Организация движения

Содержание:                                                                             стр.

1. Задание………………………………………………….3
2. Составление маршрутов движения…..……………… 5
3. Цифрограмма транспортных потоков………...……...6
4. Назначение видов регулирования…………………….7
5. Оценка загрузки перекрестков………………………..9
6. Определение сложности и опасности перекрёстков.13
7. Организация движения пешеходов………………….21
8. Организация движения автобусов………………….. 26
9. Ведомость используемых технических средств…... 27
10. Схема размещения ТСОДД………………………….28
11. Список используемой литературы…………………...29

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Задание и исходные  данные

Задание:

организовать пропуск транспортных потоков по заданным маршрутам с помощью технических средств регулирования: дорожных знаков и разметки, светофоров, ограждений, не допуская при этом заторов. Обеспечить равномерность загрузки перекрестков движением.

 

Исходные данные:

- формализованная карта-схема улично-дорожной  сети (рис.1)

Рис.1. Карта-схема улично-дорожной сети.

 

 

- ширина проезжей части дорог (табл.1)

Таблица1.

Ширина проезжей части дорог и длина перегонов, м.

Дороги
А-А’	Б-Б’	В-В’	1-1’	2-2’	3-3’
7,5/200	7,5/200	7,5/200	11,2/500	11,2/500	11,2/500

 

- часовая интенсивность транспортных  потоков в физических единицах (табл.2):

Таблица 2.

Часовая интенсивность транспортных потоков.

Маршрут движения	Тип транспортного средства	Часовая интенсивность, авт/ч	Часовая интенсивность, ед/ч
а-г	Л	80	80
	А	10	25
а-д	Г	60	150
а-е	Г	10	25
б-а	Л	60	60
	Г	40	100
б-г	А	60	150
в-а	А	10	25
в-г	Л	30	30
	Г	80	200
г-а	Г	80	200
г-б	А	20	50
д-в	Л	60	60
	Г	40	100
	А	20	50
е-г	Г	80	200
	А	10	25
е-а	Л	100	100

 

- дислокация пешеходных переходов (рис.1), часовая интенсивность пешеходных переходов:

NП1 = 800; NП2 = 400; NП3 = 1000; NП4 = 150; NП5 = 200; NП6 = 700; NП7 = 200; NП8 = 800.

 

 

2. Составление маршрутов движения

Рис.2 Маршруты движения

3. Цифрограмма транспортных потоков

Рис.3 Цифрограмма транспортных потоков

 

 

4. Назначение вида регулирования на перекрестках

Равнозначный перекресток принимается при равномерной загрузке подходов и невысокой суммарной интенсивности (примерно до 500 … 600 ед./ч. Суммарно со всех подходов). В этом случае на четырехстороннем перекрестке необходимо обеспечить отсутствие помехи справа какому-либо направлению, чтобы не создалась ситуация «кругом помеха справа». В связи с этим четырехсторонний перекресток допустимо оставлять равнозначным только при одностороннем движении, хотя бы по одной дороге.

Неравнозначный перекресток назначается при невысоких интенсивностях на подходах, но значительной их разнице на пресекающихся дорогах (условно разница должна достигать 30 … 40%). Однако при наличии автобусного движения через перекресток приоритет целесообразно назначать по маршруту автобусов.

Регулируемый перекресток обладает наибольшей пропускной способностью и поэтому назначается при необходимости снизить загрузку перекрестка. В данном случае необходима проверка выполнения соответствующих условий на введение светофорного регулирования по ГОСТ 23457-86.

Технические средства организации движения (дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, пешеходные ограждения) являются инструментом при помощи, которого можно:

   а) повысить пропускную способность  участка дороги введением приоритета  или запрещением поворота;

   б) направить транспортные  потоки по нужному направлению;

   в) обеспечение безопасности  движения введением соответствующих  ограничений.

На всех перекрестках необходимо с помощью дорожных знаков запретить проезд в направлениях, не предусмотренных схемой организации движения.

Расставив знаки на перекрестках таким образом (рис.4), получаем перекрёсток Б2 равнозначным, остальные перекрёстки неравнозначные.

Рис.4 Размещение знаков приоритета

 

 

5. Оценка загрузки перекрестков

Дать заключение о загрузке перекрестка можно только на основании оценок загрузки каждого подхода в отдельности.

Коэффициент загрузки Kz  i-го подхода определяется по формуле:

,

где Nji – интенсивность транспортного потока со стороны i-го подхода на  j-ом перекрестке, ед./ч.;

Псji – пропускная способность i-го подхода на j-ом перекрестке, ед./ч.

Интенсивность Nji  формируется при составлении маршрутов и берется из цифрограмм соответствующих перекрестков.

Пропускная способность Пcji зависит от количества полос  на подходе, пропускная способность одной полосы Пc и наличия поворачивающих потоков, которое оцениваются коэффициентом Кнjin:

где – пропускная способность n- полосы i-го подхода j-го перекрестка при движении в прямом направлении.

Коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности полосы за счет поворачивающих потоков, рассчитывается по формуле:

 

Кнjin= 100/ (a+1.25*b+1.75*c),

 

где a,b,c – доли в процентах транспортных средств, двигающихся соответственно прямо, направо, налево по конкретным полосам.

Пропускная способность одной полосы нерегулируемого перекрестка Пºс принимается по таблице 3. При светофорном регулировании Пºс принимается равной 1250 ед./ч. в прямом направлении. Допустимым уровнем загрузки подхода следует считать условие Kzji = 1,0.

 

Таблица 3

Пропускная способность в прямом направлении одной полосы нерегулируемого перекрестка, ед./ч.

Направление движения	По главной улице или по направлению с приоритетом	По второстепенной улице
Одностороннее	1800	300
Двустороннее	1200	200

Условиями оптимальности составления маршрутов транспорта являются:

а) недопущение заторов на подходах к перекресткам, то есть

Kzji ≤1,0;

 

б) равномерное распределение потоков на данной УДС. При этом критерием равномерной загрузки перекрестков можно считать выполнение условия

Kzji max  - Kzji min ≤0.4,

где Kzji max  и Kzji min – наибольшее и наименьшее значение коэффициентов загрузки по всей УДС.

Результаты расчетов загрузки подходов к перекресткам приведены в таблице 4.

На основании расчетов проведенных в табл. 4, назначаем светофорное регулирование на перекрестке А1, так как коэффициент загрузки на этом перекрестке больше единицы. На перекрестках А2, Б1, В2, а так же на пешеходных переходах 2 и 3 устанавливаем светофорное регулирование на основании Гост Р 52289-2004 глава 7 п. 7.2.14, здесь интенсивность транспортных и пешеходных потоков удовлетворяет условию 1, 2, 3. Перекрестки А3, Б2, Б3, В1, В3 оставляем нерегулируемыми. Расстановка светофоров на перекрёстках в окончательной  схеме размещения ТСОДД (рис.9)

 

Таблица 4

Показатели загрузки перекрестков.

Название перекрестка	Номер подхода	Nji, ед./ч.	Число полос	Пcji,   ед./ч.	Кzji
А1	1	280	1	173	1,6
	3	300	2	2400	0,13
	4	335	1	780	0,43
А2	1.1	100	1	1200	0,08
	1.2	210	1	684	0,3
	2	175	1	720	0,24
	3	50	1	200	0,25
	4	125	1	200	0,6
А3	1	255	1	1117	0,2
	2	25	1	120	0,2
	3	310	2	2160	0,14
Б1	1	255	1	1200	0,2
	3.1	200	1	200	1
	3.2	50	1	114	0,43
	4	300	1	840	0,35
Б2	1.1	150	1	200	0,75
	1.2	100	1	114	0,88
	2	50	1	960	0,05
	3	100	1	114	0,87
	4	200	1	200	1
Б3	1	255	2	1511	0,17
	2	100	1	160	0,6
	3	210	1	1200	0,18
В1	1	455	1	1200	0,38
	3	250	2	400	0,6
	4	255	2	1920	0,13
В2	1	150	2	2500	0,06
	3	210	1	897	0,23
	4	255	1	1250	0,2
В3	1	55	1	142	0,4
	2	110	1	960	0,1
	3.1	225	1	960	0,2
	3.2	100	1	1200	0,1

 

 

Далее проводим перерасчет коэффициентов загрузки для перекрестков со светофорным регулированием. Результаты нового расчета в табл. 5.

 

 

Таблица 5

Показатели загрузки перекрестков при светофорном регулировании.

Название перекрестка	Номер подхода	Nji, ед./ч.	Число полос	Пcji,   ед./ч.	Кzji
А1	1	280	1	1070	0,26
	3	300	2	2500	0,12
	4	335	1	819	0,4
А2	1.1	100	1	1250	0,08
	1.2	210	1	714	0,3
	2	175	1	760	0,23
	3	50	1	1250	0,04
	4	125	1	1250	0,1
А3	1	255	1	1117	0,2
	2	25	1	120	0,2
	3	310	2	2160	0,14
Б1	1	255	1	1250	0,2
	3.1	200	1	1250	0,16
	3.2	50	1	714	0,07
	4	300	1	882	0,34
Б2	1.1	150	1	200	0,75
	1.2	100	1	114	0,88
	2	50	1	960	0,05
	3	100	1	114	0,87
	4	200	1	200	1
Б3	1	255	2	1511	0,17
	2	100	1	160	0,6
	3	210	1	1200	0,18
В1	1	455	1	1200	0,38
	3	250	2	400	0,6
	4	255	2	1920	0,13
В2	1	150	2	400	0,4
	3	210	1	860	0,2
	4	255	1	1200	0,2
В3	1	55	1	142	0,4
	2	110	1	960	0,1
	3.1	225	1	960	0,2
	3.2	100	1	1200	0,1