Види логістичних систем залежно від виду логістичних ланцюгів

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Управління попитом

Планування виробництва

Планування  ресурсів

 

Графік виробництва

План завантаження потужностей (проект)

 

 

 

Технологічна інформація

Файл матеріалів

Планування потреби в  матеріалах (система МРП)

Дані про стан запасів

План завантаження потужностей

Дані про потреби розподілі в часі

Плани потреби в  матеріалах та завантаженні  потужностей

 

Розміщення замовлень

 

Закупівлі

 

Контроль виробничих процесів

Контроль виконання забов`язань постачальниками

 

Мал.3 Функціональна схема МРП-2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.6. Логістична  система розподілу 
         У логістиці та маркетингу деяких західних країн останнім часом застосовується система управління та планування розподілу продукції ДРП (distribution requirement planning — планування розподілу), яка дає змогу не тільки враховувати кон'юнктуру, а й активно впливати на неї. Ця система забезпечує стійкі зв'язки між постачанням, виробництвом, збутом, використовуючи елементи МРП. На першому рівні управління виробництвом здійснюється агреговане планування з використанням прогнозів та фактичних даних про замовлення. На другому рівні формують графік виробництва, складають специфікований план із зазначенням конкретних дій, кількості комплектуючих та готової продукції. На третьому рівні за допомогою системи МРП розраховують потребу в матеріальних ресурсах та виробничих потужностях під графік виробництва (мал. 9). 
Система ДРП є базою планування логістичних та маркетингових функцій та їх ув'язування. Вона дає змогу прогнозувати з тією чи іншою мірою достовірності ринкову кон'юнктуру, оптимізувати логістичні витрати за рахунок скорочення витрат транспортних та на рух товару. Планують також поставки й запаси на різних рівнях ланцюга розподілу (центральний — периферійні склади). У системі ДРП здійснюється інформаційне забезпечення різних рівнів ланцюга розподілу з питань ринкової! кон'юнктури. Важливою функцією ДРП є планування транспортних перевезень. У системі обробляються заявки на транспортне обслуговування, складаються заявки та коригуються в реальному масштабі часу графіки перевезень. На основі дострокових планів роботи складів розраховують потреби в транспортних засобах, коригують потреби з урахуванням оперативної обстановки. Основою бази даних системи ДРП є інформація про продукцію, що перевозиться та складується і надходить від заводу-виробника, а також інформація зі складів. Певний досвід практичного застосування логістики є в Росії. На першому семінарі з логістики було повідомлено про логістичну систему «Ритм», у якій розглядаються матеріальні потоки між підприємствами добувної промисловості та металургійними і комбінатами чи ТЕЦ за участю посередника — залізничного, транспорту. Між такими підприємствами існують стійкі зв'язки в масовому перевезенні сировини. Для таких перевезень характерні, як правило, велика нерівномірність надходження порожніх вагонів для завантаження та завантажених для розвантаження, що потребує від підприємств додаткового парку механізмів та штату вантажників, великих складських площ. Невпевненість у своєчасності поставки сировини примушує одержувачів створювати її страховий запас, щоб уникнути збоїв в основному технологічному процесі, не допустити простою дорогого устаткування. Свою складську базу розвивають також вантажовідправники, що «звикли» неритмічно одержувати порожні вагони під завантаження і змушені в багатьох випадках працювати не за прямим варіантом. Отже, періодично то в постачальників, то в споживачів виникають наднормативні запаси, а тому здійснюються повторні вантажні операції, знижується якість продукції. Однак і залізничники змушені мати свої «склади-буфери», роль яких виконує технологічний резерв вагонів на станції. Ці «буфери» амортизують вагоно- чи вантажопотік, який нерівномірно надходить від підприємств, відправників і одержувачів. Як свідчить аналіз, усі учасники цього технологічного ланцюга мають невиробничі втрати та не задоволені роботою один одного. Для розглядуваних підприємств поняття своєчасності перевезень зводиться передусім до ритмічності чи рівномірності доставки вантажів. На перший погляд, розв'язання цієї проблеми здається досить простим і полягає У здійсненні перевезень маршрутними поїздками за жорстким графіком. Це й вирішили концептуально закласти в основу єдиної міжгалузевої технології. В ній були взаємопов'язані між собою графіки руху поїздів (названих технологічними; маршрутами), робота станцій та підприємств. Норми маси й довжини таких маршрутів встановлюють за погодженням з підприємствами та залізницями, що беруть участь у єдиній технології. Єдине обмеження при цьому — маса поїзду не повинна перевищувати максимально допустиму (за типовими розрахунками). Як окремий варіант розглядалася також організація ступінчастих технологічних маршрутів. При цьому припускалося, що групи вагонів, що поєднуються на спеціально виділеній станції, узгоджуються заздалегідь за масою, довжиною та часом завантаження. Відправлення маршрутних груп для поєднання з іншими маршрутними групами передбачалося за жорстким графіком з урахуванням мінімального розриву між закінченням підготовки маршруту та відправленням зі станції. Однак перші спроби реалізації таких технологій зазнали невдачі, оскільки залишилися невирішеними, насамперед, економічні питання. 
Організація стійкого пропуску поїздів за жорстким графіком при високому ступені використання пропускної спроможності напрямів зумовлює потребу в пріоритетному їх обслуговуванні. Для цього треба збільшити резерв локомотивів і вагонів, частково реконструювати ряд станцій, збільшити затрати праці диспетчерського апарату. Отже, від введення в оборот поїздів за твердим розкладом зростуть додаткові витрати залізниць. Для радикального вирішення цієї проблеми необхідно вводити договірні тарифи на перевезення вантажів до встановлених у 1988 р. Це дасть змогу перерозподіляти позатранспортний ефект, тобто частину його спрямовувати на покриття витрат транспорту. Розмір цього позатранспортного ефекту досить значний. Так, лише за рахунок прямого варіанта перевантаження сировини з вагонів безпосередньо в доменні печі обсяг вантажопереробки може скоротитися в 4 рази, крім того збережеться якість сировини. 
Однак вирішення тільки економічних і технологічних завдань було недостатнім для успішного впровадження системи «Ритм», оскільки залишалися нерозв'язаними завдання технічного забезпечення та розвитку, а також деякі оптимізаційні управлінські завдання. Лише після їх повного розв'язання можна переконатися в стійкості єдиної міжгалузевої технології із забезпечення підприємств сировиною. Організація праці за системою «Ритм» ґрунтується на договорі (угоді) про взаємні зобов'язання між підприємствами, що беруть у ній участь, та залізницею. Підписаний договір має визначати чітку відповідальність (економіко-юридичну) за виконання умов перевезень. Підписуючи договір, залізниця гарантує високоякісне транспортне обслуговування промислових підприємств, які, в свою чергу, отримують певні переваги в постачанні сировини та палива, скориставшись принципами логістики. 
Розглянемо також випадок функціонування виробничо-транспортних систем для побудови їх технологічних ланцюгів. Наприклад, розглянемо підприємства, пов'язані між собою кооперуванням виробництва. Вимоги підприємства-відправника до своєчасної доставки матеріалів полягають у тому, щоб відправлення вантажу було можливим у будь-який день і доставка їх гарантувалась у стислі строки. Такі вимоги може задовольняти вантажний поїзд, який обертається із заданою регулярністю за жорстким розкладом. Його структура (набір вагонів) може бути постійною або змінною. На початковому етапі доцільно організувати обертання поїздів такого типу між великими промисловими центрами за жорстким розкладом. Головне, щоб до визначеного терміну вагони були завантажені і пред'явлені до перевезення. Відправник заздалегідь «бронює місця» на такий поїзд, заявляючи розміри відправлення.

 

 

 

 

Роль  складування в логістичних системах

5.1. Напрями  вибору системи обслуговування 
Мета кожної фірми — забезпечити доставку потрібних товарів у належне місце в потрібний час і з мінімальними витратами. На жаль, логістична система не спроможна одночасно забезпечити максимальний сервіс для клієнтів та скорочення до мінімуму витрат на розподіл товару. Максимальний сервіс передбачає зберігання великих товарно-матеріальних запасів, бездоганну систему транспортування та наявність багатьох складів, а все це сприяє зростанню витрат на розподіл. Для зменшення витрат необхідні: дешева система транспортування, зберігання невеликих товарно-матеріальних запасів та наявність невеликої кількості складів. Витрати на рух товарів нерідко пов'язані між собою обернено пропорційною залежністю: 
1. Керівники експедиційно-транспортної служби віддають перевагу у всіх можливих випадках перевезенню товару залізницею, а не літаком. Це зменшує транспортні витрати фірми. Однак через меншу швидкість руху поїздів порівняно з літаками капітал виявляється зв'язаним довше, затримуються платежі клієнтів. Крім того, це може змусити клієнтів купувати товар у конкурентів, які доставляють його за більш короткі строки. 
2. Для зведення витрат до мінімуму відділ відвантаження використовує дешеві контейнери, що нерідко призводить до численних пошкоджень товару в дорозі і незадоволення ним споживачів. 
3. Керівники служби товарних запасів віддають перевагу наявності невеликих товарно-матеріальних запасів, щоб скоротити витрати на їх зберігання. Однак при цьому частішають випадки, коли товару на складі зовсім немає, зростають кількість невиконаних замовлень, обсяг канцелярської роботи; виникає потреба у виробництві незапланованих партій товару та використанні дорогих матеріалів — засобів його прискореної доставки. 
Створення логістичної системи починається з вивчення потреб клієнтів та пропозицій конкурентів. Споживачів цікавлять: а) своєчасність доставки товару; б) готовність постачальника; в) обережне поводження з товаром під час вантажно-розвантажувальних робіт; г) готовність постачальника приймати назад браковані товари та швидко замінювати їх, а також зберігати товарно-матеріальні запаси заради клієнта. 
Фірма повинна вивчати порівняльне значення цих видів послуг для клієнтів. Наприклад, для покупців фотокопіювального обладнання велике значення мають терміни сервісного ремонту. Тому корпорація «Ксерокс» (США) розробила стандарти на сервісні та ремонтні послуги, відповідно до яких вона зобов'язується привести в робочий стан апарат, який вийшов з ладу, в будь-якій точці континентальної частини США протягом 4 год з моменту замовлення. У відділі технічного обслуговування корпорації працюють 12000 спеціалістів з ремонту та постачання запасних частин. При розробці власних стандартів на технічне обслуговування фірма обов'язково враховує стандарти конкурентів. Як правило, вона прагне забезпечувати рівень обслуговування клієнтів, не нижчий, ніж у конкурентів. Однак основною її метою є забезпечення максимальних прибутків, а не продаж товару. Тому фірма повинна розрахувати, до яких витрат призведе організація обслуговування на високому рівні. 
Одні фірми пропонують невеликі послуги, зате за низькими цінами, інші - більший обсяг послуг, ніж у конкурентів, однак з підвищенням цін для покриття витрат, що зросли. 
У будь-якому випадку фірма повинна визначити цілі своєї логістичної системи і зважити на них у процесі планування. Іноді фірми розробляють стандарти для кожного елемента системи обслуговування. Наведемо приклад стандартів сервісу: 
1) протягом 7 днів виконати близько 95 % одержаних від дилерів заяв на постачання товару; 
2) виконати замовлення дилерів з точністю до 99 %; 
3) протягом 3 год давати відповідь на запити дилерів про хід виконання їхніх замовлень; 
4) домагатися, щоб кількість товару, пошкодженого в дорозі, не перевищувала 1 %. 
Визначивши цілі логістики, фірма приступає до формування такої системи руху товарів, яка забезпечить їх досягнення з мінімальними витратами. При цьому треба прийняти рішення стосовно того, як потрібно працювати із замовниками (обробка замовлень); де потрібно зберігати товарно-матеріальні запаси (складування); який запас завжди необхідний (товарно-матеріальні запаси); як треба відвантажувати товари (транспортування). Фірми повинні детально розглянути значення цих рішень з огляду на маркетинг.

5.2. Замовлення  і складування матеріалів 
Переміщення матеріального потоку починається з отримання замовлень від клієнта. Одна із функцій логістики — обробка замовлень, що сприяє просуванню продукції до місця виробництва, тобто потреби виробничої лінії переводяться в потреби замовлення. Агент із закупівель вибирає постачальників, які задовольняють фірму за багатьма параметрами (ціни, доставка, якість продукції). Належно оформлене замовлення на доставку надсилається фірмі-постачальнику. У ньому зазначають обсяг, дату та спосіб доставки. Постачальник обробляє замовлення і готує товар до відвантаження. 
Ефективне розміщення замовлення впливає на ефективність усього процесу логістики. Замовлення специфікує кількість продукції та можливі методи її доставки, з нього починається рух товару каналами розподілу. Контроль за виконанням замовлення здійснюють за даними про кількість одержаної та складованої в будь-який час продукції. 
Рух товару, як уже зазначалося, починається з отримання замовлень від клієнтів. Відділ замовлень готує рахунки-фактури та відправляє їх різним підрозділам фірми. Замовлені вироби, яких немає в наявності, записують у заборгованість. На відвантажені вироби виписують відвантажувальну та платіжну документацію. Копії документів залишаються у відповідних підрозділах фірми. І фірма, і споживач мають вигоду, якщо всі ці дії виконуються швидко і сповна. В ідеалі торгові представники надсилають замовлення щовечора, інколи передають по телефону. Відділ замовлень швидко обробляє їх. Товар відвантажують зі складів у найкоротші строки. У мінімальні терміни також оформляються і виставляються рахунки. Для прискорення циклу «замовлення — відвантаження - оформлення рахунку» використовують комп'ютер. Деякі фірми, одержавши замовлення, перевіряють кредитоспроможність клієнта та наявність або відсутність необхідних товарів на складі. Комп'ютер менш як за 15 с видає розпорядження на відвантаження, оформляє рахунок замовника, коригує облікові дані про товарні запаси, оформляє замовлення на виготовлення продукції для поповнення запасів, повідомляє торгового представника про те, що його замовлення виконане і перебуває в дорозі. 
Будь-якій фірмі чи будь-якому підприємству доводиться зберігати товар до моменту його продажу. Організовувати зберігання необхідно тому, що цикл виробництва і споживання рідко збігаються. Виробництво багатьох сільськогосподарських товарів є сезонним, хоч попит на них існує постійно. Організація складського зберігання продукції дає змогу уникнути цих суперечностей. Раціональна організація складського господарства безпосередньо впливає на економіку підприємств, оскільки втрати матеріалів під час зберігання, витрати на вантажно-розвантажувальні роботи та складські операції збільшують собівартість продукції. 
Потреба у зберіганні товару до моменту його продажу зумовлена: а) наявністю широкого контингенту споживачів, витратами багатьох видів матеріальних ресурсів; б) недостатністю складського товарообороту деяких видів продукції виробничо-технічного призначення; в) збільшенням мінімальних норм транзитного відвантаження, що призводить до зростання запасів засобів виробництва у суспільному господарстві; г) подальшим розвитком засобів виробництва; д) впровадженням прогресивних форм обслуговування споживачів з боку постачальницько-збутових організацій; є) підвищенням техніко-організаційного рівня баз та складів і зниженням завдяки цьому собівартості складських переробок вантажу, що створює реальні можливості для зниження складських націнок та скорочення розриву між транзитними та складськими формами зберігання. Фірма повинна вирішити питання щодо необхідної для неї кількості пунктів зберігання. Чим більше таких пунктів, тим швидше можна доставити товар споживачам, однак при цьому зростають витрати. Рішення щодо кількості пунктів зберігання треба приймати, пов'язуючи між собою проблеми сервісу та витрат на розподіл. Одні фірми зберігають частину товарного запасу на самому підприємстві або недалеко від нього, а інші — на складах у різних частинах країни. Фірма може мати власні склади або орендувати місця на складах громадського користування. Можливості контролю значно вищі, коли фірма має власні склади. Однак при цьому склади зв'язують капітал, а на потребу змінити місця зберігання фірма не може реагувати достатньо гнучко. З іншого боку, склади громадського користування не тільки стягують платню за орендовані фірмою площі, а й надають додаткові (платні) послуги (огляд, пакування, відвантаження товару, оформлення рахунків-фактур). Користуючись послугами складів громадського користування, фірма має широкий вибір як місць зберігання, так і типів складських приміщень. 
Фірми користуються складами тривалого зберігання і транзитними. На складах тривалого зберігання товар перебуває протягом середнього або тривалого відрізка часу. На транзитні склади надходять товари від різних підприємств та постачальників, і їх якомога швидше відвантажують до місць призначення. 
Технічна політика в умовах ринкової економіки має бути спрямована на підвищення рівня механізації та автоматизації складських процесів і приведення їх у відповідність з рівнем розвитку основного виробництва промислових підприємств. Старі багатоповерхові склади з тихохідними вантажопідйомниками та неефективною системою вантажно-розвантажувальних робіт не можуть конкурувати з новими одноповерховими автоматизованими складами, що обладнані сучасними системами вантажопереробки і працюють під контролем центральної ЕОМ. Поряд з автоматизацією складських операцій потрібно: впроваджувати нові види машин та обладнання підвищеної потужності; використовувати прогресивні будівельні матеріали й конструкції при зведенні об'єктів; удосконалювати об'єкти з урахуванням досягнень вітчизняного та зарубіжного досвіду проектування. 
Рішення щодо кількості товарно-матеріальних запасів — ще одна проблема у сфері логістики, яка впливає на задоволення потреб споживачів. Тому тим, хто діє на ринку, хотілося б, щоб фірма мала запаси товару, достатні для негайного виконання усіх замовлень клієнтів. Однак зберігання таких великих запасів для фірми є нерентабельним. У міру підвищення сервісу для клієнтів витрати на зберігання товарно-матеріальних запасів стрімко зростають. Керівництво має бути обізнаним у тому, достатньо чи недостатньо зростають збут і прибутки, для того щоб виправдати збільшення кількості товарних запасів. Тільки після цього воно може прийняти рішення щодо доцільності замовлення додаткових партій товару і визначити їх кількість. 
У системі логістики розрізняють запаси у виробництві, страхові та сезонні. Запаси у виробництві поділяються на запаси, необхідні безпосередньо для виробництва, і транспортні, тобто ті, що створюються при транспортуванні ресурсів. їх обсяг визначають за формулою І = ST, де І— транзитні запаси, S - середній рівень продажу, Т — транзитний час (середній). Страхові запаси необхідні для того, щоб вирівняти коливання попиту. Вони виконують буферну функцію, а поповнюються тоді, коли рівень їх, спадає до або нижче тих обсягів, які визначають необхідність поновлення замовлень ресурсу відповідно до встановлених норм. Сезонні запаси потрібні для задоволення попиту, що виникає в обумовлений період. У міжсезонний період у такому разі спостерігається зменшення кількості запасів, а при підвищенні попиту - зростання. Кількість запасів при використанні концепції логістики залежить від часу їх поповнення, транспортної моделі надійності обслуговування, витрат на складську обробку запасів.

 

   Висновок

 

Використана література

 

Логістика [Текст] : монография. - Л. : [б. и.], 2002. - 427 с. - (Вісник / Нац. ун-т "Львівськ. політехніка" ; № 446). -

 

підручник / А.Г. Кальченко ; Київськ. нац. екон. ун-т. - К. : КНЕУ, 2003. - 284 с.

 

Інновації та логістика товарів [Текст] : монография / Чухрай Н., Патора Р. ; Нац. ун-т "Львівська  політехніка "Громадська вища школа  підприємництва та управління в м. Лодзі, Республіка Польща. - Л. : Львівська політехніка, 2001. - 264 с

 

Основи  логістики [Текст] : навч. посібник для самост. вивч. дисципліни / К.М. Ковтун, Н.Ю. Шеремет ; Нац. гірн. ун-т. - Дніпропетровськ : [б. и.], 2002. - 118 с.

 

Контуры экономической логистики [Текст] : монография / М.А. Окландер. - К. : Наук. думка, 2000. - 175 с.

 

Інвестиційний потенціал у логістиці. На прикладі автотранспорту [Текст] : навч. посібник для студентів вищ. навч. закладів / К.Е. Фесенко, Л.Г. Зайончик, М.П. Денисенко, В.Г. Кабанов. - К. : Наук. світ, 2002. - 259 с.

 

Логістизація  процесів в організаційно-економічних  системах [Текст] : монографія / В.Н. Амітан, Р.Р. Ларіна, В.Л. Пілюшенко ; НАН України. Ін-т екон.-прав. дослідж. - Донецьк : Юго-Восток, 2003. - 72 с.

 

Транспортно-технологічна логістика  енергоємних виробництв [Текст] : навч. посібник для студентів вищ. навч. закладів / В.О. Будішевський, В.О. Гутаревич, В.О. Кислун та ін. Під ред. Будішевського, А.О. Суліми ; Донецьк. нац. техн. ун-т. - Донецьк : [б. и.], 2003. - 301 с.