История логистики

1) дологистический период (до 50-х годов), когда управление материальным распределением носило частичный характер, и координация действий различных подразделений фирм была недостаточной;

2) период классической логистики (начало 60-х -- конец 70-х годов), характеризуется созданием на фирмах логистических систем, и управлением процессом товародвижения на основе комплексного подхода;

3) период неологистики, или логистики второго поколения (начало 80-х годов), для которого характерно преобладание комплексного подхода к развитию систем логистики на основе всего предприятия исходя из общей цели -- достижения максимальной эффективности работы всей фирмы.

Эволюция логистики за рубежом показывает, что она становится одним из важнейших стратегических инструментов в конкурентной борьбе для многих организаций и фирм, и те, кто использовал концепции  интегрированной логистики, смогли укрепить свои позиции на рынке.

 

 

2. Выбор транспорта по грузоподъемности

 

Грузоподъёмность  транспортного средства (вагона, автомобиля, судна, самолёта, погрузчика) — масса груза, на перевозку которого рассчитано данное транспортное средство; основная эксплуатационная характеристика транспортного средства. Для сухопутных транспортных средств (вагон, автомобиль) расчётная грузоподъёмность определяется допустимой нагрузкой на ось подвижного состава и на 1 м. пути; у морских судов — при погружении по грузовую марку, для судов внутреннего плавания — при нормальной или максимальной осадке.

Грузоподъемность автотранспорта определяется его конструкцией и  указывается в техническом паспорте автомобиля, прицепа, полуприцепа. Средняя  грузоподъемность ходового автомобиля зависит от структуры парка подвижного состава и коэффициента использования  парка транспортных средств по выпуску.

Автотранспорт по грузоподъемности подразделяется на:

-малой грузоподъемности до 2 т;

-средней грузоподъемности до 5 т;

-большой грузоподъемности свыше 5 т и до предела установленного дорожными ограничениями;

-особо большой грузоподъемности свыше предела по дорожному ограничению (внедорожные автомобили, карьерные транспортные средства).

Для анализа использования  грузоподъемности транспортных средств  в логистике рассчитываются соответствующие  коэффициенты.

Коэффициент использования  грузоподъемности подвижного состава — это показатель степени использования грузоподъемности автомобиля, вагона, судна, самолета.

Коэффициент использования  грузоподъемности автомобиля характеризует использование номинальной грузоподъемности автомобиля в статике и динамике.

Статический коэффициент рассчитывается как отношение загрузки автомобиля в тоннах к его номинальной грузоподъемности в момент окончания погрузки.

Статический коэффициент (Кс) определяется отношением:

где Qa – количество фактически перевозочного груза;

Qn – номинальная грузоподъемность  автомобиля.

Данный показатель "за одну ездку" определяется делением количества фактически перевезенного  груза на номинальную грузоподъемность автомобиля.

Этот же показатель "за смену" определяется делением объема перевозок на произведение номинальной  грузоподъемности и количества выполненных  за смену ездок.

Динамический  коэффициент использования грузоподъемности рассчитывается как отношение фактических тонно-километров на возможные тонно-километры при полном использования грузоподъемности.

Динамический коэффициент (Кд) определяется отношением:

где Рт.ф – фактическая  транспортная работа, ткм; Рн – количество тонно-километров, которое можно  было выполнить при полном использовании  номинальной грузоподъемности автомобиля.

Тонно-километр является единицей измерения грузооборота транспорта. Она характеризует перемещение 1 т груза на расстояние 1 км.

Грузоподъемность  подвижного состава — это один из показателей мощности транспортного средства. Он измеряется количеством грузов в тоннах, которые им могут быть приняты к перевозке.

На практике часто используется понятие удельной грузоподъемности, т. е. части грузоподъемности, которая  приходится на 1 м3 полного объема грузовых помещений. Эта величина является обратной удельному весу. Если плотность груза  меньше удельной грузоподъемности транспортного  средства, то грузовместимость используется полностью, а грузоподъемность недоиспользуется. Если же плотность груза больше удельной грузоподъемности, то полностью используется последняя, но недоиспользуется грузовместимость.

На железнодорожном транспорте повышение грузоподъемности вагона без увеличения числа осей ограничивается допустимой нагрузкой на путь. Разрабатываются  технические нормы загрузки вагонов, которые делятся на: общесетевые и местные.

Эти нормы зависят от плотности  груза, его формы и рода. За недогруз вагона до технической нормы виновная сторона (грузоотправитель, экспедитор или др.) уплачивает штраф.

Коэффициент использования  грузоподъемности вагона исчисляется делением средней статистической нагрузки вагона на его среднюю грузоподъемность.

Коэффициент удельной грузоподъемности вагона определяется как отношение грузоподъемности вагона к его полному объему. Чем ниже удельная грузоподъемность, тем шире номенклатура грузов, которые могут перевозиться в вагоне данного типа с полным или близким к полному использованием его грузоподъемности.

Коэффициент использования  грузоподъемности судна равен частному от деления величины тонно-километров (тонно-миль), фактически выполненных судном за отчетный период, на количество тоннаже-километров (тоннаже-миль) в порожнем и груженом состоянии за этот период.

Грузоподъемность  морских и речных судов — это максимальное количество грузов (в тоннах), которое судно может принять к перевозке. Для получения максимальной грузоподъемности необходимо правильно установить допустимую осадку судна (при погружении по грузовую марку) и строго нормировать все судовые запасы.

Дедвейт (или полная грузоподъемность) определяется по формуле:

Дв =Вп-ВQ,

где Вп — водоизмещение  судна с полным грузом (т);

BQ — водоизмещение судна  без груза (т).

Водоизмещение определяется массой или объемом воды, вытесняемой  плавающим судном.

Различают полную и чистую грузоподъемность судна.

Отметим, что тоннаже-километр — это единица измерения пройденного  расстояния грузовыми самоходными  и несамоходными судами с учетом их грузоподъемности. Для самоходного  флота данный показатель дается в  группировке:

-тоннаже-километры, пройденные в груженом состоянии вверх;

-тоннаже-километры, пройденные в груженом состоянии вниз;

-тоннаже-километры, пройденные всего в груженом состоянии;

-тоннаже-километры, пройденные в порожнем состоянии в оба направления.

У несамоходных судов пройденное расстояние учитывается в тоннаже-километрах, а также в километрах по видам  работ ("с грузом", "порожним" и "всего") и с подразделением на: вверх, вниз, в оба направления.

Тоннаже-миля исчисляется  как произведение 1 т груза, перевезенной на расстояние 1 мили. Одна морская миля равна 1,852 км, поэтому 1 тонно-миля приравнивается к 1,852 тонно-километра.

Коэффициент использования  коммерческой грузоподъемности самолета характеризует использование его нормативной коммерческой грузоподъемности. Он определяется делением приведенных тонно-километров на предельный объем приведенных тонно-километров.

Приведенный тонно-километр — это показатель, характеризующий  объем всей выполненной отдельными видами транспорта работы по перевозке  грузов и пассажиров. Приведение выполняется  суммированием тонно-километров (и  пассажиро-километров). На воздушном  транспорте для этой цели используется коэффициент, равный 0,09.

Улучшению использования  грузоподъемности автотранспортных средств  в значительной степени способствует применение рациональных приемов размещения грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов  их доставки.

 

3. Задача

 

Годовая потребность в  материалах 1550 шт., число рабочих  дней в году – 226 дней, оптимальный  размер заказа – 75 шт., время поставки – 10 дней, возможная задержка поставки – 2 дня. Определить параметры системы  с фиксированным размером заказа.

№ п.п.	Показатели	Порядок расчета
1	Потребность, шт	--
2	Оптимальный размер партии, шт	--
3	Время поставки, дни	--
4	Возможная задержка в поставках, дни	--
5	Ожидаемое дневное потребление, шт./дни	(1)/(число рабочих дней)
6	Срок расходования заказа, дни	(2)/(5)
7	Ожидаемое потребление за время поставки, шт	(3)*(5)
8	Максимальное потребление  за время поставки, шт	((3)+(4))*(5)
9	Гарантийный запас, шт	(8)-(7)
10	Пороговый уровень запаса, шт	(9)+(7)
11	Максимальный желательный  запас, шт	(9)+(2)
12	Срок расходования запаса до порогового уровня, дни	((11)-(10))/(5)

 

Решение:

Гарантийный (страховой) запас  позволяет обеспечивать потребность  на время предполагаемой задержки поставки. При этом под возможной задержкой  поставки подразумевается максимально  возможная задержка. Восполнение  гарантийного запаса производится в  ходе последующих поставок через  использование второго расчетного параметра данной системы — порогового уровня запаса.

Пороговый уровень запаса определяет уровень запаса, при достижении которого производится очередной заказ. Величина порогового уровня рассчитывается таким образом, что поступление  заказа на склад происходит в момент снижения текущего запаса до гарантийного уровня. При расчете порогового уровня задержка поставки не учитывается.

Максимальный желательный  запас определяется для отслеживания целесообразной загрузки площадей с  точки зрения критерия минимизации  совокупных затрат.

В системе с фиксированным  интервалом времени между заказами заказы делаются в строго определенные моменты времени, которые отстоят  друг от друга на равные интервалы, например, 1 раз в месяц, 1 раз в  неделю, 1 раз в 14 дней и т.п.

Определить интервал времени  между заказами можно с учетом оптимального размера заказа. Оптимальный  размер заказа позволяет минимизировать совокупные затраты на хранение запаса и повторение заказа, а также достичь  наилучшего сочетания взаимодействующих  факторов, таких, как используемая площадь  складских помещений, издержки на хранение запасов и стоимость заказа.

Расчет интервала времени  между заказами (срок расходования заказа):

где N — количество рабочих  дней в году, дни,

S — потребность в заказываемом  продукте, шт.,

ОРЗ — оптимальный размер заказа, шт.

№	Показатели	Порядок расчета
1	Потребность, шт	1550
2	Оптимальный размер партии, шт	75
3	Время поставки, дни	10
4	Возможная задержка в поставках, дни	2
5	Ожидаемое дневное потребление, шт./дни	1550/226=6,858
6	Срок расходования заказа, дни	75/6,858=10,936
7	Ожидаемое потребление за время поставки, шт	10*6,858=68,58
8	Максимальное потребление  за время поставки, шт	(10+2)*6,858=82,296
9	Гарантийный запас, шт	82,296-68,58=13,716
10	Пороговый уровень запаса, шт	13,716+68,58=82,296
11	Максимальный желательный  запас, шт	13,716+75=88,716
12	Срок расходования запаса до порогового уровня, дни	(88,716-82,296)/6,858=0,936 т.е. 1 день