Морское страхование

С переходом к рынку и демонополизацией страхового дела в России появился целый ряд относительно крупных, средних и даже мелких страховых компаний, "готовых" предложить свои услуги по страхованию морских рисков. Однако, в силу того, что страхование судов является очень специфичным, носит характер катастрофического, требует значительных финансовых резервов, широкой перестраховочной защиты и глубоких технических знаний, число компаний, желающих заниматься данными видами страхования, значительно сократилось.

Однако отмечу, что национальный рынок страхования морских судов, едва сделав первые шаги на пути своего развития, столкнулся с очень серьезными трудностями как экономического, так и технического или организационного характера. Рассмотрим основные из них.

Распад Советского Союза на самостоятельные государства повлек за собой и дробление ранее единого, мощного Морского флота СССР на относительно небольшие морские хозяйства.

Положение об акционерных обществах, принятое в декабре 1990 года, наделил каждое из морских хозяйств "своим хозяином", который должен был сначала при незначительной поддержке государства, а теперь почти полностью ее, лишившись, заботиться о содержании, условиях эксплуатации, обновлении своего флота новыми видами морских транспортных средств и об их страховании. В отличии от страхования каско судов, которое не является обязательным, судовладельцы, чьи флота плавают в водах Мирового океана, осуществляя торговые, пассажирские перевозки или имеющие другие, например, научно-исследовательские цели, должны в обязательном порядке страховать свою ответственность. Демонополизация страхового рынка в России, о которой отмечалось выше, предоставила российским судовладельцам право выбора в страховании ответственности между бывшим монополистом морского страхования - "Ингосстрахом", молодыми вновь созданными страховыми обществами или кэптинговыми компаниями. Однако, не доверяя российскому   страхованию,   главным  образом,   из-за   экономических соображений,   многие   судовладельцы  стремились   страховать   свою ответственность напрямую в иностранных клубах взаимного страхования. Но это противоречит действующему российскому страховому законодательству, которое обязывает судовладельцев страховать свою ответственность ( как и каско судов) в российских страховых компаниях.

Но если страхование ответственности судовладельцев на мировом уровне является обязательным и собственники судов вынуждены с этим считаться, то страхование каско необязательно, и, учитывая трудное финансовое положение большинства российских судовладельцев, может возникнуть очень серьезная проблема - каско по некоторым кораблям будет вообще не застраховано. Те же судоходные компании, которые все же находят средства на страхование, стремятся застраховать как каско корабля, так и свою ответственность как можно дешевле, либо за меньшую премию, либо страхуют реально не полную стоимость корабля, а его балансовую стоимость, которая, учитывая средний возраст российского морского флота 19,5 лет, значительно меньше реальной.

Из последнего вытекает еще одна серьезная проблема для российских морских страховщиков. Стоимость убытка при частичном повреждении судна, застрахованного по балансовой стоимости, нередко может составлять треть от стоимости всего судна, что противоречит здравому смыслу. Поэтому страховые компании должны разрабатывать специальные таблицы, устанавливающие определенный процент стоимости отдельных деталей корабля от его общей заявленной страхователем стоимости. Содержание таких таблиц должно доводиться до сведения судовладельца-страхователя при заключении договора страхования, чтобы избежать претензий в последствии.

Российский рынок страхования морских рисков столкнулся в последнее время с еще одной проблемой, вызванной "нецивилизованной" конкуренцией между российскими страховыми компаниями. Стремясь застраховать риски крупных и денежных судовладельцев, страховщики предлагают клиентам значительные льготы, например, снижают ставки премии, устанавливают низкий уровень франшиз, предусматривают частичный возврат страховых взносов за безубыточное плавание и др. Но, заполучив, таким образом, клиента, страховая компания неизбежно столкнется с трудностью перестрахования подобного крупного риска (т.к. перестраховщик потребует изменения оригинальных условий договора страхования в части очень низких ставок премии). Следовательно, страховая компания вынуждена будет оставить весь риск на собственном удержании, что недопустимо, т.к. в случае наступления убытка практически ни одна российская страховая компания не сможет без надежной перестраховочной защиты оплатить его полностью. А это повлечет за собой либо банкротство страхового общества, либо вынудит его идти на всякого рода незаконные уловки, чтобы как можно на дольше затянуть судебное разбирательство и позволить инфляции "съесть" часть реального ущерба.

"Неспокойные" погодные условия подстерегают Российские суда не только в открытом море, но и в портах. В статье "Черный список стихии" руководителя департамента перестрахования морских судов и имущественных рисков Людмилы Яценко журнала "Re Magazine" № 2 1995 года рассказывается, как в первой декаде ноября 1995 года над Сахалином и восточной  частью  Хабаровского  края  пронесся  циклон  огромной разрушительной силы. [12] Ураганный ветер бушевал всего одну ночь, но последствия оказались самыми печальными. Скорость ветра достигала 30-40 метров в секунду. Ситуация осложнялась тем, что, совпав с пиком прилива, ветер принес с моря "нагонную волну", которая и смела все на своем пути. Особенно пострадали порты в Корсакове и Холмске: разрушены причальные линии, в Корсаковском порту вышло из строя все крановое хозяйство. В Холмске пострадала первая очередь паромной переправы "Ванино-Холмск". Флот пострадал очень сильно. Только по Корсакову - 19 единиц. Четыре судна выброшены на мель, еще три - затонули. СТР ''Одиссей-11'' с автомобилями из Японии на борту получил повреждения и затонул. В Невельске повреждено шесть судов и полузатоплен плавдок.

       Служба капитана порта была заранее информирована о приближающемся тайфуне. Но, к сожалению, капитаны судов проявили обычную халатность, не ушли на дальний рейд, как того требует "добрая морская традиция", а остались или у причала или на внутренне рейде, и суда получили повреждения.

В настоящее время очень остро стоит проблема буксировок. В мае 996 года затонуло судно ПКЗ-7 (бывший эсминец "Дальневосточный комсомолец"), не дойдя 250 миль до порта назначения Бомбей. Однако Страховщики и Перестраховщики не признают этот случай за страховое событие, так     Страхователем настолько много было допущено нарушений при подготовке и проведении буксировки, что удивительно, как это судно дотащили до Индии, а не утопили где-нибудь неподалеку от бухты Золотой Рог. В начале ноября столь плачевно закончилась буксировка РТМС "Новоархангельск". Во время буксировки на реконструкцию в Шанхай у берегов Японии, в районе Ниигаты. оборвался буксировочный трос. РТМС был выброшен на берег. В настоящее время он лежит на каменистой гряде, и Страхователь предполагает полную конструктивную гибель.

         Поскольку объектом морского страхования выступает имущественный интерес, связанный с эксплуатацией разного рода судов, а страхователями выступают те, кто имеет такой интерес, т.е. судовладельцы, обратимся к тем проблемам, которые стоят сейчас перед российской судоходной индустрией, тем более, что они налагают серьезный отпечаток на страховую деятельность в этой области.

       Охарактеризовать состояние современного морского флота России можно следующим образом:

- в настоящее время отечественный флот продолжает терять конкурентоспособность на мировом рынке;

отставание в количественном отношении, по техническому оснащению,  возрасту,  эксплуатационным  характеристикам,  основным параметрам безопасности по сравнению с международными стандартами приобретает опасный характер;

- состав российского торгового флота не соответствует потребностям в каботажных и внешнеторговых перевозках;

- действующее налоговое и валютное законодательство, таможенные пошлины, не учитывающие специфику отрасли, связанную с высокой капиталоемкостью производства транспортных услуг, наличием серьезной международной конкуренции, относительно низкой рентабельностью, лишают судовладельцев возможности вести в полной мере даже простое воспроизводство, не говоря о расширенном, инвестировать финансовые ресурсы в обновление флота, принуждают переводить флот на перевозки под "удобные" флаги;

- уникальная в своем роде система подготовки морских кадров в закрытых морских учебных заведениях, признанная одной из лучших в мире, поставлена на грань полного уничтожения из-за отсутствия соответствующего финансирования;

- государственное управление и регулирование отрасли "морской транспорт"   неэффективно   вследствие   непродуманного   решения   об объединении ряда видов транспорта в рамках громоздкого конгломерата Министерства транспорта России;

национальное действующее законодательство не обеспечивает надежного государственного контроля в сфере безопасности мореплавания.

Как видно, проблем у российского морского флота очень много и решить их можно лишь путем воплощения в жизнь взаимосвязанного последовательного  комплекса  мероприятий,  которые  должны  быть предприняты начиная с высшего эшелона власти - Правительства РФ и заканчивая самими судовладельцами. И некоторые шаги в данном направлении уже делаются.

3 декабря 1992 года был подписан Указ Президента РФ № 1513 "О мерах по возрождению торгового флота России" 8 октября 1993 года на основе этого документа вышло правительственное постановление "О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России". Созданная программа предусматривает строительство и реконструкцию судов, морских и речных причалов, других объектов водного транспорта. 20 октябре 1996 года Россия отмечала 300-летие создания российского флота. В этот день три века назад Дума по предложению Петра I постановила, что российскому флоту быть. К этой дате правительственная комиссия по оперативным вопросам под председательством Первого вице-премьера Олега Лобова подвела итоги первого этапа реализации программы. Первый этап программы по строительству морских торговых судов выполнен на 48%, речных - на 56%. Было построено 46 современных транспортных судов и новые суда "река-море", реконструировано 296 судов. В настоящее время Россия располагает 15 заводами по сооружению и ремонту речных и 13- морских судов. Совместно с МПС прорабатывается вопрос о применении таких железнодорожных тарифов, которые стимулировали бы "доступ" грузов в отечественные порты и во внутренние районы страны. Объем экспортно-импортных перевозок превысил 27 млн. тонн судами смешанного плавания, возросла на 4% валютная эффективность работы торгового флота на международных линиях и перевозках грузов российских товаропроизводителей.

Кроме программы Возрождения торгового флота существуют также программы "Внутренние водные пути", "Российские верфи". Раньше внутренние водные артерии содержало государство, сейчас привлекаются внебюджетные ресурсы для модернизации и расширения этих путей.

Цель программы "Российские верфи" - поднять отечественное судостроение. Совместно с Миноборонпромом РФ идет работа над тем, чтобы большее количество заказов на суда размещать на отечественных верфях. Портфель таких заказов насчитывает 63 судна, но из-за финансовых и иных трудностей большее число судов заказано на зарубежных верфях.

Что касается морского пассажирского флота - то здесь дела обстоят просто плачевно. В наличии имеются частные суда на юге России и "Мария Ермолова" у АО "Новошип". Осталось два. судна у Балтийского морского пароходства, но они, как правило, под арестом.

Сегодня стоит вопрос: как скорректировать второй этап программы с учетом   реального   ее   финансового   обеспечения.   Приоритетными направлениями остаются строительство транспортного флота и расширение портовых мощностей, закрепление грузовой базы за отечественными перевозчиками.   Соответствующие   предложения   будут   внесены   на рассмотрение правительственной комиссии.

12 лет назад в Лондоне при ИМО было создано представительство России. Учитывая советско-английские отношения тех лет, сделать это было совсем нелегко, поскольку слишком большие привилегии давало это бывшему Советскому Союзу. Такие привилегии остались сегодня у России. В первую очередь это участие во всех международных Конвенциях, которые проходят в ИМО, а также в предварительных консультациях перед всеми крупными морскими международными мероприятиями. Россия является участником всех структур ИМО: Ассамблеи, Совета, Комитета по безопасности на море, Юридического комитета, Комитета по охране морской среды от загрязнения. С голосом России считаются сегодня при проведении любой деятельности ИМО - именно как с великой морской державой, которая, как и бывший Советский Союз, является членом Совета Международной морской организации. И это очень почетно. Всего в ИМО входит 153 государства, и только 32 страны входят в Совет. В данном Совете существуют различные категории: А, В, С и так далее. Россия входит в первую - как страна, обладающая мощным флотом. В  Представительстве РФ  при  ИМО работают три  официальных дипломатических представителя, имеющих право на дипломатические паспорта и являющихся официальными представителями нашего государства в Великобритании.

          Для сегодняшнего международного рынка судоходства характерно условное деление на государства флага и государства порта. Данная тенденция начала намечаться уже лет 15 назад, когда была создана первая региональная организация - Парижский меморандум, куда в то время вошло 11 государств Европейского Сообщества. Сегодня действуют уже несколько региональных соглашений, в том числе Токийский меморандум, куда входят страны Азиатско-Тихоокеанского   региона.   Россия   является   членом   обоих  меморандумов и также разделяет обеспокоенность стран портов в том, какие суда к ним заходят и с каким грузом.

          В настоящее время главным для Представительства России в Международной морской организации является сохранение тех позиций, которые наша страна уже занимает в ИМО и во всех ее рабочих органах.