Контрольная работа по дисциплине: «Ценообразование»

Министерство образования Российской Федерации

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЗАОЧНЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра экономики и управления на предприятии

Контрольная работа

по дисциплине: «Ценообразование»

Специальность: 080502.65 (А) -              «Экономика и управление на

предприятии автомобильного транспорта»

г. Выборг,

2011г

СОДЕРЖАНИЕ

1.      Понятие о ценовой конкуренции                                          3

2.      Формирование тарифов на грузовых,

пассажирских перевозках                                                                      6

Список литературы                                                                                                  11

1. ПОНЯТИЕ о Ценовой конкуренции

В рыночных условиях АТП часто приходится участвовать в ценовой конкуренции. Ценовая конкуренция – это вид конкурентной борьбы, которая ведется по поводу и с помощью цен.

В последние годы АТП и фирмы, еще не ориентируясь на какие-то тонкие расчеты, умозаключения или ценовую конкуренцию вынуждены часто повышать свои цены и тарифы, даже осознавая, что их рост вызовет недовольство у заказчиков и будет отпугивать от АТП кого-то из них. Одним из важнейших обстоятельств, вызывающих повышение тарифов, является тенденция роста или ожидания инфляции и быстрый рост стоимости топливно-энергетический ресурсов (ТЭР), которые также ведут к стремительному росту издержек АТП.

Этот рост издержек ведет к снижению уровня рентабельности и вынуждает АТП регулярно повышать тарифы. АТП не решаются давать даже постоянным клиентам долговременные обязательства в отношении стабильности тарифов, опасаясь, что инфляция и рост стоимости ТЭР приведут к быстрому снижению уровня рентабельности в АТП. Повышение стоимости ТЭР требует от ATП мгновенного пересмотра тарифов в ближайшие два-три дня, иначе можно поработать и в убыток себе.

Рост тарифов в последние годы являет общепринятым, повсеместным и это делает ценовую конкуренцию еще более динамичной, требующей проработанной ответной реакции.

Ответ на изменение цен конкурентов должен быть тщательно продуман и взвешен.

При повышении тарифов по инициативе конкурентов считается рациональным сделать паузу и лишь затем повышать цену. Это позволит забрать у конкурентов рыночную долю, которую составляет контингент чувствительной к тарифам клиентуры. Если конкуренты решатся на возврат к прежним тарифам, завоеванная АТП у них рыночная доля к прежним владельцам уже не вернется. Если конкуренты не возвращаются к прежним тарифам, то АТП может также повысить свои тарифы после того, как объемы сбыта за счет новой клиентуры перестанут расти. Эта тактика ответного ценообразования называется «ценовой слежкой». В этом случае предприятию не обязательно повышать тарифы до уровня конкурента, что позволяет удержать новую долю рынка. Применение этой тактики ценообразования приводит для АТП к росту объема продаж и прибыли, а положение инициатора роста тарифов более уязвимо.

На практике часто технология ценовой конкуренции между АТП- соперниками заключайся в том, что другое предприятие назначает, как правило, более низкие тарифы на свои продукцию, работы, услуги (ПРУ), чем конкурирующие АТП. Hа снижете тарифов АТП могут натолкнул несколько обстоятельств:

1) низкий спрос на транспортно-экспедиционные услуги — подвижной состав недогружен и простаивает невостребованным в исправном состоянии в АТП. В этом случае АТП может попытаться в целях улучшения загрузки подвижного состава и своего экономического положения применить гибкое ценообразование — маневрировать величиной тарифов в сторону их снижения;

2) другим важным обстоятельством может оказаться снижение обслуживаемой АТП доли рынка автотранспортных услуг под воздействием яростной ценовой конкуренции — конкурирующие АТП уже работают по более низким тарифам и заказчики - клиенты уходят в конкурирующие фирмы и АТП это никак не устраивает;

3) АТП может выступать инициатором снижения тарифов и в тех случаях, когда пытается с помощью низких цен добиться лидирующего положения на рынке автотранспортных услуг.

Реакции АТП на снижение тарифов АТП- конкурентами зависит от того, кто применяет снижение тарифов и по какой причине. Если инициатором является крупный конкурент, имеющий важное конкурентное преимущество — более низкие издержки, то оптимальной стратегией считается сохранение действующих тарифов. При этом теряется часть самой чувствительной к тарифам клиентуры. Главные усилия АТП здесь направляются на создание рыночной ниши, положительно реагирующей на повышение качества ПРУ, улучшение обслуживания, расширение дифференциации ПРУ. В этом случае практически осуществляется переход из сферы ценовой, в сферу неценовой конкуренции за счет качества. Такая стратегия ослабляет преимущества АТП-конкурентов с низкими издержками

Если же снижение тарифов является результатом инноваций в производство и реализацию ПРУ, позволяющих снизить их издержки, и эти инновации поддаются копированию, то АТП следует поступить аналогично и снизить свои тарифы.

Часть АТП реагирует на снижение тарифов АТП-конкурентами своим снижением, не доводя однако его до уровня тарифов конкурентов. Это тактика «ценового прикрытия», базирующаяся на предположении о том, что новая разница в тарифах будет не существенна для клиентуры, отдающей предпочтение данному АТП.

Конкуренты, которые не имеют возможности снижать тарифы из-за высоких издержек производства, терпят убытки, разоряются и уходят с рынка. Затем тарифы, как правило, поднимаются вновь, так как даже АТП с хорошей производственно-экономической базой необходимо компенсировать потери, понесенные при вытеснении конкурирующих АТП.

Такая ценовая война целесообразна в том случае, если у АТП- инициатора действительно крепкие позиции, а положение конкурирующих АТП затруднительное. При равных шансах и условиях ценовая война считается бессмысленной. В этой случае предпочтительнее другое маневрирование ценами — предоставление различных скидок или тайное снижение тарифов против официально объявленных (уторговывание цены).

Предприятия нередко избегают применения агрессивной ценовой политики, так как боятся своей уязвимости как раз в этой сфере, поскольку конкуренты могут ответить жестко и быстро. Ценовая конкуренция может стать разрушительной для всех сторон.

Ценовая конкуренция вряд ли имеет смысл, если конкуренты достаточно сильны и готовы защищать свои позиции. В этом случае рекомендуется не вступать в разрушительную ценовую борьбу, а перейти к неценовой конкуренции и постараться выделиться среди конкурентов через качество ПРУ, ее ассортимент, сервис, рационализацию и экономию затрат, создание у заказчиков-клиентов предпочтения перед конкурентами.

Необходимо помнить, что ценовая конкуренция — это обоюдоострое оружие как для конкурентов, так и для АТП. Если она проведена ошибочно, это может привести к экономическому обескровливанию АТП, либо к необоснованному снижению объема прибыли у обеих сторон, если цель от снижения тарифов не достигнута.

2. ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ГРУЗОВЫХ, ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ

Основная роль в формировании доходов АТП принадлежит, выполнению транспортных, экспедиционных и других услуг (погрузочно-разгрузочных, ремонтных работ и др.). Указанные услуги выполняются на коммерческой основе, поэтому должны быть оплачены потребителями услуг (грузополучателями, грузоотправителями, пассажирами) по соответствующим ценам (тарифам).

Тариф - это денежное выражение стоимости транспортных услуг.

В состав транспортного тарифа включаются издержки производства и прибыль транспортных организаций, а также налог на добавленную стоимость.

В зависимости от степени регулирования со стороны государственных органов управления цены делятся на регулируемые и свободные. Регулируемые цены устанавливаются и корректируются органами государственной власти на федеральном и региональном уровнях; свободные цены устанавливаются в зависимости от спроса и предложения товаров или услуг на рынке.

На автомобильном транспорте к регулируемым относят тарифы на перевозку пассажиров во всех видах сообщения (городские, пригородные, междугородные и международные) и на перевозку грузов, имеющих большое социальное значение. К таким перевозкам, в частности, относятся перевозки хлеба, молока, обслуживание детских учреждений, больниц и т.п. Они выполняются, как правило, в городском и пригородном сообщении. Регулируемые тарифы по своему уровню могут быть ниже себестоимости перевозок, поэтому недостающие доходы должны компенсироваться органами государственной власти.

Свободные тарифы устанавливаются в зависимости от соотношения между спросом и предложением на услуги.

Тариф на проезд в автобусах городского сообщения устанавливается на одного пассажира, тогда как в автобусах пригородного и междугородного сообщения - на один пассажирокилометр. При этом тарифы являются едиными на всей территории города или целого региона. Пересмотр тарифов проводится эпизодически в связи с инфляцией в стране, чаще всего он приурочивается к началу нового календарного периода (года или квартала).

В качестве исходной базы для установления тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом в городском и пригородном сообщении на предстоящий период принимаются нормативная себестоимость по видам перевозок (городские, пригородные), объем необходимого дохода на покрытие затрат с учетом выделенных из бюджета дотаций, объем перевозок пассажиров и пассажирооборот.

На городских пассажирских перевозках может найти применение методика определения тарифов, разработанная ГУП «Центроргтрудавтотранс » в 2000 г. Методика предусматривает расчет тарифной платы за рейс, т.е. пробег автобуса от начального до конечного пункта маршрута, на основе себестоимости «базового рейса», который характеризуется следующими параметрами:

- длиной 1 км;

- средней эксплуатационной скоростью 20 км/ч;

- выбранным базовым автобусом с наполняемостью салона, равной единице;

- водителем первого класса;

- высшей категорией качества обслуживания пассажиров.

Себестоимость «базового» рейса, необходимая для определения расчетного тарифа, ведется по всем статьям калькуляции, принятым на автомобильном транспорте. После этого определяется расчетный тариф «базового» рейса (Тб):

,

где Нр – нормативная рентабельность перевозок, %;

К – интегральный коэффициент качества услуг.

Интегральный коэффициент качества учитывает качество обслуживания и отражает:

- регулярность движения автобусов на маршруте;

- наполняемость салона;

- состояние салона автобуса;

- культуру обслуживания пассажиров;

- оказание водителем дополнительных услуг пассажирам (например, сообщение дополнительной путевой информации и пр.);

- воздействие на окружающую среду;

- безопасность движения.

Максимальное значение интегрального коэффициента качества обслуживания пассажиров по высшей категории принимается равным 1,5.

Исчисление величины расчетного тарифа на рейс i-го маршрута при его соответствии условиям базового рейса с учетом качества обслуживания пассажиров проводится по формуле:

,

где Трi - величина расчетного тарифа на рейс i-го маршрута, руб.;

Тб - расчетный тариф базового рейса, руб.;

i - порядковый номер маршрута;

I - протяженность рейса i-го маршрута, км.

Средний уровень тарифа за перевозку одного пассажира определяется путем деления общей суммы доходов на количество перевезенных пассажиров.

В рыночных условиях тарифы на грузовые автомобильные перевозки могут колебаться в значительных пределах независимо от условий перевозок. Колебания происходят под воздействием большого числа факторов, часть которых не всегда поддается учету. Тариф в том или ином сегменте рынка автотранспортных услуг определяется с учетом особенностей перевозочного процесса, стоящих перед АТП задач, конъюнктуры рынка и др.