Инновационный потенциал мировой автомобильной промышленности

История

  Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции и  Германии, а в конце XIX — начале XX веков в Англии, Австро-Венгрии (Богемия), Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии и Швеции в связи  с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и  вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей).

  С середины XX-го века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации. В 1913 г. Появляется сборочная линия на заводе Форда. В 1930-х годах автомобилестроение индустриального типа было создано  в СССР. В 1930–50-х практически прекратилось использование продукции деревообрабатывающей промышленности, чьи изделия в  кузовостроении были заменены стальными  деталями.

  В 1950–60-х автомобильная промышленность начала интенсивно развиваться в  Японии, также активно в Бразилии, Аргентине, Испании, Индии, КНР и  ряде других стран. В 1950-х японская фирма  Toyota применила основанную на Кайдзен систему гибкой организации производства и повышения качества, известную как «метод Тойоты». С середины 1970-х широкое распространение получили станки с автоматическим управлением и автоматизированные производственные линии с (особенно на вредных (окраска) и ответственных (сварка) участках) промышленными роботами-манипуляторами.

    К 1980-м распространение в автопроизводстве  получили электронные информационные  технологии и логистика, позволившие  повысить производительность труда,  внедрить систему поставок комплектующих  «точно вовремя (канбан)», а также позволившие расширить варианты индивидуальной комплектации автомобилей. В 1980-х началось интенсивное развитие автомобилестроения в Республике Корея, а c 1990-х — и в других странах азиатского региона, прежде всего в КНР. 

  Мировое производство автотранспорта 
 

  В первом десятилетии XXI века наиболее бурными  темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая, за счет лидирующего положения по объемам  привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой  и кредитной поддержки государства. В 2010 году производство в КНР выросло  на 32,4 % по сравнению с 2009 годом и  достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить второй год подряд первое место в мире, в том числе и про продажам легковых автомобилей. Предполагается, что в 2011 году автопром Китая вырастет ещё на 10-15 % и сможет превысить планку производства в 20 млн автомобилей. 

Кризис  и мировой автопром 

  В 2008 году с началом мирового финансового  кризиса автомобилестроение оказалось  в числе самых депрессивных отраслей глобальной экономики. Концерны GM и  Chrysler были вынуждены уже осенью 2008 года обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их выживание стало практически невозможным. Аналогичные кредитные запросы к своим национальным правительствам предъявили и автопроизводители Европы и России.

  В начале 2010-х в следствие мирового финансового кризиса в мировом автомобилестроении началась уверенная смена стран-лидеров, в особенности в отношении ранее первенствовавшего американского автопрома, представленного Большой тройкой. Причём, на собственном рынке Большая тройка впервые была потеснена ещё в начале 1980-х японским автопромом, представленным компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д., а в конце 20 века на мировом рынке активно развернулись и европейскими автопродуценты, включая концерны Volkswagen Group, Daimler, BMW, Renault, PSA Peugeot Citroën, FIAT и т. д.

  Суммарный объем производства автомобилей  в мире за 2009 год составил 61,7 млн (-12,8 % к 2008 году)[12]. В 2010 году мировой автопром начал выходить из рецессии, так продажи возросли предварительно до 68,5–70 млн автомобилей против 51,3 млн в 2009-м. В 2011 мировые продажи могут достигнуть уровня в 75–85 млн автомобилей. 

Автомобильная промышленность: перспективы  развития после кризиса 

  Тем не менее и российское автомобилестроение, благодаря прежде всего программе утилизации старых автомобилей, показывает заметные признаки оживления: в мае 2010 г. в стране было продано на 25% больше автомобилей по сравнению с маем прошло года, на 40% увеличились продажи АвтоВАЗа. Как заявил глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон, нынешний год станет рекордным для глобального автопрома, при этом рост будет обеспечен в том числе за счет России: только АвтоВАЗ продал в 2010 г. 600-700 тыс. автомобилей.

  Активное  стимулирование государствами продаж новых автомобилей связано со значительной ролью автомобильной  промышленности в их экономическом  развитии. Доля этой отрасли в машиностроительной продукции Южной Кореи, например, достигает 10%, Японии – 12%, Германии – 14%. Еще выше эта доля в совокупном экспорте: в Японии – 25%, Германии – 20%, Южной Корее – 15%.

  Поддержка государства состоит как в  стимулировании продаж новых автомобилей, так и в прямой поддержке отрасли. Это могут быть субсидирование кредитов, бонусы на утилизацию старых и покупку  новых автомобилей, займы, гарантии по кредитам, стимулирование производства энергоэффективных автомобилей. Государственная поддержка осуществлялась также в форме прямых государственных займов и субсидий компаниям и вмешательства в процессы реструктуризации отрасли. Наиболее известными примерами являются поддержка американским правительством компании General Motors и германским – компании Opel.

  В США и Германии программы утилизации автомобилей были настолько успешными, что финансовые ресурсы, выделенные на эти цели, иссякли задолго до дат окончания программ. Размер субсидий и бонусов зависел от типа автомобиля, его возраста и уровня эмиссии  выхлопных газов, составляя в  среднем от 1500 до 2500 долл. (максимальное значение достигало в США 4500 долл., в Германии – 3000 долл.). По некоторым  расчетам, в США рост продаж автомобилей  в результате программ государственной  поддержки обеспечил 1,7 процентных пункта роста ВВП страны в третьем квартале 2009 г.

  В России программа утилизации старых автомобилей стартовала лишь 8 марта  2010 г. Размер бонуса составил 50 тыс. рублей на покупку нового автомобиля. На всю программу, действие которой предполагалось завершить к 1 ноября 2010 г., было выделено 11 млрд. рублей. Однако эти меры оказались настолько успешными, что, по словам В. Путина, программа может быть расширена за счет включения в нее и грузовых автомобилей.

Тренды  мирового рынка

  Для того чтобы эти амбициозные программы  были успешно реализованы, необходимо четко представлять себе важнейшие  тенденции развития мирового автомобильного рынка. Как же будет выглядеть глобальная автомобильная промышленность в 2030 году, этот крупнейший в мире индустриальный сектор экономики, на который приходится 10, 5% ВВП развитых стран? Очевидно, что не так как сегодня.  

В 2005 г. 25% объема продаж и 35% мирового производства автомобилей приходилось на страны Азии, из которых только на Японию – около 10%. К 2030 г. на этот регион будет приходиться почти 50% продаж и 60% производства. Китай и Индия, с их самым большим в мире населением и его растущим благосостоянием, окажутся мотором роста отрасли в следующие 20 лет, полагает Ананд Махиндра, вице-президент и управляющий директор индийской автомобильной компании Maxindra and Maxindra.

  Несмотря  на преимущества азиатских стран  в части производственных издержек, сборочные заводы в Японии и Западной Европе сохранятся, а США останется  мировым лидером по показателям  производительности труда в отрасли. Сборочное производство станет еще  более капиталоемким.

  Бедный, но обширный массовый рынок Индии  и Китая стимулирует производство малых и дешевых автомобилей. Весьма вероятен здесь и быстрый  рост вторичного рынка, который до сих  пор находится в эмбриональном  состоянии. Доступность потребительского кредитования и низкие цены, а также  более густая дорожная сеть позволит, как полагает глава индийской  автомобильной компании Tata Motors Равви Кант, приобретать автомобили даже деревенским жителям.

  Велика  вероятность, что малобюджетные  автомобили увеличат свою долю и на рынке развитых стран. К 2020 г., как полагает Андреас Андрикопулос, управляющий директор крупнейшего в Европе автомобильного дилера Singelidis Group, будет выпускаться заметно меньшее число моделей и автомобильных платформ, а размеры двигателей сократятся.

  Демографический фактор будет способствовать тому, что в развитых странах, особенно в Японии, появятся автомобили для  пенсионеров. Они будут просты в  управлении и обслуживании и доступны для потребителей с низкими доходами. 

  Инновационный потенциал 

  Главный акцент будет сделан на использовании  экологичных видов топлива и гибридных технологий. К 2030 г. четверть выпускаемых в мире автомобилей станет использовать альтернативные виды топлива или гибридные двигатели. С учетом возможной волатильности нефтяных цен и потребностей Китая и Индии в импорте нефти их доля может оказаться даже больше.

  Ожидается, что все больший объем ИТ-инвестиций будет направляться в маркетинг, продажи и на поддержку потребителя. Дизайн, брендирование и маркетинг станут ключевыми компетенциями производителей.

  Изменятся и отношения производителей с  поставщиками комплектующих. Поставщики останутся сердцем автомобильной  отрасли, на них будет приходиться  две трети конечной стоимости  автомобиля. Большинство автомобильных  компаний предполагают глубже вовлекать  поставщиков в процесс разработки новых продуктов и делиться с  ними внутрикорпоративной информацией.

  В этих условиях критическим фактором успеха окажется совместное участие  в использовании знаний. Для того чтобы эффективно реагировать на изменение спроса со стороны конечного  потребителя, а также для более  тесного сотрудничества с поставщиками автомобильные компании вынуждены  делиться информацией со всеми участниками  производственной цепочки. В результате произойдет существенный сдвиг в  ИТ-инвестициях от текущих затрат на финансовую отчетность и общую коммуникационную инфраструктуру к инвестициям в управление знаниями, цепочками снабжения и поставок и в разработку новых товаров и услуг.

  Более пристальный взгляд на структуру  инновационных затрат, осуществляемых компаниями конечной сборки автомобилей (так называемыми OEM – original equipment manufacturer) и компаниями-поставщиками, показывает, что около 40% всех инвестиций в инновации никогда не внедряются в автомобили или не производятся в больших объемах из-за отсутствия спроса со стороны рынка. Из оставшихся примерно 20% инновационных расходов направляется в серийное производство. Еще 20% идет на удовлетворение разнообразных законодательных требований и не определяет специфику автомобиля. Обычно такие инновации также не окупаются. И только 20% представляет собой эффективные инновации. Именно за них и происходит борьба на рынках.

  Только 10% автомобильных технологий, находящихся  в стадии разработки, имеет шанс стать по-настоящему прорывными. Такие  технологии сочетают в себе рыночный и инновационный потенциалы. К  первому относятся функциональные цели, признание потребителя, соответствие законодательным требованиям и  уровень цен. Ко второму – создание технологической дифференциации на рынке, лучшая защита интеллектуальной собственности, высокая эффективность  и длительный период прибыльности.

  В то же время прорывные технологии имеют высокий уровень риска. Чем больше инновационный шаг, тем  выше риск разработки. Потенциал рынка  является очень изменчивой категорией. Взять, например, электрохимические  преобразователи топлива (fuel cell): они, разумеется, высокоинновационны по сравнению с традиционными силовыми агрегатами, однако в настоящее время рыночный потенциал для них чрезвычайно мал. Причины – непредсказуемость в эксплуатации, неопределенности в ценообразовании и зависимость от специальных видов топлива. Тем не менее ситуация может со временем измениться и превратить преобразователи топлива в прорывную технологию.

  Можно выделить три долговременных базовых  инновационных тренда. Электротехника и электроника останутся главными объектами автомобильных инноваций  до и после 2015 г. и будут расти на 5 – 6% в год. Наиболее быстроразвивающимися сегментами здесь (ежегодный рост на 8%) останутся программное обеспечение, полупроводники, дисплеи. В то же время электроника будет испытывать все возрастающее давление оптимизации издержек. Произойдет существенный сдвиг к функциональной интеграции и дальнейшей стандартизации основных узлов и агрегатов.