Международные перевозки грузов и пассажиров

Пассажирские перевозки  морем стали предметом ряда международных  соглашений, одно из них – Афинская конвенция о перевозках морем  пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к ней в 1983 г. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здоровью пассажиров – 700 тыс. франков), срок исковой давности – два года.

Морские перевозки могут  также осуществляться по чартеру. В  этом случае для перевозки груза  предоставляются все судно, его  часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартеров, разработанные международными морскими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитываются специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий. В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменятся и дополнятся сторонами, в частности посредством включения оговорок.

   Отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм-чартера (фрахтования судна на время) и бербоут-чартера (фрахтования судна без экипажа), регулируется законом государства, предусмотренным соглашением сторон, из договора морской перевозки пассажира – законом государства, указанным в билете пассажира.

При отсутствии соглашении сторон о подлежащем применению праве  отношения сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющееся: перевозчиком – в договоре морской перевозки; судовладельцем – в договоре морского агентирование, тайм-чартере и бербоут-чартере; доверителем – в договоре морского посредничества; владельцем буксирующего судна – в договоре буксировки; страховщиком – в договоре морского страхования (ст. 418 КТМ РФ).

Пределы ответственности  судовладельца, как уже отмечалось в гл. 3, определяются законом государства  флага судна (ст. 426 КТМ РФ).

Международные «смешанные» перевозки грузов

Перевозки товаров от мест изготовления до мест потребления не сводятся в большинстве случаев к использованию только одного вида транспорта, а осуществляются различными их видами. Подобные перевозки называются смешанными, интермодальными, многомодальными, комбинированными или транспортировкой в смешанном сообщении, а если такие перевозки осуществляются на территории разных стран, то – международными. Согласно Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов, "международная смешанная перевозка" означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Операции вывоза и доставки грузов, осуществляемые во исполнение договора перевозки только одним видом транспорта, как определено в договоре, не считаются международной смешанной перевозкой. Смешанные перевозки – это результат процесса контейнеризации и внедрения прогрессивной транспортной технологии плюс новый способ организации перевозки грузов – интермодальный, что можно назвать "революцией".          Первые серьезные попытки объединения внутренних и морских перевозок были сделаны американской компанией SEATRAIN, которая еще в 1928 г. на верфях Великобритании построила свое первое специальное судно – контейнеровоз. Замысел системы SEATRAIN состоял в следующем: поднимать и загружать целые железнодорожные вагоны на судно. В дальнейшем же эта идея была усовершенствована другой американской компанией – SEA-LAND SERVICE. Инициатива была проявлена сотрудником-специалистом по автомобильным перевозкам, который решил, после того как были проведены первые испытания в 1956 г., в связи с перевозкой автомобильных трейлеров на палубе каботажных танкеров, что лучше вообще оставить колеса стандартных трейлеров на берегу и перевозить лишь "коробки", т. е. контейнеры, из порта в порт.   В настоящее время организация перевозок контейнеров и трейлеров по интермодальным системам получила большое распространение и показала высокую эффективность и прибыльность.     Мировой опыт доказал экономическую выгодность интермодального метода при транспортировке в контейнерах, пакетах, на поддонах, ролл-трейлерах и другими подобными способами разнообразных генеральных высокоценных грузов. Этот способ позволяет снизить совокупные транспортные и сопряженные с ними затраты по всему циклу "от двери до двери" и обеспечить с более высокой гарантией как сохранность груза, так и его доставку в срок. Эффект, в частности, достигается благодаря укрупнению грузовых единиц. Реальная перегрузка грузов между видами транспорта в промежуточных пунктах заменяется передачей контейнеров или других укрупненных единиц. Благодаря применению современной механизации и автоматизации в 10-20 раз сокращаются затраты труда грузчиков на единицу перегружаемого груза в сравнении с традиционными способами перевалки грузов, многократно увеличивается скорость грузовых операций, резко повышается сохранность грузов и снижаются риски.    Перевалки грузов в пути следования перестали быть трудоемкими, рискованными и дорогостоящими операциями. Это одно из главных направлений экономии транспортных затрат в международной торговле. Второе направление связано с экономией затрат непосредственно при перевозке груза. При контейнерной и других подобных технологиях для перевозки на магистральных участках используются крупнотоннажные перевозочные средства, позволяющие снижать до минимума удельные транспортные затраты на единицу перевозимого груза. Смешанные сообщения, как новая концепция перевозки, имеют большие преимущества как на государственном уровне (для национальной экономики в целом), так и на уровне отдельных компаний.

Заключение

Перевозки грузов и пассажиров осуществляется железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. В зарубежной учебной литературе обращается внимание на то, что вряд ли найдется другая область права, в которой имеется такое количество международных соглашений об унификации правовых норм, как в этой области (К. Сир). Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально - правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства. Россия является участником многих транспортных конвенций, и при получении и отправлении внешнеторговых грузов российские предприятия и граждане руководствуются положениями этих конвенций. Их нормы, в отличие от норм конвенций в области международной купли - продажи товаров, носят императивный характер.     Во многих государствах были приняты специальные правовые акты о международных перевозках, которые обычно основываются на положениях транспортных конвенций и дополняют их. В России действуют КТМ РФ 1999г. и Воздушный кодекс РФ 1997 г., а также Транспортный устав железных дорог 1998 г., Закон о федеральном железнодорожном транспорте 1995 г., изданы также различные положения и правила.        Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально - правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда.      В России такие нормы в отношении договора перевозки вообще установлены в третьей части ГК РФ (п. 3 ст. 1211), а в отношении отдельных видов перевозки - в соответствующих кодексах и законах. Согласно п. 3 ст. 1211 к отношениям по перевозке при отсутствии соглашения сторон подлежит применению право страны перевозчика, а к отношениям по договору транспортной экспедиции - право страны экспедитора, поскольку перевозчик, а также экспедитор рассматриваются Кодексом как стороны, которые осуществляют "исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора" (см. подробнее гл. 9). Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.           В зависимости от того, какой вид транспорта используется, различаются международные железнодорожные, международные автомобильные, международные воздушные и международные морские перевозки.                Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно - водном) сообщении, перевозки транзитных грузов через территорию РФ, а также контейнерные перевозки.

Для России сохранилось действие Соглашения о международном прямом смешанном  железнодорожно - водном грузовом сообщении 1959 г., Соглашения об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 г.

24 мая 1980 г. была заключена  Конвенция ООН о международных  смешанных перевозках грузов, а  1 февраля 1990 г. - Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ), 15 апреля 1991 г. - Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле (Росси я в этих конвенциях не участвует).

Россия - участник Европейского соглашения о важнейших линиях международных  комбинированных перевозок и соответствующих объектах (САКПП) от 1 февраля 1991 г.            В Законе о международном частном праве Эстонии 2001 г. предусмотрено, что в отношении договоров перевозки предполагается, что договор наиболее тесно связан с государством, в котором на момент заключения договора находится место основной деятельности перевозчика, если в этом государстве находятся также как место отправления, так и место назначения, а в отношении договоров перевозки грузов – место основной деятельности отправителя, место погрузки или выгрузки. Положения, касающиеся договоров перевозки грузов, применяются ко всем договорам, основная цель которых заключается в перевозке грузов.        Эти положения не применяются, если из совокупности обстоятельств явствует, что договор связан теснее с каким - либо другим государством.  

Литература

1. Ануфриева Л. П. Международное частное право. Особенная часть. М., 2000. Т. 2. С. 357 – 420;
2. Международное частное право. Учебник / Под ред. Г. К. Дмитриевой. М., 2003. С. 470 -505;
3. Международное частное право. Учебник / Под ред. Н. И. Марышевой (автор гл. 14 Т. П. Лазарева).
4.   Ерпылева Н. Ю. Международное частное право. Учебник. М., 2004. С. 293 – 357;
5. Громов Н., Панченко Т., Чудновский А. Единая транспортная система. – М.: Транспорт, 1987.
6. Ерпылева Н. Ю. Международное частное право. М., 1999. С. 207 – 254;
7. Лунц Л. А., Марышева Н. И., Садиков О.Н. Межденародное частное право. М., 1984. С. 198 – 213;
8. Альтшулер А. Б. Международное частное право. М., 1984;
9. Морские фрахтовые и транспортные термины. – М.: Морской транспорт, 1961.
10. Николаев Д. С. Транспорт в международных экономических отношениях. – М.: МО, 1984.
11. Николаев Д. С. Международный транспорт и фрахтовые операции. – М.; МГИМО, 1990.
12. Персианов В. А., Милославская С. В. Смешанные железнодорожно-водные перевозки. – М.: Транспорт, 1998.
13. Полянский Е. Интермодализм против "чистого" судоходства. – Морской флот, 1988, № 2, с. 55 – 58.
14. Саркисов С. В. Контейнерные перевозки в капиталистических странах. – М.: Транспорт, 1991.