительства,

именно в России было достигнуто существенное улучшение  техники постройки.

Первоначальная  технология не предусматривала какого-либо специального

уплотнения дорожного  покрытия идея отказа от уплотнения щебеночных покрытий

движением и  перехода к уплотнению катком не сразу  получила признание и лишь

в 40х годах XIX столетия стала рассматриваться  как обязательная.

      В России в 1786 г. была утверждена  как обязательная конструкция

дорожной одежды капитана Баранова для дорог с  проезжей частью. Покрытие

было двухслойным. Нижний слой состоял из щебня размером «малого куриного

яйца», а верхний  толщиной 2—4 дюйма — из прочного каменного материала,

который при  постройке надо было «уколотить поплотнее  ручными бабами и

выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось

употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере

укатки вес  оных». При этом «польза от катка  могла только тогда быть, коль

скоро тяжесть  его постепенно доходила до 300 пудов  нагрузкой в ящик камня».

 Последняя  строительная операция рекомендовалась  значительно ранее, чем ее

ввел в 1830 г. в  строительную практику для щебеночных покрытий во Франции

Полонсо.

      После 1860 г. объем дорожного  строительства в России начал

сокращаться. Если до 1861 г. в среднем строилось по 230 км дорог с твердыми

покрытиями в  год, что само по себе было крайне мало по сравнению с

потребностью, то в следующее двадцатилетие объем  строительства снизился до

25—30 км в год  и лишь после 1890 г. в связи  с развертыванием строительства

стратегических  дорог в западных губерниях снова  возрос до 300—350 км.

Железных дорог  в этот период ежегодно вводилось  в эксплуатацию от 730 до

1320 км в год  [2, с. 192].

      Ограниченные финансовые возможности  земств привели к тому, что  на

подъездных путях  начали получать распространение булыжные мостовые,

постройка которых  не требовала механизации ( первые заграничные  паровые

катки массой 10 т появились только в 1875 г., а их производстве в

ограниченном  объеме на Коломенском, Варшавском и  Брянском

машиностроительных  заводах было развернуто в конце XIX в.). Булыжные

мостовые были менее трудоемки при строительстве, поскольку отпадала

необходимость дробления камня на щебень, и их можно было надолго оставлять

без ремонта. Долгое время укатку вели без поливки  водой, хотя положительное

действие увлажнения щебня на закатывание было известно. В 1851 г. инж.

Евреиновым рекомендовалось  «при укатке до россыпи высевок выбирать по

возможности сырое  и дождливое время, укатку же с  высевками производить

тогда, когда  уже шоссейная поверхность несколько  просохнет, а влажность

будет находиться только в нижнем слое».

      В период до второй мировой  войны получило распространение

строительство  дорожных одежд из бетона для всех стран был типичен

поперечный профиль  бетонного покрытия из соединенных  металлическими штырями

плит постоянной толщины 18—24 см, укладываемых на песчаное или гравелистое

основание или  более толстый «морозозащитный  слой», предохранявший от

пучения. Предполагалось, что толстая бетонная плита, распределяющая

давление от колес автомобилей на большую  площадь основания, может в

известной степени  компенсировать неоднородность грунта земляного полотна.

Однако опыт эксплуатации показал, что различие в прогибах центральной части

и краев плит при проезде автомобилей приводит к накоплению остаточных

деформаций грунта под поперечными швами и образованию  там полости,

заполняющейся в дождливые периоды водой, разжижающей  грунт земляного

полотна. Возникает  характерное явление «выплесков»  — выбрызгивание из швов

при проезде  автомобилей грязной воды, приводящее к увеличению полостей под

концами плит, их работе под нагрузкой как консоли, в конце Концов, к их

обламыванию. Аналогичное  явление накопления осадок подстилающего  грунта под влиянием прогиба плит возникает и в ·центральной части плит. В бетоне

плиты, не испытывающей полной поддержки грунтового основания, начинают

развиваться усталостные  явления, приводящие к образованию  трещин.

      Если проследить хронологию развития  дорог СССР и западных стран,  легко

увидеть, что  отставание технологии довоенного периода  составляло в среднем

10-20 лет, например  учитывая ведущуюся фашистской  Германией подготовку к

нападению, в  России приступили к постройке автомобильной  магистрали Москва

— Минск, резко  отличавшейся по своим техническим  параметрам от ранее

строившихся дорог. Магистраль была рассчитана на скорость 120 км/ч. Ее

проезжая часть, была еще без разделительной полосы, шириной 14 м

предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону. По

техническим пара метрам она соответствовала магистралям  США 30х годов и

законченной к  тому времени строительством в Германии дороге Кельн — Бонн.

      Трудности получения каменных  материалов, суровость климата и

значительное  разнообразие климатических условий  предопределили творческое

развитие в  России конструкций щебеночных дорожных покрытий. Выработалось

представление о структуре щебеночной коры.

      Отмеченная инж. Васильевым роль  веществ, заполняющих пустоты  в

щебеночной коре, долгое время являлась предметом  споров. Для повышения

связности щебеночной коры высказывались предложения  о необходимости

введения в  нее материалов, «образующих связь, основанную на силе

химического средства». При этом значительную пользу могло  бы сказать

«употребление веществ известковых для заполнения пустот в измельченном видес особую их поставкою».

      Существенным отличием конструкций  дорожных одежд в России был  отказ от обязательного требования Дж. Мак-Адама о создании дорожной одежды из

однородного по составу, крупности и прочности  щебня.

      Средняя полоса европейской части  России, где велось строительстве

щебеночных покрытий, бедна каменными материалами, так  как коренные породы

покрыты мощными  слоями ледниковых отложений. Основным источником получения

каменных материалов был сбор на полях валунов. Поэтому  вскоре возникла

мысль об укладке  в нижний слой одежды крупного щебня  слабых, но дешевых